Поворот на Север: Россия отказалась выбирать между Западом и Востоком
Сергей Савчук
Не успели отгреметь новогодние праздники, как события государственного масштаба понеслись с места в карьер. В прошедшую субботу президент поручил до 10 мая проработать и представить практические предложения по строительству железнодорожной ветки с выходом на берег Баренцева моря в районе устья реки Индиги в Ненецком автономном округе. Ответственным назначен премьер-министр Михаил Мишустин.
Новость и распоряжение легко затерялись бы в потоке других событий и показались бы рутинной рабочей текучкой, но на самом деле перед нами, если позволите, переломная точка российской истории. Именно так — и здесь нет ни капли преувеличения.
В массовом сознании что россиян, что иностранцев Русский Север — это необъятные холодные просторы, практически без людей, зато с полными подземными закромами полезных ископаемых. В целом так и есть, но мало кто понимает размеры этого региона, его специфику, объем природных богатств и те сложности, в которые без вариантов упирается любая попытка модернизации и развития территорий, чья только одномерная протяженность с востока на запад составляет пять тысяч километров.
Бухта в районе впадения реки Индиги в Баренцево море привлекла внимание не вчера. Еще в 1922-м тогдашнее правительство предлагало Владимиру Ленину рассмотреть возможность строительства там круглогодичного морского порта. Молодой советской державе критически не хватало всех видов сырья, а незамерзающий порт на Индиге позволил бы наладить бесперебойный вывоз таежного леса из района реки Печоры. К сожалению, проект так и остался лишь на архивной бумаге.
В наши дни перед Россией стоят вопросы совершенно другого калибра.
Важность нового строительства станет понятнее, если мы вооружимся картой железных дорог, наложенной на физическую карту нашего государства. Вся западная часть России от Астрахани, Туапсе и далее по кругу до Калининграда и Мурманска густо испещрена яркими нитками стальных трасс, обеспечивающих ежедневную жизнь самой населенной части страны. Это и пассажирское сообщение, и перевозка грузов. Вторая часть в десятки раз объемнее и важнее, потому что не поехать в гости или в отпуск — это обидно, а вот остаться без топлива, продуктов питания или стройматериалов уже смерти подобно.
На восток уходят всего две магистрали, это БАМ и Транссиб. Тянутся они по южному краю, изредка выстреливая отдельными ветками немного севернее, как, например, Усть-Кут — Усть-Илимск или Тында — Нижний Бестях.
Конкретно на север, если не учитывать мурманское направление, находящееся в максимально освоенной железнодорожниками части России, ведут всего два пути. Это магистрали Коноша — Печора — Воркута — Салехард и Тюмень — Сургут — Новый Уренгой — Надым. Все, больше ничего нет, хотя это, напомним, европейская часть страны. Северо-восточнее Урала железная дорога отсутствует в принципе.
Проект родился не на пустом месте, а из анализа мировых рынков, запасов собственных полезных ископаемых и возможности повторного освоения Севера, что невозможно без комплексного развития региона, в первую очередь в промышленном смысле. Именно это прописано в Стратегии развития Арктической зоны.
Если просто смотреть на карту, то планируемый участок железной дороги видится как еще одна транспортная перемычка от основной магистрали к морю, да и вообще непонятно, зачем ее туда тянуть, ведь по будущему маршруту нет ни одного даже среднего населенного пункта. Однако не спешите делать выводы.
Начнем с того, что в глобальном плане новый путь позволит доставлять к морю и, значит, к судам, идущим по Северному морскому пути, грузы из Новосибирской области, Кузбасса и Казахстана. Это транспортное плечо в полтора раза короче Транссибирской магистрали, то есть доставка грузов станет дешевле и быстрее и сам Транссиб удастся немного разгрузить. Любой логист или финансист подтвердит: логистика — самый проблемный этап товарно-денежных отношений. От доступности транспортных путей критически зависит конечная стоимость продукции и, соответственно, ее востребованность, доступность.
Приведем для наглядности простой пример.
Перед началом пандемии тонна кузбасского угля имела планку окупаемости производства порядка 80-85 долларов. Причем уголь, доходя до Польши или Германии, стоил уже 130-150 долларов и львиную долю удорожания составляла логистика, доставка топлива от разреза или шахты до ближайшей железнодорожной станции, перевалка и доставка конечному покупателю. При этом рынки Европы (не только угольный) если и растут, то довольно слабо, зато рынок Азии развивается опережающими темпами. Поэтому осенью прошлого года и возник критический дефицит вагонного парка, все доступные мощности были брошены на обеспечение, в том числе поставок угля в Китай.
Порт Индига ориентирован именно на перевалку грузов из громадных регионов Севера и Сибири на восток, но, если возникнет такая нужда, новая точка сможет оказать значительную помощь портам Балтики.
Однако горизонт реализуемых задач здесь намного глубже, чем просто вывоз сырья за рубеж.
Не секрет, что из северных и восточных регионов идет небольшой, но постоянный отток населения. Связано это и со сложными климатическими условиями, и, будем откровенны, недостатком рабочих мест с достаточным уровнем заработка.
На удалении всего 500-600 километров от новой железной дороги находятся такие города, как Инта и Воркута. По меркам России, практически в шаговой доступности. Оба из-за закрытия угольных шахт переживают темные времена, хотя добываемое там топливо сегодня невероятно востребованно на мировых рынках. Инта и Воркута — это превосходный каменный уголь энергетических и коксующихся марок, но над ними висит проклятие логистики. Со времен СССР воркутинский уголь, невзирая на близость моря, вывозится по железной дороге на юг и далее к потребителям. Уголь Инты по аналогичной схеме отправлялся на Череповецкую ГРЭС-2, и, конечно, это не способствует его дешевизне.
Хорошая новость в том, что проект строительства ветки Сосногорск — Индига поручен инвестиционной компании AEON, которая совсем недавно выкупила у предыдущего владельца предприятие "Воркутауголь". То есть у владельца есть прямая и очень большая заинтересованность и в проведении новой трассы, и в наращивании добычи в Воркуте, тем более что предыдущий владелец, компания "Северсталь", и не думает отказываться от местного кокса. Есть не иллюзорный шанс, что холодный город горняков получит второе дыхание. Добавим, что запасы Печорского угольного бассейна оцениваются в три миллиарда тонн, то есть работы для наших шахтеров здесь на десятилетия вперед.
Но не углем единым.
Появление железной дороги позволит запустить множество проектов. Например, можно будет наконец провести детальную геологоразведку Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции, которая много лет буксует именно из-за крайне сложных условий доставки специалистов и грузов.
В Республике Коми разведаны запасы в 150 миллионов тонн бокситов, что позволяет организовать на месте производство крайне востребованного алюминия. Здесь же до сих пор ведется разведка хромовых руд.
В транспортной доступности от новой трассы активно работает компания "Руститан", в ведении которой находится Пижемское месторождение, чьи прогнозные запасы титановой руды оцениваются в 2,5 миллиарда тонн. Только диоксида титана здесь порядка 100 миллионов тонн, а есть еще и приятные бонусы в виде золота, алмазов и редкоземельных металлов. По соседству находится Ярегское месторождение, чей потенциал вдвое больше, а вместе они образуют крупнейшее месторождение титана в мире.
Еще раз подчеркнем, речь не идет просто о вывозе сырья.
Тот же "Руститан" попутно отработал Бельгопское месторождение известняка и Сереговское месторождение каменной соли, что позволяет наладить производство хлора, извести, соляной кислоты и титана на месте. Это не просто красивые слова, создание горно-металлургического комплекса на базе Пижемского месторождения прописано во все той же Стратегии развития Арктики. Этот же документ подразумевает тотальное перепрофилирование угольной отрасли, создание комплексов глубокой переработки и обогащения угля, то есть Коми и Ненецкий АО могут стать базой производства кокса, угольных концентратов, графита.
В завершение нашего сегодняшнего разговора добавим, что, по оценке властей, строительство железной дороги и порта Индига обойдется приблизительно в 390 миллиардов рублей. Радует то, что компания-владелец готова инвестировать в проект, да и опыт строительства сложных технических объектов в условиях Заполярья у нас есть. Та же Сабетта начиналась со скромного поселка в пять сотен человек, а сегодня там работают более пятнадцати тысяч.
Будем держать кулаки и следить. Русскому Северу и его людям крайне нужны новые фабрики, дороги и порты.