Почему размещение заказов на турецких верфях – это большая ошибка России

История с передачей заказа на строительство плавучих доков для новейших российских атомных ледоколов в Турцию наделала немало шума. Размещение заказов на иностранных верфях – это вполне нормальная мировая практика, но почему все-таки была выбрана молодая и неопытная турецкая верфь Kyzey Star Shipyard, если учесть непростые отношения Москвы и Анкары? Не получится ли в итоге, как с «Мистралями»?
На самом деле, данная история имеет несколько измерений и весьма показательна. Российскому «Атомфлот» нужны плавучие доки для строящихся ледоколов проекта ЛК-60. В свое время рассматривался вариант с ПД-50, но тот, как известно, утонул, едва не утащив с собой на дно наш последний авианосец «Адмирал Кузнецов». Первоначально принять участие в тендере на строительство должны были российские верфи: керченский «Залив», дальневосточная «Звезда» и Балтийский завод. Фаворитом считался крымский судостроительный завод, откуда док должны были отбуксировать в Мурманск либо доставить, предварительно разобрав на крупные части. Срок строительства оценивался в 29 месяцев, а стоимость контракта – в 8,5 миллиарда рублей. Увы, эта сумма показалась заказчику слишком высокой, а отечественные верфи оказались слишком загруженными, поэтому первый тендер так и не состоялся.

Самое интересное началось дальше. Во втором тендере участвовали уже иностранные подрядчики, которые готовы были предоставить лучшие условия. Это были турецкие Kyzey Star Shipyard (предложившая цену в 4,981 миллиарда рублей) и Epic Denizcilik ve Gemi Insaat A.S. (4,45 миллиарда рублей), а также китайская Jiangsu Dajin Heavy Industry Co. LTD. (4,57 миллиарда рублей). Несмотря на более выгодные предложения, комиссия от заказчика не допустила последние две компании, а сделала выбор в пользу молодой верфи Kyzey, которая де-факто была создана несколько лет назад с нуля конкретно под российские заказы. Напомним, что по сути ее работа стартовала со строительства двух паромов для ФГУП «Росморпорт». Довольно необычно, не находите? Впрочем, при желании можно найти в открытом доступе немало информации о том, что турецкая верфь аффилирована с уже бывшим российским замминистра транспорта и экс-главой «Росморречфлота» Виктором Олерским,что может объяснить многое. К этому вопросу мы еще вернемся.

Здесь предлагаем сделать небольшое отступление. Да, отечественное судостроение долгие годы находилось в состоянии сильнейшего упадка, но теперь оно быстро возрождается. Да, российские судостроительные заводы забиты заказами на многие годы вперед, и свободных мощностей на них нет. Да, заплатить 4,981 миллиарда рублей за плавдоки – это явно выгоднее, чем выложить за них 8,5 миллиарда рублей. (Правда, 4,45 и 4,57 миллиарда выглядит все-таки привлекательнее). Да, заказывать корабли за рубежом – это вполне нормальная практика. Для российских заказчиков работают верфи в Южной Корее, Китае, Франции и Турции. Но беспокоит в этом вопросе другое. Почему в России строить корабли выходит намного дороже и дольше, чем за рубежом?

Так, например, южнокорейская верфь Hyundai Heavy Industries (HHI) строила танкеры серии Афрамакс для Приморского морского пароходства (PRISCO). Судостроительная компания Samsung Heavy Industries Co. выполняла для нас заказ по строительству полупогружных буровых платформ. Китайская судоверфь Honguang построила для ОАО «Волго-Балтийская компания» 10 морских судов. При этом глава этой российской компании отметил, что в Китае строительство обходится в 1,5 раза дешевле, чем аналогичного судна в России, несмотря на наличие преференций от государства. Заметим, что сроки спуска на воду на заграничных верфях намного меньше, чем у нас. Откуда же берется столь существенная разница? Разумеется, есть различие в стоимости материалов и оборудования, например, сейчас из-за роста цен на металл в нашей стране увеличится и себестоимость производства. Значительную часть оборудования до сих пор приходится импортировать из-за рубежа, закупая ее за валюту. Но остальная экономия образуется на эффективности в организации работ самой верфи, использовании современных технологий и стоимости человека-часа. По этим показателям, по производительности труда наши предприятия сильно уступают своим конкурентам.

Итак, что же мы имеем в сухом остатке. Россия сделала ставку на возрождение отечественного судостроения, но наши верфи теперь забиты заказами на годы вперед, а эффективность их работы ниже, чем за рубежом. При этом имеется серьезная зависимость от импортных комплектующих и технологий. Заказывать корабли за рубежом, конечно, можно, но не стоит забывать, как уже практически готовые «Мистрали» так и остались во Франции и не были переданы заказчику. Очевидно, что необходимо вкладывать средства даже не столько в покупку новых кораблей, сколько в открытие новых судостроительных заводов, оснащенных самым современным оборудованием. Это даст стране дополнительные высокооплачиваемые рабочие места, источники поступления налогов в бюджет и производственные мощности здесь, у себя дома. И тут хотелось бы дать слово бывшему замминистра транспорта Виктору Олерскому, когда госчиновник отвечал в интервью своему собеседнику на вопрос о том, обсуждается ли создание новых судостроительных производств в России:


И что мы видим? У нас есть куча многомиллиардных заказов, но они почему-то уходят в Турцию, где с нуля под них строится новая верфь Kyzey Star Shipyard, предположительно аффилированная с уже бывшим государственным мужем, имевшим возможность принимать решения и лоббировать свои коммерческие интересы. Быть может, все-таки стоит открывать новые производства в нашей стране, а не на территории принципиального геополитического противника?