Олигарха — в каждый троллейбус
Правительство монополизирует городской общественный транспорт, отдавая его крупным концессионерам и единым операторам.
Монополистов выбирают так же, как в рыбном и лесном хозяйстве: под обязательства вложиться в инфраструктуру. Но из-за низкой стоимости проезда окупить свои инвестиции концессионер может только за счет доплат из госбюджета. В чем же тогда экономический смысл этих концессий? В том, чтобы без конкурса загрузить заказами производителей трамваев и троллейбусов, считают эксперты. А заодно — очистить города от маршруток и от обязательств сдерживать тарифы.
В конце июля премьер Михаил Мишустин сообщил о готовности законопроекта, который упростит частному бизнесу вложения в городской транспорт и его инфраструктуру: пути, депо, остановки, подстанции, контактные сети и т.п. Поправки Минтранса в законы о ГЧП и концессиях дают концессионеру право возить пассажиров без конкурса и компенсировать убытки доплатами из бюджета региона.
Текст поправок пока не опубликован, но собеседники «Компании» в Минтрансе называют их осколком «медведевского» мегапроекта по полному обновлению общественного транспорта, который ВЭБ.РФ инициировал в 2019 году. На первом этапе планировалось вложить 340 млрд рублей в десять городов, а до 2035 года – 2,1 трлн рублей в тысячу городов России. Для этого ВЭБ планировал привлечь деньги из Фонда национального благосостояния и выдавать их под 6% производителям трамваев, автобусов, и единым операторам. В их числе называли «Группу ГАЗ» Олега Дерипаски, ростеховские КАМАЗ и «Уралтрансмаш», группу «Синара» Дмитрия Пумпянского и «Трансмашхолдинг» Андрея Бокарева. Как признавался тогда замглавы ВЭБ Алексей Сорокин, план был разработан при участии его прямых бенефициаров – «Синары» и «Трансмашхолдинга».
Пандемия сильно умерила амбиции чиновников: теперь ВЭБ обсуждает с вице-премьерами Андреем Белоусовым и Маратом Хуснуллиным усеченную реновацию городского транспорта в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги». Объем плановых инвестиций снижен до 203 млрд рублей к 2024 году и до 417 млрд рублей к 2030. Но бенефициары остались прежними: производители подвижного состава заходят в концессии, а их структуры становятся едиными операторами общественного транспорта в пилотных городах.
Так, производитель локомотивов «Синара» с подачи спикера Совфеда Валентины Матвиенко взял в концессию на 30 лет трамвайные линии Таганрога. Объем инвестиций – 11,8 млрд рублей, из них 3,6 млрд кредит ВЭБа. До осени 2022 года там планируется обновить 45,5 км путей и контактной сети, тяговые подстанции, депо, остановочные павильоны и запустить 60 новых трамваев. В Таганрог их поставит Усть-Катавский вагоностроительный завод «Роскосмоса», но для других концессий группа Пумпянского будет производить трамваи, троллейбусы и электробусы на своем СП «Синара-Шкода». Например, для Челябинска та же группа за 10 млрд рублей планирует закупить 168 троллейбусов и обновить троллейбусные линии.
«Трансмашхолдинг» и его партнер компания «Мовиста» в 2020 заключали инвестсоглашения на комплексное развитие общественного транспорта с пятью городами — Екатеринбургом, Казанью, Нижним Новгородом, Саратовом, Волгоградом и Тверью. Общий объем инвестиций должен составить 241 млрд рублей. Из них 8 будут вложены в Саратов, где за десять лет планируется построить новую линию скоростного трамвая и пустить 50 новых троллейбусов. Произведут их, скорее всего, в соседнем Энгельсе на крупнейшем в России заводе «Троллза», который после банкротства может отойти партнеру «Трансмашхолдинга» – «ПК «Транспортные системы». А в Твери единым оператором городского транспорта стали менеджеры «Центральной ППК» Андрея Бокарева и Искандара Махмудова – монополиста пригородных пассажирских перевозок на всех направлениях Московской железной дороги.
Он хороший парень, отдайте ему все
Происходящее с городским транспортом напоминает передел крабового промысла, который, похоже, стал модельным для других отраслей. В 2019 году «Росрыболовство» заменило исторический порядок предоставления квот на вылов краба аукционами. Официальная мотивировка – необходимость обновить изношенный промысловый флот. В итоге значительная часть квот перешла от дальневосточных компаний к «Русскому крабу» зятя Геннадия Тимченко Глеба Франка, который обязался построить 15 новых сейнеров. Теперь ФАС предлагает сделать то же самое с квотами на вылов минтая, где конкурентов теснит «Русская рыбопромышленная компания» того же Франка.
По схожей модели в 2019 году полпред в ДФО Юрий Трутнев, директор РФПИ Кирилл Дмитриев и глава Минпромторга Денис Мантуров предложили реформировать лесную промышленность Дальнего Востока. Они просят отменить инициированный Владимиром Путиным запрет на экспорт кругляка с 2022 года, и отдать монополию на его вывоз компании RFP Group Романа Абрамовича, в которую ранее вложился РФПИ. Официальная мотивировка: мощностей по переработке древесины на Дальнем Востоке все равно нет, а монополист за счет сверхприбылей может их построить.
Реформы транспорта тоже, на первый взгляд, логичны. Замена электротранспорта автобусами и маршрутками во всем мире была признана ошибочной, троллейбусы и трамваи возвращаются в города. И под них действительно нужна новая инфраструктура — а какой смысл частному бизнесу ее строить, если потом в обязательном конкурсе на пассажирские перевозки может победить другая компания? Суть инициатив Минтранса как раз в том и состоит, чтобы вывести концессионеров из конкурса, и это справедливо, говорит директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.
Но, вместе с тем, крупные концессионеры и связанные с ними единые операторы – это приговор малому бизнесу, у которого денег на инфраструктуру нет и не предвидится. «В последние три-пять лет в крупных городах (Москва, Петербург, Пермь, Тверь, Новокузнецк) из пассажирских перевозок выдавливают предприятия с небольшим парком, – говорит Якимов. – На их место приходят крупные предприятия, способные обслужить сразу несколько маршрутов. Но монополия в социально значимой отрасли это всегда политические риски. Например, единый оператор обанкротится, люди придут на остановку, а транспорта нет. Или концессию разорвут, трамваи перевезут в другой город, и что ты людям на остановке скажешь?»
Не все так просто и с возрождением электротранспорта. В Твери с приходом единого оператора, наоборот, окончательно исчез городской трамвай, а местные перевозчики, которых в 2015 году обязали закупить новые автобусы, остались ни с чем и обвинили губернатора в рейдерском захвате отрасли. Проблема еще и в том, что до этого московские перевозчики выдавили тверских с пригородных маршрутов.
Государственные деньги под видом частных
У экспертов есть к реформе транспорта и другие вопросы. «Непонятно, почему едиными операторами пассажирских перевозок в регионах становятся подразделения холдингов – производителей подвижного состава, – рассуждает Михаил Якимов. — Поначалу, для получения заказов и политического влияния, это может быть полезно, но в перспективе производство машин и перевозки — это слишком разный бизнес. Daimler делает грузовики, но перевозками не занимается».
Вопрос непраздный. Как говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, председатель Общественного совета Минтранса Михаил Блинкин, вложения концессионеров при нынешних тарифах на проезд не окупятся никогда. «По мировому опыту, экономика таких концессий начинается с тарифа $1,4 – $1,5, – говорит он. — У нас же разовые тарифы 22-25 рублей, и поднять их нельзя по социально-политическим причинам. А средства ФНБ, лизинговые платежи, инвесткредиты — все это надо возвращать. Поэтому доплачивать концессионеру будет бюджет региона, через субсидии, субвенции или трансферты. То есть, это все равно государственные деньги, но с более сложной схемой прохождения».
Зачем тогда нам вообще концессии в сфере общественного транспорта? Не проще ли регионам, как сейчас, создавать инфраструктуру за счет бюджета и кредитов, а частному бизнесу — инвестировать в покупку и содержание подвижного состава?
«Во-первых, бюджетные обязательства всегда приятно отодвинуть, – объясняет Михаил Блинкин. – Во-вторых, если концессионер не покупает трамваи или газомоторные автобусы, а сам их производит, у него появляется гарантированный сбыт. Именно поэтому операторами городского транспорта у нас становятся его производители: ни у кого другого стимула к этому нет».
«Концессионерам просто хочется гарантированно загрузить свои производственные мощности и уйти от конкуренции при закупке трамваев и троллейбусов, другого объяснения я не нахожу», – формулирует экономическую суть Михаил Якимов.
На вопрос «Компании» об источниках компенсации затрат представители «Мовиста-Регионы» (партнер «Трансмашхолдинга») ответили, что общественные перевозки субсидируются органами власти, но снизить объемы субсидий можно «за счет ликвидации «серых» перевозчиков, оптимизации существующей маршрутной сети, сокращения количества безбилетных пассажиров за счет цифрового контроля пассажиропотока».
В июне, отвечая на похожие вопросы, в холдинге Дмитрия Пумпянского сообщили, что «доминирующая часть дохода будет получена за счет билетной выручки, а недостающую часть будет составлять компенсационный платеж, предоставляемый из бюджета муниципального образования “город Таганрог”».
По какому тарифу будет работать концессионный транспорт, решает регион. Но 220-й федеральный закон делит тарифы на регулируемые и не регулируемые, а Гражданский кодекс позволяет вписать в концессионное соглашение любые тарифы. «Тарифы на общественный транспорт в любом регионе устанавливаются региональными регуляторами, вне зависимости от того, имеется в проекте частный инвестор или нет, — поясняют в “Мовисте”. — Величина тарифов ограничивается предельными уровнями инфляции. Выручка от проезда собирается в бюджет региона». В июне, обсуждая создание единого оператора пассажирских перевозок во Владимирской области, вице-мэр Мурома Евгений Воронов призвал не перенимать опыт Твери. По его словам, тариф в автобусах там вырос с 21 рубля до 29 рублей, и при этом регион вынужден тратить 1 млрд рублей в год на субсидии концессионеру.
Виктор Ядуха