В 1935 году на Дальнем Востоке разбился пассажирский гидросамолет ГВФ

Летом 1935 года произошла одна из самых загадочных катастроф в истории отечественной гражданской авиации. Шлейф от этих событий тянется до наших дней. Связано это не только с самым крушением самолета. На борту перевозилась большая сумма денег, и находились сотрудники НКВД. Совсем недавно, в 2016 году место крушения гидросамолета было ещё раз исследовано. В этой статье мы расскажем о гибели гидросамолета Savoia-Marchetti S.55 и о событиях, связанных с этим.
20-е – 30-е годы ХХ века во всем мире наблюдался взрывной рост авиации, в том числе и гражданской. Правда, в разных местах это выражалось по-разному. Например, в Европе приоритетное развитие получили обычные (колесные) пассажирские самолеты. Это объяснялось достаточно развитой во многих европейских странах системой аэродромов. Для Советского Союза ситуация была другой. Страна остро нуждалась во всех видах транспорта. И если в Европейской части страны была развитая железнодорожная и автомобильная сеть (к тому надо добавить внутренние водные перевозки по рекам и озерам в период навигации), то за Уральским хребтом все было гораздо хуже. В наличии имелась только Транссибирская магистраль, построенная еще во времена Российской Империи. Огромные пространства были вообще без каких-либо дорог. Одним из выходов могли стать регулярные авиалинии, пусть на небольших самолетах, перевозящих от 6 до 15 пассажиров. Такие линии были не очень частыми, но регулярными. Развитию авиалиний мешало отсутствие в Сибири, на Дальнем Востоке, в Арктике аэродромов. Надо понимать, что дальность полетов пассажирских самолетов тогда была не очень большой. Для примера. Самой загруженной заграничной линией в 20-е – 30-е годы был маршрут Москва – Кёнигсберг – Берлин. Вполне приличный по дальности маршрут. Но на самом деле, самолеты преодолевали его за много часов, так как делали пять промежуточных посадок для дозаправки.
Но, тем не менее, выход из этой ситуации был. В те годы бурно развивалась не только обычная, но и гидроавиация. Одним из направлений гидроавиации стали летающие лодки – самолеты, у которых нижняя часть корпуса выполнена как лодка с реданом. Редан – это выступ в днище лодки или катера, который при достижении определенной скорости задирает нос катера вверх, уменьшая при этом сопротивление. Этот эффект использовали в гидроавиации для отрыва при взлете самолета от водной поверхности. Гидросамолеты имели не самую большую скорость, но зато несли много топлива и могли преодолевать большие расстояния. Для Советского Союза это был лучший вариант наладить пусть и нечастое, но регулярное сообщение со своими труднодоступными окраинами. Для взлета и посадки годилось любое достаточное по длине водное пространство: морской залив, река, озеро, водохранилище. Советский Союз закупал летающие лодки в Германии, Италии и США. О немецких «Китах» смотри статью «Легендарные самолеты. Немецкий «Кит» в советской Арктике».В Италии, с которой в 20-е – 30-е годы ХХ века у СССР были тесные военно-промышленные связи, были закуплены 5 летающих лодок Savoia-Marchetti S.55, созданных конструктором Алессандро Маркетти. Лодки выпускались компанией SIAI «Società Idrovolanti Alta Italia» – «Компания гидропланов Северной Италии». SIAI предложила внешнеторговым представителям рассмотреть вопрос о закупке S.55 в августе 1927 года. В 1932 году ВВС РККА серьезно рассматривали вопрос покупки 30 летающих лодок в варианте торпедоносцев и разведчиков. Но… флоту на это денег не дали, и сделка не состоялась. А Гражданскому воздушному флоту – ГВФ – денег выделили, правда, не очень много, поэтому в 1932 году для пассажирской службы было закуплено пять S.55 (хотя первоначально планировалось купить шесть летающих лодок) в варианте пассажирского самолета, которые эксплуатировались в СССР. Были куплены самолеты модификации S.55Х, хотя по некоторым данным, купили модификацию S.55Р. Интересная деталь. Не смотря на то, что S.55Х были пассажирскими самолетами с пассажирскими салонами и креслами, по требованию советских представителей на самолетах были предусмотрены пулеметные турели и бомбодержатели. Объяснялось это тем, что в военное время эти гидросамолеты должны были использоваться как бомбардировщики. Четыре «Савойи» предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, и по мобилизационному плану включались в состав ВВС Морских сил Дальнего Востока (предшественник Тихоокеанского флота), а головная – для Главсевморпути – она разбилась при перегоне. Последний самолет был списан в 1938 году. S.55Х работали на регулярных авиалиниях Хабаровск – Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Александровск-Сахалинский — Петропавловск-Камчатский и Хабаровск — Оха — Александровск-Сахалинский
Savoia-Marchetti S.55 был очень необычным гидросамолетом. У него было два корпуса. Такая конструкция называется двухкорпусная летающая лодка — гидроплан-катамаран. Всего было построено более 243 самолетов этого типа. В пассажирском варианте эксплуатировались в Италии, Мексике, Бразилии, США и Советском Союзе. Модификация S.55Х имела моторы мощностью 750 л.с. и изначально предназначалась для полетов через Атлантику. Скорость самолета в разных модификациях составляла 200 – 220 км/ч, дальность полета 3 500 км, пассажировместимость 12 человек – по шесть пассажиров в каждом корпусе лодки.
Летающая лодка S.55Х бортовой номер СССР Л 840, принадлежавшая 13-му гидроотряду ДВУ ГВФ, в 10-40 по местному времени 26 июня 1935 года взлетела для выполнения регулярного почтово-пассажирского рейса Александровск-Сахалинский – Хабаровск. Всего на борту находилось 12 человек. Три члена экипажа – пилот Светогоров Александр Павлович, бортрадист Леонид Ефремов, бортмеханик Иван Григорьевич Стыченко. Девять пассажиров – директор Тымовской МТС Антон Васильевич Шереметьев, главный бухгалтер МТС Степан Щетинин, главный механик МТС Сергей Валентинович Вараксин, его жена Анна Григорьевна Ильинская (Вараксина) с ребёнком, бухгалтер «Сахлестреста» Грановский, супруга сотрудника областного земельного управления Мария Александровна Докучаева и сотрудники уголовного розыска НКВД — Корнышен (Корнишин) и Меднис. На этом рейсе перевозили до 1 миллиона рублей (деньги Тымовской МТС) и 157 кг почты и посылок.
Отдельно надо сказать о пилоте. Александр Светогоров был легендарным полярным лётчиком своего времени. Он входил в число тех летчиков, которые своими рейсами на льдины спасли экипаж парохода «Челюскин», раздавленного льдами. Он перебросил 29 спасенных челюскинцев, включая трехмесячную девочку, в бухту Провидения. Почему-то Светогорова, единственного из летчиков, участвовавших в спасении со льдины, не удостоили звания Героя Советского Союза. За спасение челюскинцев его наградили орденом «Красной звезды» и присвоили звание «Почетный чекист». Александр Павлович был военным и морским летчиком. Его послужной список впечатляет. Он служил инструктором в летной школе в Севастополе, затем воевал с басмачами. Потом был переведен в гидроавиаотряд Амурской военной флотилии, готовил гражданских лётчиков. Служил в погранвойсках НКВД, был командиром 11-го авиаотряда Камчатской морской авиаэскадрильи пограничных самолетов в Петропавловске-Камчатском. 5 февраля 1935 года врачебная комиссия уволила его в запас НКВД и 13 марта он был зачислен в список летчиков ДВТУ ГВФ (базовый аэродром – Хабаровск)
При вылете погода в Александровске-Сахалинском была лётной. Согласно маршруту полета, самолет из Александровска должен пролетать над Татарским проливом. В районе озера Большие Кизи «Савойя» начинала лететь над материком, а потом поворачивала в сторону реки Амур. Далее, пролетая над Амуром, борт должен был приводниться в Хабаровске. В районе поселка Де-Кастри (начало полета над материком) погода соответствовала шторму, стояла низкая облачность и туман. В ходе полета экипаж держал постоянную радиосвязь с аэропортами и принимал сводки погоды. Через 1 час 08 минут полета аэропорт Нижнее-Тамбовск запросил экипаж о его местонахождении. В 11-51 был получен ответ: «Принял. Все ясно. Местонахождение неизвестно, туман. Следите за нами». В 11-58 экипаж передал: «Сообщите авиасводку о погоде». Нижне-Тамбовск передал запрашиваемую сводку. Подтверждение о получении с самолета не поступило. Больше самолет на связь не выходил.
Вероятнее всего, летчик потерял визуальный контакт с землей, и чтобы понять, где он находится, снизился на предельно малые высоты. Ему нужна была река, или какой-то водоём, чтобы совершить вынужденную посадку (тогда, повторимся, это была нормальная практика). Но самолет попал в так называемую «каменную ловушку» из хребтов. Кроме этого, в этом месте проходит своеобразный водораздел. Часть рек текут в Татарский пролив, а часть – из Татарского пролива в Амур. Возможно, именно здесь и была совершена роковая ошибка. В тумане невыспавшийся летчик (об этом чуть ниже), не заметил склон горы и врезался в неё. Все находившиеся в самолете люди погибли.
В те годы вынужденные посадки и аварии были делом, к сожалению, достаточно частым. Поэтому по маршруту полета организовали воздушный поиск в составе 4-х самолетов, который не принес никаких результатов, так как плохая погода и туманы не прекращались. Были оповещены суда в Татарском проливе. Из достоверной информации было только два факта. Экипаж катера «Москальво» видел «Савойю», которая летела на небольшой высоте между мысами Чихачёва и Невельского, а на мысе Лазарева слышали шум работающих моторов самолета. В этой информации не было ничего угрожающего, так как навигационных приборов тогда на самолетах было мало, и летчики летали низко, чтобы ориентироваться по местности.
Через несколько дней – 1 июля – была образована комиссия по розыску самолета. Большая сумма денег на борту заставила включить в неё Западного (Кессельмана) – заместителя начальника УНКВД по Дальневосточному краю. Выводы были ожидаемы – причиной катастрофы заявлена «нелётная погода». Правда, в этом же документе сказано, что Светогоров в последние дни перед катастрофой был явно перегружен – совершил несколько перелетов с Сахалина в Хабаровск и обратно с вынужденными посадками. За первую половину июня (15 дней) он налетал 75 часов, выполнив всю месячную норму полетов. Причиной для вылета самолета с Сахалина в Хабаровск стала телеграмма хабаровского диспетчера, требовавшего срочного возвращения самолета в Хабаровск. На следствии диспетчер не смог объяснить, что это была за срочность и почему, он отправил такую телеграмму на Сахалин.
В предполагаемый район катастрофы были совершены как минимум 10 официальных экспедиций с 1936 по 2016 годы. Это понятно – самолет перевозил крупную сумму денег. И до войны НКВД должно было сделать всё, чтобы найти место катастрофы.
Оно было обнаружено охотниками в сентябре 1936 года. Обломки самолета, который полностью разрушился, находились на склоне горы Медвежья на высоте 370 метров в 45 км от поселка Лазарев. «Савоья» ударилась о несколько крупных деревьев, росших на склоне горы.
В августе. 2015 году на месте катастрофы работала группа «Поисковое объединение АвиаПоиск». Были собраны костные фрагменты погибших людей и их личные вещи. В сентябре – октябре этого же года на месте катастрофы работали следователи транспортной Прокуратуры. По останкам (среди них были пять черепов) была сделана попытка восстановить по методу портретной реконструкции, но эта попытка не увенчалась успехом. Все останки захоронены в Хабаровске.
Вокруг этой катастрофы много версий, подчас противоречащих друг другу. По одной из них,. Светогоров только приземлился, когда его отправили в рейс до Хабаровска. Летчик не отдыхал. Но поскольку он был военным (хотя, формально, несколько месяцев уже гражданским) летчиком, то воспринял это как приказ. Якобы пилотировал самолет бортмеханик. Дело в том, что рабочее место пилота находилось в одном корпусе Savoia-Marchetti S.55, а рабочее место бортмеханика – в другом. Оба рабочих места оборудованы штурвалами для пилотирования самолета. Время полета между Хабаровском и Сахалином составляло 5 часов 20 мин.. и, возможно, Светогоров производил только взлет и посадку, а на маршруте самолет пилотировал бортмеханик. Из-за тумана Стыченко пролетел место выхода маршрута на материк, заблудился и передал штурвал Светогорову. Тот же, считая, что самолет на маршруте, не сумел правильно сориентироваться. Факт в том, что начальника Александровск-Сахалинского гидропорта Константина Ивановича Моничева по результатам работы комиссии расстреляли за то, что выпустил самолет в полет.
Есть еще одна, очень интересная версия. О ней рассказал Владимир Логинов. Был такой известный летчик Алексей Грацианский. Его летная жизнь тесно переплеталась с судьбой страны в 30-е годы. Он знал многих полярных летчиков, в том числе и Светогорова. Грацианского, точнее его самолет, видела вся страна. В фильме «Волга-Волга» есть кадр, как с Волги стартует гидросамолет. Это был самолет под управлением Грацианского. Осенью 1945 года, во время полета на Дальнем Востоке, непогода заставила его приводниться у побережья Татарского пролива. Увидели чум, подошли туда. Хозяин старик был не рад гостям, но, тем не менее, они вошли в жилище. В чуме они увидели кожаную сумку-планшет, которая была тогда у всех летчиков. В ней оказались документы и карта полета Александра Светогорова. По словам деда, лет 10 назад из тайги вышли несколько человек. Старик принял их за бандитов и… застрелил. А сумку взял на память. Через трое суток шторм затих. Экипаж Грацианского взлетел вместе с сумкой и стариком. Сумку и старика передали в НКВД, где взяли подписку о неразглашении. Эта история была рассказана в 1984 году.
Летчику Александру Светогорову установлены памятники в Хабаровске, на Камчатке и в поселке Проведения. Его именем был назван самолет Ан-12БК.

The post В 1935 году на Дальнем Востоке разбился пассажирский гидросамолет ГВФ appeared first on Best Goal.