Supplying war, продолжаем разговор)
Ну а мы продолжаем.
Итак, не успели отгреметь пушки Ватерлоо, как штабы всех стран засели за освоение опыта логистики Наполеоновских войн. И тут важнее всего выделить труды такого французского генерала, как Андре де Рожина (André de Roginat), который в пух и прах раскритиковал логистику Наполеона в своем труде «Des grandes operations de la guerre offensive en Europe».
Главной ошибкой Бонапарта, на которой он и погорел, Рожина называл его пренебрежение к коммуникациям. Согласно взглядам сира Андре глубокие операции возможны только ограниченными армиями, примерно до 50 тыс. человек, а не такой Армией, которой решил вторгнуться в Россию Наполеон. Из-за огромности армии ее потребности так же были огромны, и трудности в поставках провианта, боеприпасов, ЗИПов неизбежно перешли в стандартные проблемы армии, такие как дезертирство, недисциплинированность и грабеж, что закончилось партизанской войной.
Но одно дело критиковать, надо ведь и что-то предложить. И Рожина предлагает следующее – «методическое движение». То есть армия загружена припасами на 8 дней, продвинулась на 30 или 40 лиг и останавливается, ибо надо создать магазины и запасы, которые позволят ей продвинуться на следующие 30 или 40 лиг.
Противником Рожина оказался всем нам знакомый Карл Клаузевиц. Тот говорил – магазинная система фигня, да, Наполеон занимался реквизициями, но вы посмотрите на стремительность маршей и размах операций от Тахо до Немана!
Отдельно стоит упомянуть и наше родное военное ведомство. В 1812 году выходят Административные инструкции, которые по сути повторяют способ Мальборо – вперед высылаются комиссары и агенты, которые заключают контракты на закупку необходимого. Однако если это работало в Европе, то вот в войнах с Турцией система сбоила раз за разом, и в результате армия, отдалившись от магазинов, начинала заниматься реквизициями, сиречь – грабежом.
В общем, обе системы спорили до Крымской войны. Вообще, Крымскую войну ванн Крефельд рассматривает скупо, но в своем ЖЖ, где столько постов посвящено Крымской, я не мог отказать себе в удовольствии заполнить этот пробел.
Крымская война, если иметь ввиду осаду Севастополя, именно и показала, в какой, пардон муа, заднице, находится логистика всех сторон (желающим – наслаждаться тэгом «Крымская война»). Смотрите сами.
А) С точки зрения союзников.
Стандартная осада сильной крепости. Причем коммуникационные линии абсолютно безопасны из-за самозатопления русского флота. При этом – бардак в поставках и доставке всего нужного в окопы такой, что хоть вешайся. Армейская группировка была нарощена с 50 до 175 тыс. человек, при этом потери составили 128 тыс. человек. То есть, как мы и говорили, «армия съела сама себя».
Б) С русской стороны.
Свои магазины заполнены в избытке, коммуникации свободны от ударов, но логистика через Перекоп и Чонгарский мост является узким местом. 1854 год держались тем, что выгребли все запасы из собственно Крыма, полностью разорив там хозяйство. В 1855-м настала полная попа, и пришлось выводить часть армии из Крыма, иначе ее нечем там было кормить.
В общем, очередной логистический тупик. И первой на вызов ответила Пруссия, которая с подачи военного министра фон Бонина еще в 1853 году начала реформу армии. Собственно пруссаки взяли идею Наполеона о транспортном департаменте в составе армии, просто увеличив и расширив его. У Наполеона были транспортные роты, у пруссаков стали транспортные батальоны. Транспортно-логистический батальон состоял из 5 рот, полная его мощность – это перевозка 3000 центнеров зерна, то есть запас на корпус на 8 дней, так же при нем находилась полевая пекарня, больница и 4 лазарета.
В 1860 году транспортно-логистическая служба прусской армии была выделена в отдельный департамент, которым заведовал генерал-инспектор армии, который был подчинен военному министерству.
Каждый из 9 корпусов прусской армии имел свой собственный прикрепленный к нему транспортный батальон.
На всякий случай – в этот момент прусская армия – это 43500 человек, 12000 лошадей и 100 пушек. Армия с точки зрения России, Австрии или Франции - микроскопическая.
Ну а далее…
Далее начался железнодорожный бум, и понятно, что система железных дорог во всех странах была включена в интересы армии. Однако – выскажу крамольную мысль – железные дороги почти ничего не улучшили, ибо… привели – сюрприз! сюрприз! – к очередному росту численности армий, и более того – теперь номенклатура поставок стала гораздо более большой. Если во времена Мальборо мы видим только стоны о провианте, а с боеприпасами проблем нет, то вот во второй половине XIX века армию надо не только накормить, но и одеть, вооружить, обеспечить медициной, и т.д. А это все – вагоны, вагоны, вагоны….
То есть получился замкнутый круг. Строим железные дороги – увеличиваем армию – опять строим железные дороги – опять увеличиваем армию, все равно не хватает. Недаром австрийский генерал Фридрих Лист отмечал, что железные дороги хороши для завоевания вашей страны, и часто недостаточны для завоевания чужой.
Тем не менее, конечно же железные дороги сыграли большую роль в ускорении развертывания войск. В 1846 году русские перебросили корпус (14500 человек) из Градича до Кракова всего за 2 дня. В 1850 году австрийцы перебросили целую армию из Венгрии в Богемию за 4 дня. В 1857 году Франция перебросила к Италии с помощью железных дорог с 15 апреля по 15 июля 604 381 солдата, 129 227 лошадей, из которых 227 649 штыков и 86 357 сабель вошли в Пьемонт.
Признанным слабым местом стала погрузка и разгрузка вагонов, собственно пруссаки первыми разработали откидные борта и деревянные скаты, что позволяло им разгружать вагоны быстрее австрийцев в три раза.
Ну и вот показательный пример проблем железных дорог. Итак, 1866 год. Война с Австрией началась, пруссаки за 21 день мобилизовали 197 тыс. солдат, 55 000 кавалеристов и 5300 транспортных средств всех типов. Согласно байке, офицер, пришедший доложить Мольтке об успешном завершении мобилизации, застал последнего лежащим на диване и читающим книгу.
А вот дальше началась очередная попа (да, дорогие читатели, привыкайте, ибо жопа с логистикой – явление постоянное). Будучи не в состоянии учесть все товарные поезда в расписании мобилизации, Молттке их просто заблокировал, и в результате фактически до окончания войны в железнодорожных пробках зависли 17 920 тонн того, что надо было поставить в армию. В этих вагонах хлеб портился, гнил фураж, помирал рогатый скот, а полевые командиры на местах не придумали ничего лучше, чем… БИНГО! – заняться реквизициями!
По признанию самого Мольтке, «между 23 июня (днем пересечения пруссаками австрийской границы) и сражением при Кенинграце железные дороги вообще были исключены из военной кампании».
Такие дела.
Продолжим при случае.
Итак, не успели отгреметь пушки Ватерлоо, как штабы всех стран засели за освоение опыта логистики Наполеоновских войн. И тут важнее всего выделить труды такого французского генерала, как Андре де Рожина (André de Roginat), который в пух и прах раскритиковал логистику Наполеона в своем труде «Des grandes operations de la guerre offensive en Europe».
Главной ошибкой Бонапарта, на которой он и погорел, Рожина называл его пренебрежение к коммуникациям. Согласно взглядам сира Андре глубокие операции возможны только ограниченными армиями, примерно до 50 тыс. человек, а не такой Армией, которой решил вторгнуться в Россию Наполеон. Из-за огромности армии ее потребности так же были огромны, и трудности в поставках провианта, боеприпасов, ЗИПов неизбежно перешли в стандартные проблемы армии, такие как дезертирство, недисциплинированность и грабеж, что закончилось партизанской войной.
Но одно дело критиковать, надо ведь и что-то предложить. И Рожина предлагает следующее – «методическое движение». То есть армия загружена припасами на 8 дней, продвинулась на 30 или 40 лиг и останавливается, ибо надо создать магазины и запасы, которые позволят ей продвинуться на следующие 30 или 40 лиг.
Противником Рожина оказался всем нам знакомый Карл Клаузевиц. Тот говорил – магазинная система фигня, да, Наполеон занимался реквизициями, но вы посмотрите на стремительность маршей и размах операций от Тахо до Немана!
Отдельно стоит упомянуть и наше родное военное ведомство. В 1812 году выходят Административные инструкции, которые по сути повторяют способ Мальборо – вперед высылаются комиссары и агенты, которые заключают контракты на закупку необходимого. Однако если это работало в Европе, то вот в войнах с Турцией система сбоила раз за разом, и в результате армия, отдалившись от магазинов, начинала заниматься реквизициями, сиречь – грабежом.
В общем, обе системы спорили до Крымской войны. Вообще, Крымскую войну ванн Крефельд рассматривает скупо, но в своем ЖЖ, где столько постов посвящено Крымской, я не мог отказать себе в удовольствии заполнить этот пробел.
Крымская война, если иметь ввиду осаду Севастополя, именно и показала, в какой, пардон муа, заднице, находится логистика всех сторон (желающим – наслаждаться тэгом «Крымская война»). Смотрите сами.
А) С точки зрения союзников.
Стандартная осада сильной крепости. Причем коммуникационные линии абсолютно безопасны из-за самозатопления русского флота. При этом – бардак в поставках и доставке всего нужного в окопы такой, что хоть вешайся. Армейская группировка была нарощена с 50 до 175 тыс. человек, при этом потери составили 128 тыс. человек. То есть, как мы и говорили, «армия съела сама себя».
Б) С русской стороны.
Свои магазины заполнены в избытке, коммуникации свободны от ударов, но логистика через Перекоп и Чонгарский мост является узким местом. 1854 год держались тем, что выгребли все запасы из собственно Крыма, полностью разорив там хозяйство. В 1855-м настала полная попа, и пришлось выводить часть армии из Крыма, иначе ее нечем там было кормить.
В общем, очередной логистический тупик. И первой на вызов ответила Пруссия, которая с подачи военного министра фон Бонина еще в 1853 году начала реформу армии. Собственно пруссаки взяли идею Наполеона о транспортном департаменте в составе армии, просто увеличив и расширив его. У Наполеона были транспортные роты, у пруссаков стали транспортные батальоны. Транспортно-логистический батальон состоял из 5 рот, полная его мощность – это перевозка 3000 центнеров зерна, то есть запас на корпус на 8 дней, так же при нем находилась полевая пекарня, больница и 4 лазарета.
В 1860 году транспортно-логистическая служба прусской армии была выделена в отдельный департамент, которым заведовал генерал-инспектор армии, который был подчинен военному министерству.
Каждый из 9 корпусов прусской армии имел свой собственный прикрепленный к нему транспортный батальон.
На всякий случай – в этот момент прусская армия – это 43500 человек, 12000 лошадей и 100 пушек. Армия с точки зрения России, Австрии или Франции - микроскопическая.
Ну а далее…
Далее начался железнодорожный бум, и понятно, что система железных дорог во всех странах была включена в интересы армии. Однако – выскажу крамольную мысль – железные дороги почти ничего не улучшили, ибо… привели – сюрприз! сюрприз! – к очередному росту численности армий, и более того – теперь номенклатура поставок стала гораздо более большой. Если во времена Мальборо мы видим только стоны о провианте, а с боеприпасами проблем нет, то вот во второй половине XIX века армию надо не только накормить, но и одеть, вооружить, обеспечить медициной, и т.д. А это все – вагоны, вагоны, вагоны….
То есть получился замкнутый круг. Строим железные дороги – увеличиваем армию – опять строим железные дороги – опять увеличиваем армию, все равно не хватает. Недаром австрийский генерал Фридрих Лист отмечал, что железные дороги хороши для завоевания вашей страны, и часто недостаточны для завоевания чужой.
Тем не менее, конечно же железные дороги сыграли большую роль в ускорении развертывания войск. В 1846 году русские перебросили корпус (14500 человек) из Градича до Кракова всего за 2 дня. В 1850 году австрийцы перебросили целую армию из Венгрии в Богемию за 4 дня. В 1857 году Франция перебросила к Италии с помощью железных дорог с 15 апреля по 15 июля 604 381 солдата, 129 227 лошадей, из которых 227 649 штыков и 86 357 сабель вошли в Пьемонт.
Признанным слабым местом стала погрузка и разгрузка вагонов, собственно пруссаки первыми разработали откидные борта и деревянные скаты, что позволяло им разгружать вагоны быстрее австрийцев в три раза.
Ну и вот показательный пример проблем железных дорог. Итак, 1866 год. Война с Австрией началась, пруссаки за 21 день мобилизовали 197 тыс. солдат, 55 000 кавалеристов и 5300 транспортных средств всех типов. Согласно байке, офицер, пришедший доложить Мольтке об успешном завершении мобилизации, застал последнего лежащим на диване и читающим книгу.
А вот дальше началась очередная попа (да, дорогие читатели, привыкайте, ибо жопа с логистикой – явление постоянное). Будучи не в состоянии учесть все товарные поезда в расписании мобилизации, Молттке их просто заблокировал, и в результате фактически до окончания войны в железнодорожных пробках зависли 17 920 тонн того, что надо было поставить в армию. В этих вагонах хлеб портился, гнил фураж, помирал рогатый скот, а полевые командиры на местах не придумали ничего лучше, чем… БИНГО! – заняться реквизициями!
По признанию самого Мольтке, «между 23 июня (днем пересечения пруссаками австрийской границы) и сражением при Кенинграце железные дороги вообще были исключены из военной кампании».
Такие дела.
Продолжим при случае.