Suomen Ilmavoimamuseo и Cradle of aviation museum: палубный истребитель Brewster F2A Buffalo.
Brewster F2А Buffalo — палубный истребитель ВМС США. Спроектированный как палубный истребитель, основную славу он снискал в сухопутном варианте на службе у Финских ВВС. Партия из 44 истребителей американского производства Brewster (экспортная версия имела заводской индекс B-239) была закуплена Финляндией во время Зимней войны, однако до её окончания лишь шесть из них успели принять в ней участие. Основная часть самолётов поступила на вооружение уже после заключения перемирия. Buffalo находились на вооружении финских ВВС в годы Второй мировой войны, или как её называли в Финляндии, «Войне-продолжении». Самолёт признан лучшим финским истребителем Второй мировой войны. Всего же было построено 509 самолетов. Сохранился лишь один экземпляр и то был найден в Карелии и вывезен за границу:-(((
Suomen Ilmavoimamuseo
реплика из Cradle of aviation museum
Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии.
Cradle of Aviation Museum
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Brewster F2A Buffalo с бортовым номером BW-372 и заводским 41. В августе 1998 года в 50 километрах от города Сегежа (Россия, Карелия), в озере Большое Калеярви был обнаружен финский истребитель времен Второй мировой войны Brewster 239 Buffalo с бортовым номером BW-372. До этого момента считалось, что в мире не сохранилось ни одного самолета этой марки. 24 ноября 1998 года самолет вывезли по воздуху. После чего его вывезли из России в Shannon, Ireland. 18 ноября 2000 года Historic Aircraft, Richmond, BC выставил этот самолет на продажу. И был куплен Finnish Air Force Museum, Jyvaskyla, Tikkaksoki, Lansi-Suomi.
Партия из 44 истребителей американского производства Brewster была закуплена Финляндией во время Зимней войны, однако поступила на вооружение уже после заключения перемирия.
Самолет признан лучшим финским истребителем Второй мировой войны и занесен в книгу рекордов Гиннеса сразу по двум позициям: за все время войны на истребителях Brewster было сбито 477 вражеских самолетов (т.е. в среднем почти 11 побед на каждый Brewster); на одном-единственном истребителе с бортовым номером BW-393 был сбит за время войны 41 самолет противника. Именно на истребителях Brewster сражались прославленные финские асы Eino Ilmari Juutilainen (94 победы в 437 воздушных боях) и Hans Henrik Wind (75 побед в 302 воздушных боях).
25 июня 1942 года ведомый лейтенантом Lauri Pekuri истребитель с бортовым номером BW-372 в составе группы из 8 однотипных самолетов встретился в районе Сегозера с более чем 10 советскими истребителями британского производства Hurricane. В разыгравшимся бою было повреждено 7 советских самолетов. Лейтенант Pekuri подбил два истребителя Hurricane (всего на его счету числятся 18 сбитых самолетов, из них 7 Hurricane), однако сам был подожжен и попытался посадить горящий BW-372 на поверхность озера Большое Калеярви. Из-за большой скорости самолет перевернулся через капот и пошел ко дну. Лейтенанту Pekuri удалось выбраться из кабины и, пройдя около 20 км. до линии фронта, преодолеть минное поле и выйти в расположение своих частей.
Lauri Pekuri пересел на истребитель немецкого производства Messerschmitt 109 и продолжал участвовать в воздушных боях до июня 1944 года, когда был повторно сбит и пробыл полгода в советском лагере для военнопленных. В пятидесятые годы он стал известен как первый финский пилот, преодолевший звуковой барьер.
ВМС США, чье руководство отдавало себе отчет в том, что авианосцам необходимы новые, современные самолеты, объявило конкурс на скоростной палубный истребитель - моноплан. Это происходило в начале 1935 года. Победителей в этом конкурсе оказалось два - это были компании Brewster и Grumman. Конструкторы Grumman подошли к проектированию нового самолета весьма практично - их проект был ничем иным, как переработанным бипланом F3F. Но предпочтение было отдано проекту компании Brewster. Это была очень старая и широко известная в США компания - она производила сначала почтовые дилижансы и прочие конные экипажи, а затем, в 1870 годах, с началом железнодорожного бума переключилась на серийное производство вагонов. Штаб-квартира специально созданного филиала компании, Brewster Aeronautical Corporation, находилась в г. Лонг-Айленд, близ Нью-Йорка.
Почему же ВМС выбрали проект, разработанный вагоностроительной компанией, а не профессиональными авиаконструкторами? Чисто по экономическим причинам. Брюстеровское изделие оказалось несколько дешевле и проще груммановского. Существует легенда о том, что технология сборки фюзеляжа брюстеровского истребителя была разработана на основе технологии сборки железнодорожной цистерны. Итак, заказ от ВМС на изготовление прототипа нового истребителя с индексом XF2A-1 был получен компанией Brewster в конце 1935 года. В июне 1936 началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он начал программу летных испытаний. В их ходе выяснилось, что даже в облегченной конфигурации, без крыльевых баков и пулеметов, и с полированной обшивкой, самолет не развивает контрактной скорости 444 км/ч. Заказчики заявили, что если параметры не будут достигнуты или превышены, контракт будет расторгнут. Для компании Brewster заказ на F2A был вопросом выживания. Поэтому прототип был срочно доставлен в Лэнгли Филд и продут в аэродинамической трубе NACA. Это был первый в США прецедент продувки натурного самолета в аэродинамической трубе.
По результатам продувок в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, улучшившие его аэродинамику. В частности, был несколько облагорожен капот мотора, улучшена герметизация швов, некоторые выпуклые заклепки заменены на потайные. После этих доработок самолет развил скорость 487 км/ч - более чем удовлетворившую заказчиков. 11 июня 1938 года компания Brewster получила заказ на 55 самолетов с серийным индексом F2A-1. Благодаря технологичности самолета, заказ был выполнен к середине осени. 11 самолетов поступили на вооружение флотской эскадрильи VF-3 "Кот Феликс", а остальные приобрела Финляндия - по некоторым параметрам, в частности, по дальности полета и вооружению, самолеты первой серии уже не полностью удовлетворяли требованиям ВМС США, а финны, чья авиация сидела на "голодном пайке", были рады относительно простому и недорогому самолету.
Самолеты, отправленные на экспорт, были адаптированы к применению с сухопутных аэродромов: с них демонтировали посадочный крюк, спасательную лодку, располагавшуюся за заголовником. Нижнее остекление кабины, оказавшееся практически бесполезным, зашили алюминиевой панелью. Хвостовой литой резиновый ролик заменили колесом - дутиком. Двигатель заменили на более мощный (950 л.с.). Переделанный таким образом самолет получил "экспортный" индекс В-239. Финны провели свои доработки на Brewster. Доставленные в разобранном виде из США самолеты собирались на заводах компании SAAB в Швеции. Кроме того, компания Valmet пыталась наладить выпуск "родных" финских Brewster, отличавшихся от прототипа деревянным крылом. Был выпущен один самолет, получивший имя VL Humu. Он сохранился до наших дней в одном из авиамузеев Финляндии.
Следующая модель имела индекс ВМС США F2A-2 и экспортный - В-339. Основным отличием этого самолета стал двигатель Wright R-1820-G40 мощностью 1200 л.с. с более эффективным винтом Curtiss Electrick. Прототип его совершил первый полет в июне 1939 года. ВМС США получили 43 самолета, поступившие в эскадрильи VF-2 и VF-3, а также - в разведывательную VS-201. Первым заграничным заказчиком была Бельгия, она заказала 40 машин, но практически вся партия, за исключением двух самолетов, после капитуляции Бельгии, была переадресована Англии. Союзники первоначально были сильно заинтересованы в самолете, получившем в Англии наименование Buffalo ("Буйвол") Мк.1. Компании Brewster был выдан крупный заказ на 170 самолетов несколько измененной конфигурации (В-339Е). Они отличались от В-339 серией двигателя (при сохранении мощности) и винтом Hamilton Standart диаметром 3,12 м. На этих самолетах был установлен коллиматорный прицел ST-1. Посадочный крюк отсутствовал, форма хвостового кока изменилась. Не было предусмотрено нижнего остекления. Начиная с этой серии, самолеты получили более прочное шасси, которое, все же, оказалось недостаточно крепким.
В 1940 году Голландская Вест-Индия заказала 72 самолета, получивших наименование B-339D. Они отличались от предыдущей серии несколько упрощенным бортовым оборудованием, неубираемым хвостовым колесом с литым резиновым роликом и, вновь, телескопическим прицелом вместо коллиматорного. Последней моделью брюстеровского истребителя стал F2A-3, он же В-439. Этот самолет имел основной топливный бак увеличенной до 255 л емкости, для чего потребовалось удлинить фюзеляж на 309 мм. Двигатель самолета - Wright GR-1820-G205 - имел номинальную мощность 1230 л.с., но мог быть кратковременно форсирован до 1420 л.с. Нижнего остекления не предусматривалось, остекление сдвижной части фонаря кабины было видоизменено - уменьшено количество переплетов. На самолетах поздних серий от высокой радиомачты в носовой части фюзеляжа отказались - антенна теперь натягивалась в две струны между верхушкой киля и хвостовой частью фюзеляжа. Самолет выпускался в январе - ноябре 1941 года, для ВМС и авиации морской пехоты США было поставлено 107 самолетов, на экспорт - для ВВС Голландской Вест-Индии - еще 20 В-439.
В США Buffalo, первоначально базировавшиеся на авианосцах "Лексингтон" и "Саратога", были заменены на более современные Wildcat в марте - мае 1941 года. Их передали на береговые базы в качестве учебных самолетов. В этом качестве некоторые самолеты просуществовали до конца войны. Несколько самолетов F2A-2 входили в группу ПВО Панамского канала до 1945 года. Незначительное количество самолетов того же типа (меньше 10) из состава эскадрильи VS-201 служили на эскортных авианосцах "Лонг-Айлэнд" и - позже - "Кард" в конце 1941-1942 годов. Их основной задачей был поиск немецких подводных лодок сначала - в Северной Атлантике, а затем - в Карибском море. На счету Buffalo этой эскадрильи - восемь обнаруженных и одна поврежденная лодка. Самолеты F2A-3 состояли до 1942 года на вооружении эскадрильи морской пехоты VMF-221. Эта эскадрилья базировалась первоначально в Перл-Харборе, а затем была в качестве подкрепления переброшена на атолл Мидуэй. В ходе сражения при Мидуэе японцы сбили 13 Buffalo и еще 6 уничтожили на земле. На счету летчиков Buffalo в этом сражении - три сбитых бомбардировщика и два истребителя. Такое разгромное соотношение потерь объясняется двумя причинами - моральной устарелостью Buffalo и крайне низким уровнем подготовки летчиков морской пехоты на 1942 год. Кроме того, в этом случае полное и безусловное господство в воздухе было за японцами. Наиболее интенсивно и успешно Buffalo применяли в бою летчики Финляндии и Британской империи.
Финны получили в общей сложности 44 самолета модификации В-239. Эти машины подверглись довольно значительным переделкам. Если первоначально на самолетах стояло штатное вооружение из одного 7.62-мм и одного 12.7-мм синхронного Браунинга плюс двух крыльевых 12.7-мм, то с 1943 года уцелевшие Brewster получили по четыре 12.7-мм пулемета LKK/42 - по сути, тех же Браунингов АN-M2 финского производства, но серьезно переработанных - с темпом стрельбы до 1100 выстр/мин. Самолеты получили финские рефлекторные прицелы Väisälä T.h.m.40. За бронеспинкой вместо спасательной "надувнушки" установили АРК с кольцевой антенной. Шесть самолетов успели принять участие в "зимней войне" с СССР 1940 года. Тогда и был открыт боевой счет финских Buffalo. В ВВС РККА на вооружении состояли, в основном, устаревающие бипланы И-15, И-15бис и И-153, бороться с которыми на Buffalo было относительно несложно с помощью тактики "ударь и беги". Высокая конструктивная живучесть и неплохое бронирование спасали самолеты и летчиков от огня 7,62-мм пулеметов ДА и ШКАС. Собственное же бортовое вооружение -крупнокалиберные скорострельные пулеметы, отличавшиеся к тому же прекрасной баллистикой и кучностью стрельбы, с огромным боекомплектом - было оптимизировано для борьбы с истребителями.
С появлением монопланов И-16 на советско-финском фронте ситуация практически не изменилась - "ишачок" ранних и даже средних серий уступал Buffalo по скорости на 15-20 км/ч при сопоставимой горизонтальной маневренности. Об успехе в "зимней кампании" самолетов Buffalo говорит хотя бы тот факт, что шесть брюстеровских истребителей записали на свой счет 17 подтвержденных и еще два с половиной десятка неподтвержденных побед, причем не было потеряно ни единого Buffalo. Немаловажным фактором такого успеха было и превосходство в опыте и тактике финских летчиков над советскими - в основном, вчерашними курсантами аэроклубов, ориентированных на массовое "выпекание" малоопытных кадров. Финны же, получавшие авиатехнику "с миру по нитке", доводили свое владение самолетом до совершенства, являясь одновременно прекрасными пилотажниками и тактиками. На Buffalo летали такие финские асы, как Э.Юутиляйнен (92 победы), X.Винд (78 побед), Э. Лууканен (51 победа). Кстати, финн Ханс Винд являлся абсолютным мировым рекордсменом по победам, одержанным на самолете Buffalo -39 подтвержденных и 5 неподтвержденных.
Правда, сказывались и недостатки Buffalo - нежный двигатель, не желавший заводиться в 20-градусный мороз, слабое шасси с пневматиками высокого давления, часто ломавшееся при грубых посадках. Но в ходе эксплуатации выяснилась практически неограниченная ремонтопригодность самолета. Финские Buffalo летали до конца Второй мировой войны. К моменту перехода Финляндии на сторону СССР в 1944 году это были уже латанные-перелатанные, старички с вытертой краской, многочисленными вмятинами и "законченностями" от выхлопа и нагара. На многих самолетах вместо "родного" двигателя стоял трофейный советский М-25, М-62 или М-63. И даже в таком виде заслуженные ветераны, чье место было уже в музее либо на авиасвалке, летали на боевые задания. Последней жертвой Buffalo - к тому времени уже капитулянтов - стал недавний союзник, разведчик Junkers Ju.88, невесть, зачем оказавшийся над железной дорогой Мурманск - Ленинград. Произошло это в январе 1945 года.
Самолеты Buffalo Мк.1, поставленные Великобритании, первоначально пытались использовать в ПВО островов, но когда стало ясно, что не снабженный нагнетателем Cyclone начинает "задыхаться" уже на 4-5 км высоте, самолеты оперативно перебросили на Крит. Здесь Buffalo некоторое время - весной 1941 года - пытались навести страх на немцев, патрулируя воздушное пространство над островом. Немцы же, летавшие на Bf.109E, бояться не пожелали, да и англичане понимали, что невысотным и тихоходным Buffalo в ПВО не место. Критские Buffalo вместе с теми, что англичане хранили в метрополии, были переброшены в дальневосточные доминионы Великобритании - в Бирму, Малайю и Сингапур. Там они поступили в распоряжение двух английских, трех австралийских и одного новозеландского дивизионов Королевских ВВС. 7 декабря 1941 года они активно включились в боевые действия.
Основную массу летчиков составляли молодые, "зеленые" и весьма самоуверенные пилоты, которым внушили, что их вероятный противник - Япония - имеет ВВС, оснащенные древними самолетами из дерева и перкаля. Это был результат умелой дезинформации, проведенной японской контрразведкой. Вот классический пример такой дезинформации: на начальном этапе войны, до середины января 1942 г., англичане были уверены, что новый флотский истребитель Мицубиси тип 0 - это самолет с неубирающимися шасси и вооружением, состоящим из двух пулеметов пехотного калибра. А дело было в том, что еще во время конфликта на озере Хасан японцы подстроили утечку информации, и в руки английской разведки попало плохое фото самолета Nakajima Ki-27 (Nate) с подписью: "Новый истребитель ВВС флота тип 0".
Летчик 488-го дивизиона Новозеландских ВВС Джерри Фискен, летавший на Buffalo и сбивший на этом типе истребителя 7 японских самолетов, к началу войны в Азии имел простреленное легкое, из-за чего он вообще не мог летать на высотах свыше 3-4 км без кислородного оборудования (а Buffalo, кстати, этого оборудования не имел).
Баланс сил на Дальнем востоке был явно не в пользу Buffalo. И действительно, за время быстротечной кампании, закончившейся падением Сингапура и захватом Малайи японцами, было потеряно в воздухе и на земле 158 Buffalo Королевских ВВС притом, что ими было сбито немногим более 40 японских самолетов. Но здесь же надо упомянуть и о том, что трое союзных летчиков стали на Buffalo асами - это Дж.Фискен, П.Малвени (7 побед) и К.Грини (5 побед). При этом Фискен не был сбит на Buffalo ни разу, Малвени - один раз подбит и сел на вынужденную в джунглях, а Грини - сбит лишь однажды на взлете.
В большинстве случаев успех или поражение в воздушном бою зависят в основном от мастерства и инициативы летчика. Конечно, самолет, созданный в середине 1930 годов, не может считаться верхом совершенства даже на момент начала Второй Мировой войны. Но в руках опытных пилотов даже он был способен на многое. В случае с Buffalo это подтвердили финны и англичане: один и тот же самолет считался одним из лучших в финских ВВС и одним из худших - у американцев. Но при всей неоднозначности отношения к единственному истребителю компании Brewster, необходимо отметить, что на момент своего создания этот самолет был наиболее прогрессивной конструкции в ВМС США и что он прожил недолгую, но крайне насыщенную событиями жизнь и активно использовался на многих театрах боевых действий - от Карелии и Заполярья до тихоокеанского атолла Мидуэй. И несмотря на то, что Buffalo не участвовал во Второй Мировой войне как палубный самолет, он занял достойное место среди своих собратьев.
Самолет Brewster F2A имел фюзеляж полумонококовой конструкции, овального сечения, весьма полных обводов. Крыло - однолонжеронное, профиль - NACA-230. Обшивка везде довольно толстая - около 1,5-2,5 мм, работающая. Конструкция самолета - цельнометаллическая, за исключением отклоняемых поверхностей, которые имели металлический каркас, обтянутый полотном. Самолет был спроектирован по завышенным нормам прочности - сказалось отсутствие опыта авиационного расчета на прочность у вчерашних вагоностроителей. Этим объясняется перетяжеленность конструкции. Тем не менее, самолет имел положительную плавучесть и мог относительно долго держаться на воде при аварийной посадке. В конструкции широко применялись заклепки с полукруглой головкой для упрощения технологии.
Кабина летчика не имела пола, кресло монтировалось на бронешпангоуте (толщина брони 7,62мм). Фонарь кабины - сдвижной, многопереплетный, обеспечивал неплохой обзор, в том числе и назад. На самолетах, действовавших над морем, за бронеспинкой крепился контейнер со спасательной надувной лодкой. Самолет имел радиостанцию в отсеке за бронеспинкой.
Двигательная установка - 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone, на первой модели - XR-1820-G1 (850 л.с.), на последующих - R-1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200 л.с.). Капот - типа NACA. Винт - трехлопастный, Hamilton Standard Hydromatic изменяемого шага, диаметром 2,74 м или 3,12 м, или Curtiss Electrick диаметром 3,05 м. На втулку винта иногда устанавливался обтекатель, целиком или частично закрывавший ее.
Основной топливный бак располагался перед кабиной летчика и имел емкость 143 л. В крыле имелись отсеки, в которых можно было смонтировать еще два бака по 130 л. Все баки протектировались и имели систему заполнения инертным газом.
Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси - оригинальной, не совсем удачной конструкции. В выпущенном положении стойка имела V-образную форму, нагрузка примерно поровну распределялась между стойкой и подкосом уборки. При убирании подкос с помощью гидравлики втягивался внутрь фюзеляжа, стойка при этом убиралась в крыло, колесо в утопленном положении убиралось в фюзеляж. Конструкция основных стоек шасси была одним из слабых мест самолета. Его прочность была явно занижена. Хвостовая опора на ранних машинах - неубирающаяся, самоориентирующаяся в пределах 360 град., была снабжена системой стопорения в нейтральном положении. На самолетах серии F2A-2 и -3 хвостовую опору сделали убирающейся. Палубные самолеты имели на хвостовой опоре литой резиновый каток, экспортные модификации снабжались вместо него нормальным колесом.
Кабина
Привод закрылков и посадочного крюка - гидравлический. Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Браунинг АN-M2 калибром 12,7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще двух таких же пулеметов с боекомплектом в 450 патронов на ствол при демонтаже топливных баков. Перезарядка оружия - пневматическая. Прицел на ранних машинах - телескопический, на более поздних - коллиматорный. Замков для подвески бомб или ПТБ самолет не имел.
Cradle of aviation museum B-3107 реплика В июле 2008 года Cradle of Aviation Museum из Long Island, New York получил полноразмерную реплику/модель B-339C. Самолет получил маркировку как истребитель ML-KNIL летавший под управлением лейтенанта Gerard Bruggink (сбил два самолета). Реплика была построена на Militaire-Luchtvaartmuseum (Military Aviation Museum) в Soesterberg, Голландия. На самолете нанесен номер "201-S-13" с VS-201, летавшего с борта USS Long Island.
На мой взгляд с этого вида она ужасна?
Модификации:
XF2A-1 прототип
F2A-1 (с двигателем Wright R-1820-34 Cyclone и двумя пулеметами) для United States Navy, 11 построено.
F2A-2 (с двигателем Wright R-1820-40 Cyclone и двумя пулеметами) для United States Navy и Marines, 43 построено.
F2A-3 улучшенный F2A-2 для United States Navy с большей дальностью и возможностью нести две бомбы 100 lb (45 kg) на подкрыльевых пилонах, 108 построено.
XF2A-4 один конвертированный из F2A-3.
B-239 экспортная версия F2A-1 для Финляндии (с двигателем Wright R-1820-G5 Cyclone и четырьмя пулеметами), 44 построено.
B-339B экспортная версия для Бельгии, 40 built (only two delivered to Belgium, the rest to the Fleet Air Arm)
B-339C экспортная версия для Netherlands East Indies с двигателем Wright GR-1820-G-105 Cyclone; 24 построено.
B-339D экспортная версия для Netherlands East Indies с двигателем 1,200 hp (894.8 kW) Wright R-1820-40 Cyclone; 48 построено (47 поставлено Dutch East Indies).
B-339E экспортная версия F2A-2 для Royal Air Force с двигателем Wright GR-1820-G-105 Cyclone как Buffalo Mk I; 170 построено (также использовался в RAAF и RNZAF)
B-339-23 он же B-439 экспортная версия F2A-3 для Netherlands East Indies с двигателем 1,200 hp (894.8 kW) Wright GR-1820-G205A; 20 построено (17 позже поставлено в RAAF, некоторые использовались в USAAF).
ЛТХ: Brewster B-239, F2A-1
Изготовитель: Brewster Aeronautical Corporation, США
Двигатель: Wright Cyclone R-1820-G5, 950 л/с
Длина: 8.03 м
Размах крыльев: 3.66 м
Wingspan: 10.67 м
Площадь крыльев: 19.4 м²
Сухой вес: 1770 кг
Взлетный вес: 2640 кг
Скорость максимальная: 480 км/ч
Набор высоты 3000 м: 4'12"
Набор высоты 5000 м: 7'10"
Потолок практический: 9900 м
Дальность полета: 1550 км
Вооружение на капоте: 1 x 7.62 мм и 1 x 12.7 мм пулемет
Вооружение в крыльях: 2 x 12.7 мм пулемета
Год выпуска: 1938
В Финляндии самолеты были снабжены дополнительной (с учетом опыта Зимней войны) броней вокруг кресла пилота
Suomen Ilmavoimamuseo
реплика из Cradle of aviation museum
Suomen Ilmavoimamuseo-авиамузей центральной Финляндии.
Cradle of Aviation Museum
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Brewster F2A Buffalo с бортовым номером BW-372 и заводским 41. В августе 1998 года в 50 километрах от города Сегежа (Россия, Карелия), в озере Большое Калеярви был обнаружен финский истребитель времен Второй мировой войны Brewster 239 Buffalo с бортовым номером BW-372. До этого момента считалось, что в мире не сохранилось ни одного самолета этой марки. 24 ноября 1998 года самолет вывезли по воздуху. После чего его вывезли из России в Shannon, Ireland. 18 ноября 2000 года Historic Aircraft, Richmond, BC выставил этот самолет на продажу. И был куплен Finnish Air Force Museum, Jyvaskyla, Tikkaksoki, Lansi-Suomi.
Партия из 44 истребителей американского производства Brewster была закуплена Финляндией во время Зимней войны, однако поступила на вооружение уже после заключения перемирия.
Самолет признан лучшим финским истребителем Второй мировой войны и занесен в книгу рекордов Гиннеса сразу по двум позициям: за все время войны на истребителях Brewster было сбито 477 вражеских самолетов (т.е. в среднем почти 11 побед на каждый Brewster); на одном-единственном истребителе с бортовым номером BW-393 был сбит за время войны 41 самолет противника. Именно на истребителях Brewster сражались прославленные финские асы Eino Ilmari Juutilainen (94 победы в 437 воздушных боях) и Hans Henrik Wind (75 побед в 302 воздушных боях).
25 июня 1942 года ведомый лейтенантом Lauri Pekuri истребитель с бортовым номером BW-372 в составе группы из 8 однотипных самолетов встретился в районе Сегозера с более чем 10 советскими истребителями британского производства Hurricane. В разыгравшимся бою было повреждено 7 советских самолетов. Лейтенант Pekuri подбил два истребителя Hurricane (всего на его счету числятся 18 сбитых самолетов, из них 7 Hurricane), однако сам был подожжен и попытался посадить горящий BW-372 на поверхность озера Большое Калеярви. Из-за большой скорости самолет перевернулся через капот и пошел ко дну. Лейтенанту Pekuri удалось выбраться из кабины и, пройдя около 20 км. до линии фронта, преодолеть минное поле и выйти в расположение своих частей.
Lauri Pekuri пересел на истребитель немецкого производства Messerschmitt 109 и продолжал участвовать в воздушных боях до июня 1944 года, когда был повторно сбит и пробыл полгода в советском лагере для военнопленных. В пятидесятые годы он стал известен как первый финский пилот, преодолевший звуковой барьер.
ВМС США, чье руководство отдавало себе отчет в том, что авианосцам необходимы новые, современные самолеты, объявило конкурс на скоростной палубный истребитель - моноплан. Это происходило в начале 1935 года. Победителей в этом конкурсе оказалось два - это были компании Brewster и Grumman. Конструкторы Grumman подошли к проектированию нового самолета весьма практично - их проект был ничем иным, как переработанным бипланом F3F. Но предпочтение было отдано проекту компании Brewster. Это была очень старая и широко известная в США компания - она производила сначала почтовые дилижансы и прочие конные экипажи, а затем, в 1870 годах, с началом железнодорожного бума переключилась на серийное производство вагонов. Штаб-квартира специально созданного филиала компании, Brewster Aeronautical Corporation, находилась в г. Лонг-Айленд, близ Нью-Йорка.
Почему же ВМС выбрали проект, разработанный вагоностроительной компанией, а не профессиональными авиаконструкторами? Чисто по экономическим причинам. Брюстеровское изделие оказалось несколько дешевле и проще груммановского. Существует легенда о том, что технология сборки фюзеляжа брюстеровского истребителя была разработана на основе технологии сборки железнодорожной цистерны. Итак, заказ от ВМС на изготовление прототипа нового истребителя с индексом XF2A-1 был получен компанией Brewster в конце 1935 года. В июне 1936 началось изготовление опытного самолета, а через полтора года он начал программу летных испытаний. В их ходе выяснилось, что даже в облегченной конфигурации, без крыльевых баков и пулеметов, и с полированной обшивкой, самолет не развивает контрактной скорости 444 км/ч. Заказчики заявили, что если параметры не будут достигнуты или превышены, контракт будет расторгнут. Для компании Brewster заказ на F2A был вопросом выживания. Поэтому прототип был срочно доставлен в Лэнгли Филд и продут в аэродинамической трубе NACA. Это был первый в США прецедент продувки натурного самолета в аэродинамической трубе.
По результатам продувок в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения, улучшившие его аэродинамику. В частности, был несколько облагорожен капот мотора, улучшена герметизация швов, некоторые выпуклые заклепки заменены на потайные. После этих доработок самолет развил скорость 487 км/ч - более чем удовлетворившую заказчиков. 11 июня 1938 года компания Brewster получила заказ на 55 самолетов с серийным индексом F2A-1. Благодаря технологичности самолета, заказ был выполнен к середине осени. 11 самолетов поступили на вооружение флотской эскадрильи VF-3 "Кот Феликс", а остальные приобрела Финляндия - по некоторым параметрам, в частности, по дальности полета и вооружению, самолеты первой серии уже не полностью удовлетворяли требованиям ВМС США, а финны, чья авиация сидела на "голодном пайке", были рады относительно простому и недорогому самолету.
Самолеты, отправленные на экспорт, были адаптированы к применению с сухопутных аэродромов: с них демонтировали посадочный крюк, спасательную лодку, располагавшуюся за заголовником. Нижнее остекление кабины, оказавшееся практически бесполезным, зашили алюминиевой панелью. Хвостовой литой резиновый ролик заменили колесом - дутиком. Двигатель заменили на более мощный (950 л.с.). Переделанный таким образом самолет получил "экспортный" индекс В-239. Финны провели свои доработки на Brewster. Доставленные в разобранном виде из США самолеты собирались на заводах компании SAAB в Швеции. Кроме того, компания Valmet пыталась наладить выпуск "родных" финских Brewster, отличавшихся от прототипа деревянным крылом. Был выпущен один самолет, получивший имя VL Humu. Он сохранился до наших дней в одном из авиамузеев Финляндии.
Следующая модель имела индекс ВМС США F2A-2 и экспортный - В-339. Основным отличием этого самолета стал двигатель Wright R-1820-G40 мощностью 1200 л.с. с более эффективным винтом Curtiss Electrick. Прототип его совершил первый полет в июне 1939 года. ВМС США получили 43 самолета, поступившие в эскадрильи VF-2 и VF-3, а также - в разведывательную VS-201. Первым заграничным заказчиком была Бельгия, она заказала 40 машин, но практически вся партия, за исключением двух самолетов, после капитуляции Бельгии, была переадресована Англии. Союзники первоначально были сильно заинтересованы в самолете, получившем в Англии наименование Buffalo ("Буйвол") Мк.1. Компании Brewster был выдан крупный заказ на 170 самолетов несколько измененной конфигурации (В-339Е). Они отличались от В-339 серией двигателя (при сохранении мощности) и винтом Hamilton Standart диаметром 3,12 м. На этих самолетах был установлен коллиматорный прицел ST-1. Посадочный крюк отсутствовал, форма хвостового кока изменилась. Не было предусмотрено нижнего остекления. Начиная с этой серии, самолеты получили более прочное шасси, которое, все же, оказалось недостаточно крепким.
В 1940 году Голландская Вест-Индия заказала 72 самолета, получивших наименование B-339D. Они отличались от предыдущей серии несколько упрощенным бортовым оборудованием, неубираемым хвостовым колесом с литым резиновым роликом и, вновь, телескопическим прицелом вместо коллиматорного. Последней моделью брюстеровского истребителя стал F2A-3, он же В-439. Этот самолет имел основной топливный бак увеличенной до 255 л емкости, для чего потребовалось удлинить фюзеляж на 309 мм. Двигатель самолета - Wright GR-1820-G205 - имел номинальную мощность 1230 л.с., но мог быть кратковременно форсирован до 1420 л.с. Нижнего остекления не предусматривалось, остекление сдвижной части фонаря кабины было видоизменено - уменьшено количество переплетов. На самолетах поздних серий от высокой радиомачты в носовой части фюзеляжа отказались - антенна теперь натягивалась в две струны между верхушкой киля и хвостовой частью фюзеляжа. Самолет выпускался в январе - ноябре 1941 года, для ВМС и авиации морской пехоты США было поставлено 107 самолетов, на экспорт - для ВВС Голландской Вест-Индии - еще 20 В-439.
В США Buffalo, первоначально базировавшиеся на авианосцах "Лексингтон" и "Саратога", были заменены на более современные Wildcat в марте - мае 1941 года. Их передали на береговые базы в качестве учебных самолетов. В этом качестве некоторые самолеты просуществовали до конца войны. Несколько самолетов F2A-2 входили в группу ПВО Панамского канала до 1945 года. Незначительное количество самолетов того же типа (меньше 10) из состава эскадрильи VS-201 служили на эскортных авианосцах "Лонг-Айлэнд" и - позже - "Кард" в конце 1941-1942 годов. Их основной задачей был поиск немецких подводных лодок сначала - в Северной Атлантике, а затем - в Карибском море. На счету Buffalo этой эскадрильи - восемь обнаруженных и одна поврежденная лодка. Самолеты F2A-3 состояли до 1942 года на вооружении эскадрильи морской пехоты VMF-221. Эта эскадрилья базировалась первоначально в Перл-Харборе, а затем была в качестве подкрепления переброшена на атолл Мидуэй. В ходе сражения при Мидуэе японцы сбили 13 Buffalo и еще 6 уничтожили на земле. На счету летчиков Buffalo в этом сражении - три сбитых бомбардировщика и два истребителя. Такое разгромное соотношение потерь объясняется двумя причинами - моральной устарелостью Buffalo и крайне низким уровнем подготовки летчиков морской пехоты на 1942 год. Кроме того, в этом случае полное и безусловное господство в воздухе было за японцами. Наиболее интенсивно и успешно Buffalo применяли в бою летчики Финляндии и Британской империи.
Финны получили в общей сложности 44 самолета модификации В-239. Эти машины подверглись довольно значительным переделкам. Если первоначально на самолетах стояло штатное вооружение из одного 7.62-мм и одного 12.7-мм синхронного Браунинга плюс двух крыльевых 12.7-мм, то с 1943 года уцелевшие Brewster получили по четыре 12.7-мм пулемета LKK/42 - по сути, тех же Браунингов АN-M2 финского производства, но серьезно переработанных - с темпом стрельбы до 1100 выстр/мин. Самолеты получили финские рефлекторные прицелы Väisälä T.h.m.40. За бронеспинкой вместо спасательной "надувнушки" установили АРК с кольцевой антенной. Шесть самолетов успели принять участие в "зимней войне" с СССР 1940 года. Тогда и был открыт боевой счет финских Buffalo. В ВВС РККА на вооружении состояли, в основном, устаревающие бипланы И-15, И-15бис и И-153, бороться с которыми на Buffalo было относительно несложно с помощью тактики "ударь и беги". Высокая конструктивная живучесть и неплохое бронирование спасали самолеты и летчиков от огня 7,62-мм пулеметов ДА и ШКАС. Собственное же бортовое вооружение -крупнокалиберные скорострельные пулеметы, отличавшиеся к тому же прекрасной баллистикой и кучностью стрельбы, с огромным боекомплектом - было оптимизировано для борьбы с истребителями.
С появлением монопланов И-16 на советско-финском фронте ситуация практически не изменилась - "ишачок" ранних и даже средних серий уступал Buffalo по скорости на 15-20 км/ч при сопоставимой горизонтальной маневренности. Об успехе в "зимней кампании" самолетов Buffalo говорит хотя бы тот факт, что шесть брюстеровских истребителей записали на свой счет 17 подтвержденных и еще два с половиной десятка неподтвержденных побед, причем не было потеряно ни единого Buffalo. Немаловажным фактором такого успеха было и превосходство в опыте и тактике финских летчиков над советскими - в основном, вчерашними курсантами аэроклубов, ориентированных на массовое "выпекание" малоопытных кадров. Финны же, получавшие авиатехнику "с миру по нитке", доводили свое владение самолетом до совершенства, являясь одновременно прекрасными пилотажниками и тактиками. На Buffalo летали такие финские асы, как Э.Юутиляйнен (92 победы), X.Винд (78 побед), Э. Лууканен (51 победа). Кстати, финн Ханс Винд являлся абсолютным мировым рекордсменом по победам, одержанным на самолете Buffalo -39 подтвержденных и 5 неподтвержденных.
Правда, сказывались и недостатки Buffalo - нежный двигатель, не желавший заводиться в 20-градусный мороз, слабое шасси с пневматиками высокого давления, часто ломавшееся при грубых посадках. Но в ходе эксплуатации выяснилась практически неограниченная ремонтопригодность самолета. Финские Buffalo летали до конца Второй мировой войны. К моменту перехода Финляндии на сторону СССР в 1944 году это были уже латанные-перелатанные, старички с вытертой краской, многочисленными вмятинами и "законченностями" от выхлопа и нагара. На многих самолетах вместо "родного" двигателя стоял трофейный советский М-25, М-62 или М-63. И даже в таком виде заслуженные ветераны, чье место было уже в музее либо на авиасвалке, летали на боевые задания. Последней жертвой Buffalo - к тому времени уже капитулянтов - стал недавний союзник, разведчик Junkers Ju.88, невесть, зачем оказавшийся над железной дорогой Мурманск - Ленинград. Произошло это в январе 1945 года.
Самолеты Buffalo Мк.1, поставленные Великобритании, первоначально пытались использовать в ПВО островов, но когда стало ясно, что не снабженный нагнетателем Cyclone начинает "задыхаться" уже на 4-5 км высоте, самолеты оперативно перебросили на Крит. Здесь Buffalo некоторое время - весной 1941 года - пытались навести страх на немцев, патрулируя воздушное пространство над островом. Немцы же, летавшие на Bf.109E, бояться не пожелали, да и англичане понимали, что невысотным и тихоходным Buffalo в ПВО не место. Критские Buffalo вместе с теми, что англичане хранили в метрополии, были переброшены в дальневосточные доминионы Великобритании - в Бирму, Малайю и Сингапур. Там они поступили в распоряжение двух английских, трех австралийских и одного новозеландского дивизионов Королевских ВВС. 7 декабря 1941 года они активно включились в боевые действия.
Основную массу летчиков составляли молодые, "зеленые" и весьма самоуверенные пилоты, которым внушили, что их вероятный противник - Япония - имеет ВВС, оснащенные древними самолетами из дерева и перкаля. Это был результат умелой дезинформации, проведенной японской контрразведкой. Вот классический пример такой дезинформации: на начальном этапе войны, до середины января 1942 г., англичане были уверены, что новый флотский истребитель Мицубиси тип 0 - это самолет с неубирающимися шасси и вооружением, состоящим из двух пулеметов пехотного калибра. А дело было в том, что еще во время конфликта на озере Хасан японцы подстроили утечку информации, и в руки английской разведки попало плохое фото самолета Nakajima Ki-27 (Nate) с подписью: "Новый истребитель ВВС флота тип 0".
Летчик 488-го дивизиона Новозеландских ВВС Джерри Фискен, летавший на Buffalo и сбивший на этом типе истребителя 7 японских самолетов, к началу войны в Азии имел простреленное легкое, из-за чего он вообще не мог летать на высотах свыше 3-4 км без кислородного оборудования (а Buffalo, кстати, этого оборудования не имел).
Баланс сил на Дальнем востоке был явно не в пользу Buffalo. И действительно, за время быстротечной кампании, закончившейся падением Сингапура и захватом Малайи японцами, было потеряно в воздухе и на земле 158 Buffalo Королевских ВВС притом, что ими было сбито немногим более 40 японских самолетов. Но здесь же надо упомянуть и о том, что трое союзных летчиков стали на Buffalo асами - это Дж.Фискен, П.Малвени (7 побед) и К.Грини (5 побед). При этом Фискен не был сбит на Buffalo ни разу, Малвени - один раз подбит и сел на вынужденную в джунглях, а Грини - сбит лишь однажды на взлете.
В большинстве случаев успех или поражение в воздушном бою зависят в основном от мастерства и инициативы летчика. Конечно, самолет, созданный в середине 1930 годов, не может считаться верхом совершенства даже на момент начала Второй Мировой войны. Но в руках опытных пилотов даже он был способен на многое. В случае с Buffalo это подтвердили финны и англичане: один и тот же самолет считался одним из лучших в финских ВВС и одним из худших - у американцев. Но при всей неоднозначности отношения к единственному истребителю компании Brewster, необходимо отметить, что на момент своего создания этот самолет был наиболее прогрессивной конструкции в ВМС США и что он прожил недолгую, но крайне насыщенную событиями жизнь и активно использовался на многих театрах боевых действий - от Карелии и Заполярья до тихоокеанского атолла Мидуэй. И несмотря на то, что Buffalo не участвовал во Второй Мировой войне как палубный самолет, он занял достойное место среди своих собратьев.
Самолет Brewster F2A имел фюзеляж полумонококовой конструкции, овального сечения, весьма полных обводов. Крыло - однолонжеронное, профиль - NACA-230. Обшивка везде довольно толстая - около 1,5-2,5 мм, работающая. Конструкция самолета - цельнометаллическая, за исключением отклоняемых поверхностей, которые имели металлический каркас, обтянутый полотном. Самолет был спроектирован по завышенным нормам прочности - сказалось отсутствие опыта авиационного расчета на прочность у вчерашних вагоностроителей. Этим объясняется перетяжеленность конструкции. Тем не менее, самолет имел положительную плавучесть и мог относительно долго держаться на воде при аварийной посадке. В конструкции широко применялись заклепки с полукруглой головкой для упрощения технологии.
Кабина летчика не имела пола, кресло монтировалось на бронешпангоуте (толщина брони 7,62мм). Фонарь кабины - сдвижной, многопереплетный, обеспечивал неплохой обзор, в том числе и назад. На самолетах, действовавших над морем, за бронеспинкой крепился контейнер со спасательной надувной лодкой. Самолет имел радиостанцию в отсеке за бронеспинкой.
Двигательная установка - 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone, на первой модели - XR-1820-G1 (850 л.с.), на последующих - R-1820-G5 (950 л.с.) и R-1820-G40 (1200 л.с.). Капот - типа NACA. Винт - трехлопастный, Hamilton Standard Hydromatic изменяемого шага, диаметром 2,74 м или 3,12 м, или Curtiss Electrick диаметром 3,05 м. На втулку винта иногда устанавливался обтекатель, целиком или частично закрывавший ее.
Основной топливный бак располагался перед кабиной летчика и имел емкость 143 л. В крыле имелись отсеки, в которых можно было смонтировать еще два бака по 130 л. Все баки протектировались и имели систему заполнения инертным газом.
Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки шасси - оригинальной, не совсем удачной конструкции. В выпущенном положении стойка имела V-образную форму, нагрузка примерно поровну распределялась между стойкой и подкосом уборки. При убирании подкос с помощью гидравлики втягивался внутрь фюзеляжа, стойка при этом убиралась в крыло, колесо в утопленном положении убиралось в фюзеляж. Конструкция основных стоек шасси была одним из слабых мест самолета. Его прочность была явно занижена. Хвостовая опора на ранних машинах - неубирающаяся, самоориентирующаяся в пределах 360 град., была снабжена системой стопорения в нейтральном положении. На самолетах серии F2A-2 и -3 хвостовую опору сделали убирающейся. Палубные самолеты имели на хвостовой опоре литой резиновый каток, экспортные модификации снабжались вместо него нормальным колесом.
Кабина
Привод закрылков и посадочного крюка - гидравлический. Вооружение серийного самолета состояло из двух синхронизированных пулеметов Браунинг АN-M2 калибром 12,7 мм с боекомплектом по 750 патронов на ствол. В крыле возможна была установка еще двух таких же пулеметов с боекомплектом в 450 патронов на ствол при демонтаже топливных баков. Перезарядка оружия - пневматическая. Прицел на ранних машинах - телескопический, на более поздних - коллиматорный. Замков для подвески бомб или ПТБ самолет не имел.
Cradle of aviation museum B-3107 реплика В июле 2008 года Cradle of Aviation Museum из Long Island, New York получил полноразмерную реплику/модель B-339C. Самолет получил маркировку как истребитель ML-KNIL летавший под управлением лейтенанта Gerard Bruggink (сбил два самолета). Реплика была построена на Militaire-Luchtvaartmuseum (Military Aviation Museum) в Soesterberg, Голландия. На самолете нанесен номер "201-S-13" с VS-201, летавшего с борта USS Long Island.
На мой взгляд с этого вида она ужасна?
Модификации:
XF2A-1 прототип
F2A-1 (с двигателем Wright R-1820-34 Cyclone и двумя пулеметами) для United States Navy, 11 построено.
F2A-2 (с двигателем Wright R-1820-40 Cyclone и двумя пулеметами) для United States Navy и Marines, 43 построено.
F2A-3 улучшенный F2A-2 для United States Navy с большей дальностью и возможностью нести две бомбы 100 lb (45 kg) на подкрыльевых пилонах, 108 построено.
XF2A-4 один конвертированный из F2A-3.
B-239 экспортная версия F2A-1 для Финляндии (с двигателем Wright R-1820-G5 Cyclone и четырьмя пулеметами), 44 построено.
B-339B экспортная версия для Бельгии, 40 built (only two delivered to Belgium, the rest to the Fleet Air Arm)
B-339C экспортная версия для Netherlands East Indies с двигателем Wright GR-1820-G-105 Cyclone; 24 построено.
B-339D экспортная версия для Netherlands East Indies с двигателем 1,200 hp (894.8 kW) Wright R-1820-40 Cyclone; 48 построено (47 поставлено Dutch East Indies).
B-339E экспортная версия F2A-2 для Royal Air Force с двигателем Wright GR-1820-G-105 Cyclone как Buffalo Mk I; 170 построено (также использовался в RAAF и RNZAF)
B-339-23 он же B-439 экспортная версия F2A-3 для Netherlands East Indies с двигателем 1,200 hp (894.8 kW) Wright GR-1820-G205A; 20 построено (17 позже поставлено в RAAF, некоторые использовались в USAAF).
ЛТХ: Brewster B-239, F2A-1
Изготовитель: Brewster Aeronautical Corporation, США
Двигатель: Wright Cyclone R-1820-G5, 950 л/с
Длина: 8.03 м
Размах крыльев: 3.66 м
Wingspan: 10.67 м
Площадь крыльев: 19.4 м²
Сухой вес: 1770 кг
Взлетный вес: 2640 кг
Скорость максимальная: 480 км/ч
Набор высоты 3000 м: 4'12"
Набор высоты 5000 м: 7'10"
Потолок практический: 9900 м
Дальность полета: 1550 км
Вооружение на капоте: 1 x 7.62 мм и 1 x 12.7 мм пулемет
Вооружение в крыльях: 2 x 12.7 мм пулемета
Год выпуска: 1938
В Финляндии самолеты были снабжены дополнительной (с учетом опыта Зимней войны) броней вокруг кресла пилота