Внимание, в небе Покрышкин!
Выдающийся военный летчик Александр Иванович Покрышкин родился 6 марта 1913 года. Он стал одним из самых результативных пилотов Второй мировой войны. Рассказываем о самолетах, на которых А.И. Покрышкин совершал свои подвиги.
МиГ-3 – скоростной и высотный
Великую Отечественную войну Александр Иванович встретил 28-летним кадровым военным, старшим лейтенантом, заместителем командира эскадрильи 55-го истребительного авиационного полка. Его часть располагалась на аэродроме Сингурены в районе города Бельцы в Молдавии, недалеко от границы с Румынией. За два месяца до начала войны полк получил истребители МиГ-3.
Старшему лейтенанту А.И. Покрышкину довелось идти в бой буквально в первые часы войны. Их аэродром стал одной из целей немецкой операции «Барбаросса» и подвергся бомбардировке на рассвете 22 июня, а потом еще дважды. Александр Покрышкин на своем МиГ-3 поднимается в воздух и сбивает… советский Су-2, ближний бомбардировщик, один из родоначальников другой ныне широко известной марки самолетов. Так называемый дружественный огонь, к сожалению, одно из неизбежных явлений любой войны. Машины П.О. Сухого появились в ВВС Красной армии перед самой войной, и вид у них был необычным для советских летчиков, с горечью вспоминал спустя годы этот трагический случай Александр Иванович.
МиГ-3
Но уже 26 июня А.И. Покрышкин открыл свой разгромный для врага счет, сбив на МиГ-3 немецкий истребитель Messerschmitt Bf 109E − один из символов нацистской агрессии.
МиГ-3, разработанный конструкторским коллективом Артема Микояна и Михаила Гуревича, был новой машиной, поступившей в ВВС Красной армии в 1940 году. В ВВС западных военных округов на 22 июня 1941 года их насчитывалось порядка 900 единиц. Этим самолетам и их пилотам пришлось проходить боевое крещение в самые трудные первые дни войны.
Родословная МиГ-3 началась в ОКБ Николая Поликарпова. Изначально проект истребителя, который назывался И-200, прорабатывался в бригаде проектов ОКБ под руководством М.И. Гуревича. Это должна была быть принципиально новая по конструкции скоростная машина, способная конкурировать с «мессерами» в небе. В связи с большой загрузкой ОКБ (в тематическом плане значилось порядка 40 тем) для продолжения работ по истребителю И-200 на заводе №1 им. Авиахима 8 декабря 1939 года был организован особый конструкторский отдел (ОКО). Начальником ОКО назначили А.И. Микояна, возглавлявшего до этого КБ-1 по маневренным истребителям в ОКБ Н.Н. Поликарпова, а его заместителем – М.И. Гуревича. В итоге И-200 стал первенцем среди «МиГов», получив название МиГ-1 в декабре 1940 года.
Самолет успешно прошел государственные испытания. По тем временам он демонстрировал весьма выдающиеся характеристики: максимальная скорость 636 км/ч и практический потолок 12 000 м. По этим показателям он значительно превосходил Messerschmitt Bf 109E – тогда главного потенциального противника ВВС Красной армии.
Истребитель МиГ-1 постоянно совершенствовался. Так, у военных было замечание по поводу недостаточной дальности и продолжительности полета, и тогда конструкторы установили на машину дополнительный фюзеляжный топливный бак на 250 литров и провели ряд других улучшений. Доработанный самолет получил название МиГ-3.
Истребители МиГ-3 сыграли заметную роль в воздушных боях, особенно в начальном периоде войны. Несмотря на ряд недостатков, они получили у военных высокую оценку. Вот, например, как МиГ-3 характеризовало командование 8-й истребительной авиадивизии в отчете о боевой работе дивизии в составе Северного и Ленинградского фронтов за период с 15 августа по 15 сентября 1941 года: «Самолет МиГ-3 за время войны показал в эксплуатации и воздушном бою хорошие качества… В эксплуатации МиГ-3 оказался наиболее крепкой и выносливой машиной из числа новых типов истребителей. Вооруженный бомбами и РСами МиГ-3 будет хорош в применении для штурмовки войск».
А.И. Покрышкин на фоне МиГ-3
Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Всего за годы войны истребительные авиаполки ПВО в воздушных боях сбили 3930 самолетов противника, в том числе 710 самолетов (18%) сбили летчики, воевавшие на истребителях МиГ-3. В свою очередь на долю истребителей Як-1 приходится 632 сбитые машины (16,1%), на долю И-16 – 563 (14,3%) и на долю Як-7Б – 436 (11,1%). На остальные истребители ПВО приходится менее 10% сбитых самолетов противника на каждый тип.
В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на истребителях МиГ-3, было присвоено высокое звания Героя Советского Союза.
Авиаполки, вооруженные «МиГами», стали гвардейскими одними из первых в ВВС КА. Например, 23-й иап, переименованный в середине сентября в 526-й, принимал активное участие в битве за Москву, имея на вооружении истребители МиГ-3. С 3 октября по 18 ноября 1941 года полк произвел 977 боевых вылетов и уничтожил 16 самолетов противника, шесть танков, 18 орудий, семь минометных батарей, 348 автомашин и 2000 человек пехоты. За отличное выполнение боевых заданий в Московской операции приказом НКО №348 от 6 декабря 1941 года 526-й иап был преобразован во 2-й гвардейский. Также в числе первых гвардейские звания присвоили 129-му, 120-му, 7-му и 55-му истребительным авиаполкам, которые стали соответственно 5-м, 12-м, 14-м и 16-м гвардейскими.
В декабре 1941 года серийный выпуск МиГ-3 было решено свернуть в пользу «летающих танков» – штурмовиков Ил-2, в которых остро нуждался фронт. МиГ-3 выпускались из оставшегося задела до 1942 года, и они оставались в строю до конца войны.
Як-1 – универсальный и неприхотливый
В конце августа 1942 года командир эскадрильи А.И. Покрышкин вместе со своим 55-м истребительным авиаполком был отправлен в тыл для переформирования и переобучения на новые самолеты. Этой новой машиной стал Як-1, разработанный в ОКБ Александра Яковлева также буквально в преддверии войны. К началу Великой Отечественной было собрано более 400 «Яков». Изначально ОКБ А.С. Яковлева занималось спортивными и учебными самолетами. В начале 1940 года был создан первый опытный истребитель И-26, который пошел в серию, вошел в историю под названием Як-1 и стал родоначальником целого семейства. В ходе государственных испытаний И-26 показал максимальную скорость 585,5 км/ч и практический потолок 10 200 м.
Як-1 стал незаменимым самолетом военного времени. При его производстве широко использовалось дерево, что при дефиците дюралюминия в Советском Союзе было ощутимым плюсом, хотя и влекло за собой повышение массы машины.
Як-1
Самолет обладал высокими летными и боевыми качествами, был прост в управлении и доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации военного времени. Як-1 принимал участие в боевых действиях с первых и до последних дней войны. Он показал себя отличным истребителем малых и средних высот, способным «переманеврировать» любого противника, проявив хорошую устойчивость в любых условиях полета и выдающуюся управляемость при больших углах атаки.
Пилоты ценили Як-1 за неприхотливость в обслуживании и простоту в управлении. Этот самолет подходил и асам, и относительно неопытным пилотам, и мужчинам, и женщинам. Стоит отметить, что единственный женский истребительный авиаполк (586-й иап) в январе 1942 года получил 24 самолета именно этой модели. На «Яках» воевали и пилоты знаменитого авиаполка «Нормандия-Неман». В умелых руках эти истребители, вооруженные двумя пулеметами ШКАС и 20-мм пушкой ШВАК, успешно противостояли «мессершмиттам».
К осени 1942 года Як-1 стал самым распространенным советским истребителем, на котором летала треть всех истребительных авиаполков ВВС Красной армии. По общему мнению, он оказался самым удачным из истребителей «нового поколения».
Многие части и соединения, вооруженные Як-1,в числе первых получили высокое звание гвардейских. Многие пилоты, ставшие впоследствии Героями Советского Союза, одержали много ярких побед и совершили выдающиеся подвиги на Як-1. Трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин первую звезду Героя получил за воздушные бои на Кубани именно на Як-1.
Bell P-39 Airacobra − опасная «Бэллочка»
Сам же Александр Покрышкин с 1943 года «пересел» на американский истребитель «Аэрокобра», поставлявшийся по ленд-лизу. Американским производителям не приходилось работать в условиях эвакуации, дефицита материалов и компонентов, и поэтому машина была надежной, прочной и отлично вооруженной. Поставки в СССР были вызваны тем, что на западных театрах военных действий самолет не пользовался популярностью у пилотов. Там большинство воздушных боев происходило на больших высотах, где «Аэрокобра» проигрывала другим моделям.
Александр Иванович Покрышкин пишет рапорт на крыле истребителя Bell P-39 Airacobra
К тому же, как вспоминал сам А.И. Покрышкин, американские пилоты боялись своей «кобры» и неохотно на ней воевали. Она не прощала ошибок в пилотировании и была весьма склонна к сваливанию в штопор при малейших небрежностях. Поэтому-то и доверяли эту машину особо опытным пилотам.
Самой сильной стороной «американки» было мощное вооружение, за что ее и ценил А.И. Покрышкин. Но и тут советский ас, относившийся к своей боевой работе как к науке, в которой нужно совершенствоваться буквально каждый день, нашел, что улучшить в заграничной машине. Он заметил, что во время атак приходится сначала нажимать на гашетку пулеметов, а потом уже стрелять из пушки. Все дело в том, что две гашетки были расположены отдельно, и пулеметная стояла удобнее. Александр Покрышкин решил объединить всю огневую мощь в одну гашетку, чтобы сразу посылать в цель и пули, и снаряды. После такой доработки от его огня вражеские самолеты буквально разваливались в воздухе.