Вячеслав Рукша, руководитель дирекции Северного морского пути: "Строительство новых плавучих АЭС создает отечественный серийный продукт, опережающий наших конкурентов на мировой арене"

О причинах задержки с подписанием контракта на поставку электроэнергии для Баимского месторождения “Ъ” рассказал замглавы «Росатома» и руководитель дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша.

— Почему затягивается подписание контракта на строительство плавучих энергоблоков (ПЭБ) для Баимского ГОКа?

— Оказалось, что под наш конкретный проект нет законодательных и нормативных условий. Федеральный закон об электроэнергетике (35-ФЗ.— “Ъ”) предусматривает ограниченные возможности для инвесторов в территориально изолированных энергосистемах. В таких зонах из-за особого тарифного регулирования продавец и покупатель могут зафиксировать цену на электроэнергию только после запуска объекта. Это не подходит для плавучих энергоблоков, так как у нас цикл строительства — несколько лет.

Наше мнение, что нужно ввести в федеральном законодательстве новую категорию — локальная изолированная энергосистема, что позволило бы заключать долгосрочные двусторонние договоры на электроснабжение по схеме «бери или плати» на этапе инвестирования. Для этого потребуется время.

— Как можно исправить ситуацию?

— ФАС предлагает внести точечные поправки в 35-ФЗ, которые позволят убрать тарифное регулирование для отношений монопоставщика и монопотребителя в локальной изолированной энергосистеме. Мы поддержали такой подход. Необходимо внести поправки к октябрю—ноябрю, чтобы не позднее первого квартала 2022 года заключить долгосрочный договор на условиях «бери или плати». Договор должен быть банкабельным, потому что стоимость строительства данных ПЭБов — более 140 млрд руб. (без НДС в ценах 2020 года), из них около 30% — деньги «Росатома», а 70% мы будем брать с рынка.

— Когда необходимо заключить договоры на строительство самих ПЭБов?

— В «Атомэнергомаше» (машиностроительный дивизион «Росатома».— “Ъ”) нам говорят: чтобы успеть к январю 2027 года, в сентябре—октябре 2021 года необходимо заключить договор с зарубежными верфями на поставку первых двух корпусов. Когда мы получим скорректированный законопроект, подпишем с Баимским ГОКом долгосрочный договор без так называемой задней скорости — то есть в любом случае обе стороны идут на реализацию проекта. Если вдруг мы не успеем поставить ПЭБы к январю 2027 года, то у нас будут взаимные штрафные санкции. Но проект будет реализовываться в любом случае, потому что потери в случае выхода из него окажутся выше, чем завершить проект.

— Где будут строиться два первых корпуса — в Китае или в Корее?

— Два первых корпуса с жилой надстройкой будут строиться за границей. Где именно, нужно уточнять у «Атомэнергомаша». Объективно Балтзавод сейчас загружен строительством четырех ледоколов, и нет возможности расширять трудовые ресурсы. На Балтзаводе будут строиться и собираться третий и четвертый корпуса. Кстати, сборка двух первых корпусов также будет на Балтзаводе.

— Какую роль в проекте будет играть «Атомфлот»?

— Сейчас идет работа, чтобы трансформировать дирекцию СМП в арктический дивизион, так как у нас все больше коммерческой работы, а не только реализация государственных функций по развитию СМП. В любом случае ФГУП «Атомфлот» будет оператором проектов с функцией эксплуатации ПЭБов. Он будет отвечать за продолжение стройки, и на его балансе будет атомный ледокольный флот со своей спецификой. В нашем дивизионе будет создана организация-владелец, выступающая как инвестиционная компания — она будет привлекать деньги, в том числе иностранный капитал, на ней будут вопросы заемных ресурсов, их возвратность. Такая конструкция позволяет привлекать меры поддержки от институтов развития, предлагать участие партнерам.

— Насколько масштабные нужны работы по дноуглублению на мысе Наглёйнын?

— Суда, которые будут транспортировать продукцию на рынки,— с осадкой не более 9,5 м, дедвейтом под 40 тыс. тонн. Это под наш ледокол универсальный ЛК-60, у которого осадка 9,5 м. Скорее всего, с учетом предварительных изысканий будет использоваться местный строительный материал для дамбы. Но если окончательно подтвердится проектная сметная документация, то это не очень большой объем дноуглубительных работ. Конечно, не исключается необходимость потом затрат на ремонтное черпание. В деньгах — 20 млрд руб. в ценах 2020 года.

— У НОВАТЭКа был альтернативный проект снабжения Баимки на базе СПГ-станций. Какое преимущество ПЭБов перед СПГ?

— Локализация нашего проекта — более 85%. Нельзя забывать, что в рамках проекта создается отечественный серийный продукт, опережающий наших конкурентов на мировой арене. Кроме того, и это самое главное, мы предложили конкурентоспособные условия поставки электроэнергии.

— Какую цену электроэнергии вы гарантируете Баимскому ГОКу?

— Полный тариф — 6,45 руб. за 1 кВт•ч в ценах 2020 года. Наша часть — 6 руб., а 0,45 руб.— цена транспортировки электроэнергии по ЛЭП. Ежегодно тариф будет индексироваться по инфляции. Нам часто говорят, что ПАТЭС «Ломоносов» (первая плавучая АЭС, стоит в Певеке.— “Ъ”) получилась намного дороже. Но у «Ломоносова» совсем другая модель. У нас же будет «вертушка»: три блока постоянно работают, в том числе в зимне-весенний период, а четвертый занят в постоянном ремонтно-технологическом цикле. ПЭБ стоит пять лет, потом меняется, проходит ремонтно-технологические работы и возвращается. В будущем мы даже можем быть резервом для «Ломоносова». При этом на ПЭБах используется другая база — реакторная установка РИТМ-200, в которую загружается в четыре раза больше «ядерных дров». На выходе ПЭБа мы имеем около 106 МВт электрической мощности, а на «Ломоносове» — 70 МВт.

— Где в России в будущем могут использоваться ПЭБы?

— Мы с Минэнерго планируем создать рабочую группу: попробуем посмотреть, как можно использовать ПЭБы на 100 МВт для модернизации Чаун-Билибинского энергоузла уже в 2030–2031 годах. Есть проекты с потребностью в 15–25 МВт, которые могли бы сразу получить инвестиции, если будут иметь гарантии стоимости электроэнергии хотя бы в районе 15 руб. за 1 кВт•ч. Я считаю, что это возможно.

— Есть ли опасения по срокам строительства ПЭБов?

— Риски строительства всегда были. Мы по ледоколам их имеем. В этом смысле, конечно, опасения есть.

— Ледокол «Арктика» пришел в Санкт-Петербург после первого сезона работы. Как он себя показал?

— Я считаю, что технические характеристики подтвердились походом к «Воротам Арктики» (терминал на Новопортовском месторождении в Обской губе.— “Ъ”). В техническом задании районы плавания подтверждены с осадкой 9,5 м. Сейчас улучшаем технические возможности. Ледопроходимость лучше, чем предполагалось, ледокол себя хорошо ведет. Если говорить о демонтаже правого гребного электродвигателя (ГЭД, получил короткое замыкание при пусконаладке), из-за чего «Арктика» и пришла в Петербург, то 10–12 августа ледокол должен встать в док Кронштадтского морского завода. Подготовительные работы сделаны. Трансформатор, который тоже вдруг вышел из строя, уже поменяли. Еще одна проблема — недостаточная система удаления паров масла от турбины, что влияет на работу установок РИТМ-200. Работа в части турбин тоже сделана.

Надежность ледокола нас точно не удовлетворяет, нарекания есть. По нашим меркам, он должен все 30 суток каждый месяц работать безотказно. Советский ледокол «Сибирь» проекта 10520 мы года два доводили до достижения требуемой надежности, а «Арктика» поработала лишь два-три месяца… Главный вопрос — надежность работы разнообразных преобразователей частоты. Ледокол инновационный — на нем стоит оборудование, которое до этого не производилось в России. Мы тут впереди планеты всей, аналогов не имеется. Чтобы и дальше строить современный атомный флот, нужно быстро нарастить компетенции в силовой электротехнике.

— Сколько времени осталось, чтобы отремонтировать «Арктику»?

— Ходовые испытания намечены на ноябрь. В конце ноября «Арктика» должна уйти в Мурманск, чтобы в декабре приступить к работе в Арктике. Три недели в запасе есть — завод подготовился, двигатель под замену есть. Ситуация станет яснее, когда ледокол встанет в док для первой попытки выгрузить электродвигатель. А он весит около 300 тонн.

— Удалось ли решить проблемы с системой электродвижения на «Арктике»?

— Нет. Важный вопрос для страны — восстановить компетенции в силовой электротехнике. Ледокол на 92% состоит из российских компонентов, а оставшиеся 8% — иностранные компоненты, в особенности в преобразователях частоты электродвижения. Когда вы покупаете мощный транзистор с гарантией два года, а у вас цикл строительства четыре с половиной года, то это никак не сходится. Повторюсь, в современной России нет опыта создания преобразователей частоты для такой мощности. Да и в мире никто этого не выполнял для таких мощностей с такой динамикой. Ледоколу требуется быстро остановиться, развернуться: это секунды на сброс нагрузки и секунды на набор. Это не обычная энергетическая установка, а транспортная. Главное требование для ледокола — достичь нужной нам надежности.

— В какой степени готовности ледокол «Сибирь»?

— Надеюсь, что в декабре ледокол уйдет в море. Много скептиков. Завод на месяц отстает от последнего скорректированного плана, но это не критично. «Сибирь» — уже не головной ледокол, и мы многие вещи понимаем. Если до конца августа появится пар (будет введен в эксплуатацию парогенератор.— “Ъ”), то есть все шансы успеть сдать ледокол вовремя. Если не появится, то уже сложнее.

— Выяснилась ли причина поломки лопасти лихтеровоза «Севморпуть» на пути в Антарктиду?

— Лопасти заменены, он вышел из дока, но пока стоит у одного из терминалов Большого порта Санкт-Петербург. Скоро уйдет в порт приписки — Мурманск. Комиссия продолжает работу, заключения еще нет. Есть версии: то ли что-то туда попало, то ли это усталостные явления (металла.— “Ъ”), то ли чей-то злой умысел. Но у «Атомфлота» есть документы о том, что перед антарктическим рейсом в доке были проведены все необходимые осмотры и проверки. Если будут доказательства неправильной эксплуатации, то «Атомфлот» за все заплатит. Если это был форс-мажор, то все покроет страховая компания.

— Как идет строительство ледокола «Лидер»?

— Примерно так же, как и шло головного ледокола «Арктика». Сразу ничего не получается. Есть вопросы и проблемы, но и строительство ведется на другой верфи. Главная проблема верфи — нехватка трудовых ресурсов, как и везде.

— Гидрографическое предприятие вновь пытается найти подрядчика на строительство гидрографического судна Arc7 за 7 млрд руб. В чем проблема? Что будет с этим контрактом?

— Выходим в третий раз на конкурс: до конца августа позволительно. Скорректировали документацию по объему поставки оборудования. Исключили неспецифическое оборудование для проведения работ, не связанных с основными задачами навигационно-гидрографического обеспечения. Цена должна снизиться на 200–300 млн руб.

Причина отсутствия подрядчика — резкое подорожание металла. Еще одна причина — состояние нашей судостроительной промышленности, которая, к сожалению, имеет ограниченные возможности по сравнению с некоторыми иностранными верфями. Тема эффективности, красоты судостроения — вот наш главный вопрос.