НЕОБЫЧНЫЙ ЭКСПЕРИМЕНТ. В РОССИИ МОЖЕТ БЫТЬ ПОСТРОЕНА КРУПНЕЙШАЯ ЧАСТНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ФОТО: VLADIMIRE / SHUTTERSTOCK.COMКомпания "А-Проперти" предложила построить частную железную дорогу, которая связала бы Эльгинское угольное месторождения с Охотским морем. Стоимость проекта оценивается в 2,5-3 миллиарда долларов, срок реализации — в пять лет, а окупаемость можно ожидать после семи лет работы магистрали. Правда, владельцы компании выдвигают одно условие: пользоваться железной дорогой Эльга—Чумикан сможет только фирма "Эльгауголь", принадлежащая "А-Проперти".
Железная дорога Эльга—Чумикан будет построена без вложений государства. Есть ли в этом резон?
Строительство железных дорог в Азиатской части России всегда было прерогативой государства. Связывание отдалённых территорий ж/д магистралями имело и имеет как военно-стратегическое, так и экономическое значение, требует крупных инвестиционных вложений и не обещает быстрой окупаемости. Однако сейчас появилась реальная возможность посмотреть на то, сможет ли бизнес помочь реализовать курс на усиление транспортной связанности нашей огромной страны.
На юго-востоке Якутии, в более чем четырёх сотнях километров от города Нерюнгри, расположено Эльгинское угольное месторождение, открытое ещё на закате брежневской эпохи. Запасы угля оцениваются геологами в 2,2 миллиарда тонн. Ежегодная добыча постоянно повышается, в текущем году планируется добыть 18 миллионов тонн, а к 2023 году — все 45 миллионов. Вместе с тем, Эльга находится вдали от крупных логистических центров и магистралей. БАМ расположен аж в 300 километрах и логистика через Байкало-Амурскую магистраль неидеальна. Всё это вынуждает создавать дополнительную инфраструктуру. Компания "А-Проперти", владеющая Эльгинским месторождением, выдвинула идею о строительстве за свои средства железнодорожных путей от Эльги до Чумикана длиной около 500 километров и возвести на берегу моря порт для вывоза угля. Эта дорога позволит соединить угольный бассейн с Охотским морем и увеличить поставки полезного ископаемого до 30 миллионов тонн в год.
Стоимость проекта предварительно оценили в 97 миллиардов рублей или 1,3 миллиарда долларов. Структура расходов выглядит следующим образом:
- 37,3 млрд – непосредственно железная дорога
- 28,4 млрд – подвижной состав
- 15,8 млрд – строительство порта
- 15,6 млрд – оборудование для порта
Не похожа на все
Компания "А-Проперти" значительным образом выделяется из иных компаний угольной отрасли. Большинство предприятий зарегистрировано в офшорах, куда утекает прибыль от экспорта русского угля. Однако "А-Проперти" в июне этого года завершило процесс перерегистрации из офшоров в Россию. Теперь компания работает исключительно на интересы русской экономики.
Впрочем, предлагая подобный проект, "А-Проперти" не собирается заниматься благотворительностью. В качестве условия его реализации руководство называет исключительные права пользования для ООО "Эльгауголь" (95% компании находится в собственности "А-Проперти", остальные пять процентов — у "Ростеха").
Так предприятие просит правительство предоставить приоритетный доступ на железнодорожную инфраструктуру БАМа (в объеме 30 млн тонн в год) в течение ближайших пяти лет, пока будет реализовываться вышеописанный проект. Аргументировано это тем, что строительство железной дороги Эльга – Чумикан будет осуществляться за счет свободного денежного потока компании. А для его достижения необходим ускоренный рост экспорта.
После строительства транспортной инфраструктуры (железная дорога + порт), объекты останутся в собственности "А-Проперти".
Что с того?
Проникновение частного капитала в развитие железнодорожной сети Сибири и Дальнего Востока может быть оценено двояко. С одной стороны, совершенно ясно, что ключевые магистрали должны находиться в руках государства. Это вопрос национальной безопасности. С другой же, исторически предпринимательство принимало самое непосредственное участие в железнодорожном буме Российской империи. В конце XIX столетия у казны в собственности находилось меньше трети железных дорог. Впоследствии их выкупили в госсобственность, но первоначальный толчок развитию давал всё же бизнес.
Вместе с этим, для государства нет никаких препятствий для того, чтобы построить инфраструктуру самостоятельно. Фонд национального благосостояния (ФНБ) буквально "ломится" от денег. Действительно, в том случае, если государство возьмется самостоятельно реализовывать проект, общие затраты по нему вырастут. Это связано с особыми нормативными требованиями для железных дорог, находящихся в федеральной собственности.
Однако после ввода объектов в эксплуатацию, именно государство начнет получать с него прибыль. Пусть окупаемость составит 10-15 лет, но для подобных проектов это абсолютно адекватный срок.
В течение многих лет системные либералы продавливали тезис о том, что частные инвестиции эффективнее государственных. Однако когда мы говорим о критически важной инфраструктуре, к которой, безусловно, относятся железные дороги, подобный аргумент применен быть не может. Наша страна имеет все ресурсы, чтобы самостоятельно осуществлять строительство объектов. И железная дорога Эльга – Чумикан не является исключением из правил.