Невское ПКБ работает над концепцией плавучих аэродромов для Арктики
Невское проектно-конструкторское бюро разрабатывает плавучие аэродромы для авиации различного назначения. Ожидается, что эти платформы станут центрами обеспечения всего спектра деятельности России и ее стран-партнеров в Арктике - их планируется использовать не только для потребностей Минобороны, но также для разработки новых газовых месторождений северных морей и обеспечения безопасности навигации Северного морского пути.
В распоряжении "Газеты.Ru" находится буклет АО "Невское ПКБ", посвященный 90-летнему юбилею предприятия. Одна из глав буклета называется "Предпроектные проработки архитектурно-конструктивных обликов плавучих островов и аэродромов".
В материалах отмечается, что в рамках инициативных работ в АО "Невское ПКБ" выполняются предпроектные проработки архитектурно-конструктивных обликов плавучих островов и аэродромов.
Как отмечают в "Невском", подобные большие плавучие сооружения могут реализовать потребность в дополнительной прибрежной инфраструктуре. Кроме того, эта разработка будет незаменимой для районов, где создание наземных аэродромов экономически нецелесообразно или вовсе невозможно. К таким регионам можно отнести побережье морей Северного Ледовитого океана, акватории бухт и губ Карского моря и моря Лаптевых, например, Обской губы, островные территории Японского и Охотского морей.
Какие-либо подробности об этом проекте "Невского ПКБ" - характеристики аэродромов, сроки разработки, финансовые вопросы - пока остаются неизвестными.
Производитель не смог предоставить "Газете.Ru" оперативный комментарий на этот счет.
Тем не менее, в "Невском ПКБ" рассказали о потенциальном применении разрабатываемых морских платформ. Их первоочередная цель - обеспечение действий транспортной, спасательной и военной авиации в Арктике, а также других функций Министерства обороны в Арктике.
Но помимо этого платформы "Невского" могут быть полезны также для разработки новых газовых месторождений северных морей и обеспечения безопасности навигации Северного морского пути.
Выполняя все эти функции, платформы "Невского ПКБ", располагаясь в районах, наиболее благоприятных для их эксплуатации, станут своего рода центрами обеспечения всего спектра деятельности России и ее стран партнеров в Арктике.
Для того, чтобы это стало реальностью, разработчику предстоит решить несколько ключевых технологических задач. Так, платформы должны быть пригодны для всепогодного использования взлетно-посадочной полосы в условиях Заполярья, а в их создании должны применяться конструкционные материалы, предназначенных для длительного нахождения в сложных погодных условиях.
Кроме того, требуется решение проблемы продольной и поперечной качки платформы при обеспечении взлетно-посадочных операций, а также вопрос энергетического обеспечения всех необходимых потребителей с учетом возможного графика пополнения топлива.
Чем "острова" отличаются от авианосцев?
Между тем в России уже есть несколько нереализованных проектов такого типа кораблей. Например, авианосцы проекта 23000 "Шторм" разработки Крыловского государственного научно-исследовательского центра. По задумке, они должны получить ледовый класс и будут приспособлены для работы в холодных широтах.
Очередной проект авианосца был представлен на Международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге в 2019 году. Проект под номером 11430Э и с шифром "Ламантин" разработало вышеупомянутое "Невское ПКБ".
И вот теперь производитель предлагает уже не авианосец, а что-то вроде плавучего аэродрома или острова. То есть не реализовав ни одного из ранее разработанных проектов, предприятие берется за строительство объекта, не имеющего мирового прецедента.
И скорее всего, есть все основания полагать, подобный проект рано или поздно приведет предприятие к классическому авианосцу. Поскольку даже если давать этому замыслу экзотические названия (к примеру, плавучий остров), то все равно никак не обойтись без полетной палубы, катапульт и аэрофинишеров, подпалубного ангара, лифтов, главной энергетической установки (причем ядерной), соответствующего светотехнического и радиотехнического оборудования посадки самолетов.
А если учесть, что при строительстве любого корабля существует весьма жесткие требования по ограничению водоизмещения (в России верфи, где можно построить корабль водоизмещением в 100 и более тыс. тонн можно пересчитать по пальцам), если все перечисленное скомпоновать, то из экзотического плавучего острова выйдет типичный атомный ударный авианосец.
Когда в СССР в 1973 году началось проектирование атомного авианосца проекта 1160 "Орел" водоизмещением 80 тыс. тонн, проект поддержал министр обороны маршал Андрей Гречко. Более того, при обсуждении проекта он посоветовал не мудрить, а делать корабль "как Нимиц". Но тогда победила точка зрения члена Политбюро ЦК КПСС Дмитрия Устинова, который ратовал за самолеты вертикального взлета и посадки, и с проектами авианесущих кораблей начали откровенно "мудрить".
В наше время, наверное, следует воспользоваться заветом маршала Гречко: мудрить не стоит, а строить надо авианосцы типа американского Gerald R. Ford. И этот путь приведет наш ВМФ к удаче.
Для чего нам Арктика
Как ранее писала "Газета.Ru", в 1990-е годы Россия фактически ушла из Арктики: от Мурманска до Чукотки не осталось ни одной боевой единицы. Контроль над огромным регионом был полностью утрачен.
Сегодня в условиях возрастающей конкуренции за ресурсы и транспортные возможности региона Россия вынуждена вернуться в Арктику.
Борьба за контроль над Арктическим регионом нарастает с каждым днем. В нее вступают не только страны бассейна Северного Ледовитого океана - США, Канада, Норвегия, Дания, но и державы иных регионов, например КНР. Полярные исследования перешли из сферы науки в сферу экономики, что привело к ожесточенному политическому спору между государствами, граничащими с Арктикой.
Дело в том, что в Арктическом регионе может находиться до четверти потенциальных мировых ресурсов нефти и газа. На текущий момент здесь выявлено более 20 крупных нефтегазовых месторождений. Для 10 из них перспективность разработки уже доказана. Согласно подсчетам Минприроды РФ, на площади 6,2 млн кв. км сосредоточены запасы 15,5 млрд т нефти и 84,5 трлн куб. м газа. Самым известным, несомненно, является Штокмановское месторождение, расположенное в российской шельфовой зоне Баренцева моря.
Ведущие мировые страны пытаются освоить новые месторождения нефти и газа, используя самые различные пути для предъявления своих прав на районы, богатые углеводородами.
Другой не менее важный ресурс Арктики - это транспортные коммуникации. Ожидается, что в текущем столетии Северный Ледовитый океан полностью освободится от льда.
Прогнозы по срокам этого события разнятся. Но трасса Северного морского пути (СМП) становится все более и более доступной для коммерческого судоходства. Объем перевозок по СМП растет на десятки процентов в год. Прогноз регистра Ллойда на 2021 год - 15 млн тонн. По решению президента России Владимира Путина Россия до 2024 года должна достичь перевозок 80 млн т грузов по этому пути.
Причина интереса к СМП проста и понятна. Маршрут из Китая в Западную Европу по СМП имеет протяженность около 8,1 тыс. морских миль. Путь через Суэцкий канал длиннее на 2,4 тыс. миль. Если огибать Африку, то надо добавить еще более 4 тыс. миль. Для растущего грузопотока из Европы в Восточную Азию использование СМП сулит существенные прибыли - около одного миллиона долларов в расчете на один рейс крупного контейнеровоза.
В августе 2020 года "Газета.Ru" сообщала, что
Минобороны России рассматривает возможность применения технологии изменения структуры льда для строительства военных аэродромов в Арктике.
Однако ранее после всех проб и ошибок приоритет был отдан аэродромам на побережье и островах Северного Ледовитого океана. Все понимали, что ледовые аэродромы весьма ненадежны - льдина может расколоться в любой момент.
Поэтому в советское время на побережье и островах Северного Ледовитого океана были созданы следующие аэродромы: Амдерма, Греэм-Белл (ледовый, Земля Франца-Иосифа), Рогачево (Новая Земля), Надым, Алыкель, Диксон, Хатанга, Тикси, Темп (остров Котельный), мыс Шмидта, Певек, Угольные Копи (Анадырь). Ряд из них был двойного назначения - то есть эксплуатировался как военным ведомством, так и министерством гражданской авиации.
В последнее время все чаще со стороны США высказываются мнения об ослаблении российского присутствия в Арктике и интернационализации Северного морского пути.
То есть в Вашингтоне ведут к тому, что СМП должен стать транспортной артерией, открытой для всего мирового сообщества, а не являться только российской национальной транспортной коммуникацией.
Помимо этого, США полагают необходимым активизировать свою деятельность в Арктике и вывести ее на новый уровень, в частности, за счет расширения присутствия в этом регионе Береговой охраны.
Позиция России по СМП, согласно мнению западных экспертов, не всегда выглядит убедительной и является до определенной степени нарушением международного морского права и противоречит принципу мирного использования Мирового океана.
Москва утверждает, что Россия обладает определенным суверенитетом над Северным морским путем. То есть судоходство на СМП должно осуществляться с нашего разрешения, с нашими ледоколами и с нашим навигационным обслуживанием.
Так что во всех этих спорах и разногласиях позиции той стороны окажутся весомее, за которой будет мощный военный компонент.
Арктические аэродромы в этом плане - важнейшее звено. Это на сегодня в условиях полного бездорожья в регионе один из основных инфраструктурных элементов, позволяющий быстро перебросить войска (силы) и за считанные дни и часы нарастить военное присутствие в регионе.
Немалую роль в этом могут сыграть разрабатываемые Невским ПКБ плавучие острова и аэродромы. Или хотя бы авианосцы.