Портам нужно расти вглубь, а не в ширь. Кризис вынуждает российские порты снижать ставки, но будущее отрасли неожиданно позитивно
В России профицит портовых мощностей. Это стало особенно заметно сначала после вынужденного разворота на восток, когда хабы юга и северо-запада оказались просто невостребованы. А затем по портам ударили падение мировых цен на уголь и сокращение его экспорта. Последнее заставило сдаться даже закоренелых угольных оптимистов. Как стало известно, Центр развития портовой инфраструктуры (ЦРПИ) приобрел у «СДС-Угля» 25% в уставном капитале «Морского торгового порта «Лавна» под Мурманском. Проект, который должен был стать драйвером роста угольного экспорта, теперь – не более, чем грустное напоминание о чьих-то амбициях. И выход «СДС-Угля» здесь как важный сигнал — угольный рынок больше не гарантирует сверхприбылей. В июле — августе ставки перевалки угля в морских портах опустились до $9,5–13,4 за тонну, снизившись в ключевых российских портах на 31% к январю. Падение происходит из-за попытки стивидоров сохранить грузооборот, но складывается ощущение, что в итоге они могут начать работать в убыток. Кто бы что ни говорил, а рост цен на уголь до сколько-нибудь приемлемых показателей не прогнозируют уже даже отчаянные оптимисты. Несмотря на то, что грузооборот российских портов в июле вышел на уровень прошлого года — 73,6 млн тонн, до этого были 7 месяцев падения.
Так, по оценкам Ассоциации морских торговых портов (АСОП), в первом полугодии суммарный объём грузоперевалки составил 425,2 млн тонн (минус 5,4% год к году). Снижение в экспортном сегменте достигло 5,8% — до 334,4 млн т, а в каботажном — 14,4%, до 33,5 млн тонн. Импортные грузы после прошлогоднего рывка также существенно замедлили свой рост (+1,1% — до 20,9 млн тонн) и только транзит продемонстрировал достаточно уверенное, увеличение — до 36,4 млн тонн, что почти на 6% выше год к году.
Источник Возникает закономерный вопрос: а не много ли в стране портов и что с ними делать в текущих условиях? Vgudokпопросил руководителя отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», обозревателя, кандидата исторических наук Виталия Чернова проанализировать ситуацию. По словам нашего собеседника, действительно, профицит портовых мощностей оценивается примерно в 30%. Это достаточно много, но есть нюансы: профицит велик по определённым видам грузов (например, по углю) и по определённым характеристикам терминалов — в стране слишком много неспециализированных терминалов с небольшими глубинами у причалов. При этом по глубоководным специализированным терминалам по некоторым видам грузов (например, по минеральным удобрениям), напротив, наблюдается дефицит. Кроме того, определённый запас по мощностям — это нормально и даже желательно для сглаживания пиковых сезонных и конъюнктурных нагрузок.
Главная причина профицита портовых мощностей заключается в том, что бо́льшая часть портовых проектов была реализована или запланирована до событий 2019–2022 годов (ковид и затем жёсткие санкции с переориентацией логистики на Восток). «Переориентация логистики на восточное направление, резкое падение торговли с Европой, развитие “зелёной энергетики” в Китае привело к перегрузке Восточного полигона железных дорог, падению цен на уголь и, как следствие, сокращению грузооборота дальневосточных портов, ориентированных на перевалку угля, а также северо-западных, ориентированных на торговлю с Европой или на европейские порты-хабы. На Юге ситуация осложнилась в связи с перегрузкой железных дорог пассажирами и спецгрузами, а также близостью театра военных действий», — отметил г-н Чернов. На фоне всех перечисленных выше кризисных моментов, падения погрузки, экспорта и импорта портовики продолжают реализацию инвестпрограмм. Логичным кажется взять паузу и заморозить часть программ до лучших времен. По словам Виталия Чернова, всё зависит от конкретного проекта. Так, несмотря на общий профицит портовых мощностей, имеется потребность в создании глубоководных специализированных терминалов. Например, контейнерные порты Балтики нуждаются в дноуглублении, поскольку они теперь ориентированы не на приём небольших фидерных контейнеровозов из европейских портов-хабов, а на работу с более крупными океанскими судами, идущими напрямую из портов АТР. «В Арктике также ощущается потребность в развитии глубоководных портовых мощностей в связи с ростом интереса к Севморпути как короткому и безопасному маршруту из того же Китая. Порты Дальнего Востока находятся в более сложном положении из-за ограниченности провозной способности железных дорог, но и там необходима модернизация терминалов, в том числе для перепрофилирования с угольной перевалки на работу с другими видами грузов (например, контейнерами, зерновыми, удобрениями, химическими).
Кроме того, имеет смысл создавать тыловые припортовые производственно-логистические зоны, бондовые склады, так как это повышает эффективность всей логистической цепочки. В России это, к сожалению, пока совершенно не развито», — добавил собеседник vgudok.com. При этом лучшие времена для портовой отрасли обязательно наступят — история развивается циклично, и за циклами спада всегда наступают циклы роста. По словам г-на Чернова, население Земли растёт, соответственно, в долгосрочной перспективе будут расти и потребности в поставках удобрений, зерна, редкоземельных металлов, энергоносителей. Инвестиции в создание глубоководных специализированных портовых мощностей по этим видам грузов в долгосрочной перспективе выглядят рациональными. Также никуда не исчезнет и торговля товарами народного потребления, так как ни одна страна не способна обеспечить себя всем необходимым в одиночку, а значит необходимо и создание логистических мощностей для работы с контейнерами (и не только терминалов, но и тыловой инфраструктуры). В то же время некоторые порты инвестируют в не совсем, на первый взгляд, логичные проекты. Например, Ванино собирается нарастить мощности по перевалке угля, который, казалось бы, уже некуда везти. Но это не совсем так, считает г-н Чернов. Хотя падение экспорта энергетического угля представляется долгосрочным трендом ввиду завершения цикла урбанизации и индустриализации самого активного потребителя угля — Китая, тем не менее имеются определённые перспективы для металлургического угля, например, для быстро развивающей свою промышленность Индии. «Поэтому, на наш взгляд, в долгосрочной и даже среднесрочной перспективе выжить на рынке угля смогут в основном компании, добывающие металлургический уголь и имеющие прямой выход на специализированные глубоководные угольные терминалы (например, проект Эльга с собственной железной дорогой). На Дальнем Востоке большая часть терминалов, работавших с углём, были универсальными, то есть не являлись специализированными.
При нынешней конъюнктуре на угольном рынке они вряд ли смогут конкурировать со специализированными, видимо этим и объясняется желание собственников инвестировать в модернизацию. Но это, безусловно, риск, как впрочем и любая инвестиция», — добавил Виталий Чернов. Не согласен он и с тезисом, что через порты Северо-Запада мало что переваливается и возможны банкротства — напротив, эксперты видят очень активный рост. Так, из-за перегруженности железнодорожных подходов на восточном направлении открывается всё больше прямых морских контейнерных сервисов на порты Северо-Запада, причём не только на Санкт-Петербург и Усть-Лугу, но и на Архангельск. За счёт ввода новых мощностей в порту Усть-Луга также растёт перевалка балкерных грузов. Сложная ситуация в Мурманске из-за падения перевалки угля и ввода нового угольного терминала в Лавне, однако перепрофилирование старых терминалов с работы с углём на работу с контейнерами может выправить ситуацию. Также в Мурманске имеются планы по строительству новых терминалов минудобрений и других грузов (СПГ, проектных). А в Архангельске второе дыхание получил проект глубоководного района, в котором заинтересованы партнёры из Китая.
Оправданными выглядят и инвестиции в строительство и расширение мощностей под перевалку удобрений. Как напоминает собеседник vgudok.com, население земли растёт, поэтому спрос на минеральные удобрения в долгосрочной перспективе будет также расти. «Учитывая планы по вводу новых производственных мощностей по минудобрениям в России, некоторые аналитики ожидают дефицита портовых мощностей на Балтике к 2030 году на уровне более 20 млн тонн в год. Даже если такой прогноз не оправдается, инвестиции в развитие соответствующих портовых мощностей в настоящий момент выглядят оправданными. К тому же нельзя забывать и о белорусском калии, который теперь также экспортируется через российские порты. А это порядка 11 млн тонн в год», — отметил г-н Чернов. Что касается прогнозов на будущее и возможного поведения бизнеса, последний может попросить субсидии. Виталий Чернов уверен, что это нормально. Бизнес всегда просит льгот и поддержки; государство же предоставляет их в зависимости от приоритетов.
«Например, если мы говорим об угле, то от его добычи в России зависит благополучие целых регионов, таких как Кузбасс, поэтому государство вполне может предоставлять определённые преференции тем, кто участвует в логистической цепочке по экспорту угля. Кроме того, задача государства — развитие объектов федеральной собственности в морских портах. Это касается и проведения дноуглубительных работ», — отметил наш собеседник. Судя по всему, чтобы переждать эту суровую «зиму» падения погрузки, портовикам придётся меняться и снова вкладываться в инфраструктуру, создавая глубоководные специализированные портовые мощности. Интересно, кто займётся этим первым. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов