Молния ударила в систему: другая версия катастрофы в Шереметьево 

Казалось, развязка близка – Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал отчет о катастрофе «Суперджета» в Шереметьево. Вопреки ожиданиям, виновных так и не назвали. Но это не помешало смаковать подробности посекундной реконструкции трагического полета.  Андрей Горячев Если кратко, то удары молнии по носовой части фюзеляжа, датчикам угла атаки и прочим внешним «аксессуарам» злополучного SSJ-100 в отчете МАК подтвердили. Также подтвержден отказ автопилота, перевод управления в режим Direct Mode (ручное пилотирование) и потеря связи с диспетчерами. Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Речь идет о концентраторах EIU-100, которые обеспечивают информационный обмен между системами «Суперджета». Их всего два на борту, и они дублируют друг друга. Восстановив связь на аварийной частоте по второй радиостанции, командир воздушного судна попытался связаться с землей и запросил зону ожидания. «Аэрофлот 14-92, зонку ожидания над Kilo November, если можно». Так и зафиксировано в отчете – «зонку ожидания», а Kilo November – это авиационный алфавит, водители так произносят номер автомобиля – Катерина, Николай. Ответа он не получил. Позже на диспетчерском магнитофоне этой записи не окажется. Это тоже записано в отчете МАК. Значит сообщение не дошло до земли. НАРОДУ ПРАВДУ НЕ ГОВОРЯТ! Все, что происходило дальше, обсуждали долго и на разрыв аорты. Авиаконструкторы, бывшие и действующие летчики, герои Советского Союза, отставные генералы. «Юрий Лоза» от авиационного мира генерал-майор в запасе Магомед Толбоев не вылезал из эфиров: «Я, как профессионал, говорю: не верю ни одному слову МАКа и Росавиации!» Вспомнил про то, как в Советском Союзе в любую комиссию сразу включали летчиков-испытателей, которые вели эту машину. «Люди гибнут, а народу правду не говорят! Этот МАК - продажный! – не унимался Герой России. - Вся система продажная во главе с Нерадько» (глава Росавиации). «Суперджет - абсолютно тупой самолет. Недорожденный, он и дальше будет убийцей!» Защищать ворота пришел министр промышленности Денис Мантуров, верхнеуровневый лоббист проекта «Суперджет». Суть сказанного: «Системы работали в штатном режиме, за исключением попадания молнии в самолет, когда отключился автопилот». Логика 80 уровня, ничего не скажешь: все работало, пока не сломалось. По статистике, каждый коммерческий борт примерно раз в год бьет молния, но самолеты не падают. Кроме того, Мантуров заявляет, что экипаж мог и дальше осуществлять полет по маршруту или кружить в зоне Шереметьево, вырабатывая топливо. «Решение садиться - решение пилотов», - высек словно в граните министр. Кстати, на Питерском форуме еще один поклонник флагмана российской авиации вице-премьер Юрий Борисов заявил, что претензий к самолету Сухой Суперджет-100 как к техническому средству нет, и «даже попадание в него молнии не привело к необратимым последствиям. SSJ 100 имеет очень серьезный запас прочности». Хорошо чиновникам, им не надо разбираться, с какой стороны джойстик управления. Но командир злополучного рейса 42-летний Денис Евдокимов решает – возвращаться. По-человечески, понятно – лететь с отказавшей электроникой и без связи с землей, или вернуться, пока далеко не улетели. Летчики подготовились к посадке. Второй пилот Кузнецов вслух зачитал инструкцию по посадке перегруженного SSJ (масса самолета превышала допустимую на 1600 кг). Командир ВС, казалось бы, выполнил все правильно. На всякий случай отключил кондиционирование в салоне, чтобы обеспечить машине максимальную тягу в случае ухода на второй круг. И приготовился к ручному выпуску тормозных щитков на крыльях лайнера, которые в режиме direct mode автоматически не выпускаются. Пилоты Boeing 737 MAX авиакомпании Lion Air, потерпевшего крушение в октябре прошлого года в Индонезии, тоже читали техническое руководство, когда самолет начал произвольно опускать нос, но такого раздела в инструкциях не нашли. Такой ситуации в справочнике просто не было. В том рейсе живых не осталось. ЖЕСТКАЯ ПОСАДКА Далее череда роковых совпадений: сильный ветер, который судя по всему привел к отклонению от глиссады. «Самолет стал подныривать под глиссаду», - так среди пилотов называется потеря высоты при посадке. В 15:28:26 на высоте 490 м зафиксировано срабатывание сигнализации, сопровождающееся речевым сообщением "GO-AROUND, WINDSHEAR AHEAD". Данное предупреждение информирует экипаж о возможном наличии сдвига ветра впереди по курсу полета. Первое касание земли, после которого «Суперджет» подпрыгивает на 2 метра. Позже «в эфирах» начинается спор – нужно ли было уходить на второй круг при таком отскоке? "В случае высокого отделения (более 5 футов – это чуть более 1,5 м) самолета от ВПП после касания, необходимо зафиксировать БРУ (блок ручного управления) в положении, достигнутом в момент касания и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг", - цитируют в отчете "Бюллетень для летного экипажа "Техника выполнения посадки". Но опытные летчики говорят, что при такой высоте подскока право принятия решения остается у капитана воздушного судна. При следующем касании «козление» прогрессирует – судно поднимается на 6 метров, и, похоже, пилоты пробуют увеличить тягу двигателей, чтобы уйти на второй круг. Это тоже написано в отчете. Рычаги управления двигателем переведены в положение «взлетная тяга», а боковая ручка управления – в положения «на себя» до упора. Это полностью соответствует летным инструкциям, позже скажут авиаэксперты. Но самолет не взлетает. Не хватает тяги двигателя. Остается только одно – и на это решение какие-то доли секунд – садиться любой ценой. Стойки шасси уже частично разрушены, не выдержали перегрузки еще при втором отскоке. При третьем, самом разрушительном касании опоры шасси подламываются, пробивают топливные баки, керосин выливается и мгновенно вспыхивает пожар. В летных школах стюардесс учат эвакуировать всех пассажиров быстро - за 90 секунд. Потому что за 90 секунд судно полностью выгорает. Эвакуация была проведена всего за 55 секунд. Но, к сожалению, 40 пассажиров рейса «Мурманск - Москва» не смогли эвакуироваться. И дело не в нерасторопности экипажа или панике в салоне, и не в пассажирах бизнес-класса, которых обвиняли в том, что они бежали из самолета с чемоданами. На задних рядах люди даже не успели отстегнуться. Они погибли не из-за жесткой посадки. Они погибли в секунды из-за пожара и угарного дыма. В августе 2010 года случилась похожая катастрофа Боинга-737 в аэропорту колумбийского острова Сан Андрес. В самолет тоже ударила молния и «вырубила» часть бортовых систем. Заходя на посадку, самолет ударился о полосу и раскололся на три части. Но не загорелся. К счастью, в той катастрофе никто не погиб. В отчете говорится, что аварийные передние трапы левый и правый сработали при открытии дверей и раскрылись в рабочее положение. Задний левый трап в рабочее положение не раскрывался. Почему так произошло, только предстоит установить. ИЩИТЕ СТРЕЛОЧНИКА! Удар молнии, отказ бортовых систем, возвращение в аэропорт вылета, запоздавший сигнал наземных служб – гибель пассажиров рейса Москва–Мурманск, судя по всему, произошла в результате трагической цепочки обстоятельств. Но у нас есть русская национальная традиция - назначать виновным «стрелочника», чтобы скрыть вину остальных более влиятельных персон. Вина летчиков, к которой сейчас все сводится в публичной риторике, оказалась слишком выгодна всем. Например, она выгодна производителю – "Гражданские самолеты Сухого". Коррупционные интересы крупных игроков привели к реализации сырого, неэффективного, небезопасного, полностью импортозависимого и бесперспективного проекта (ради которого, кстати, чиновники-коррупционеры фактически убили собственную авиационную промышленность). Причем оправданные претензии специалистов к проекту проявились еще на этапе проектирования – и продолжают преследовать его до сих пор. Судя по количеству инцидентов и катастроф, произошедших только за последние несколько лет, SSJ-100 вообще один из наименее безопасных новых самолетов. Начиная с самой первой катастрофы, когда самолет врезался в гору во время показательных полетов в Индонезии в 2012 году. Далее по списку интересантов: МАК и авиационные власти (Росавиация), которые обеспечили его сертификацию и лицензирование очевидно в нарушение норм и требований к безопасности, навязали SSJ-100 российским и иностранным перевозчикам (причем, с использованием административных и неэкономических рычагов). Они же создали ситуацию на рынке труда пилотов, при которой лучшие летные кадры утекали за рубеж и постепенно заменялись на низкоквалифицированные и переподготовленные. Эти же власти (очевидно в интересах Ростеха и лоббистов проекта) не только не запретили, но даже не приостановили эксплуатацию SSJ – после трагедии в Шереметьево уже произошло несколько новых инцидентов с этим самолетом. Именно МАК должен отправить на дополнительные исследования блоки системы дистанционного управления, метеорадара, блоков управления двигателями (DECU), модуля центрального вычислителя авионики и приемо-передатчиков УКВ – все эти системы крайне важны для стабильного полета и надо посмотреть, как они показали себя в такой критический момент. Авиаперевозчик – компания Аэрофлот. Несмотря на все свои попытки избавиться от самолетов и добиться компенсации от производителя, продолжавшая эксплуатировать небезопасные самолеты, экономить на топливе (отсюда – взлет с полными баками на рейс туда-обратно), техобслуживании (которого, к слову, для SSJ требовалось больше). Аэропорт Шереметьево, не предпринявший достаточных мер безопасности при аварийной посадке самолета с полными баками. Только сейчас рапортуют, что после шереметьевской трагедии авиакомпании уже внесли новые требования в инструкции. Теперь, если режим управления самолета переходит в Direct Mode, то в этом случае нужно включать сигнал бедствия и запрашивать помощь всех служб аэропорта. А до этого, в том числе и в руководстве по эксплуатации SSJ 100, значилось: если этот режим включается, он не считается аварийным. И наконец… Виноваты ли летчики? КВС отвечает за пассажиров и экипаж в любом случае – так что виновен в гибели людей по определению – даже если сделал все, что в его силах, чтобы предотвратить катастрофу. Даже если выполнил все инструкции. Даже если последним покинул горящий самолет. Почти во всех резонансных авиакатастрофах последнего времени именно пилотов признавали главными виновными. Только они, как правило, были уже мертвы. Но достаточно ли признания их вины? Очевидно, что нет. Кто еще виноват – и чью вину пытаются скрыть, сваливая все на пилотов? В ближайшее время летчики-испытатели полностью воссоздадут заход на посадку разбившегося в Шереметьево самолета SSJ-100 на самолете-лаборатории, - уже сообщает пресса. А как это будет? Понятно, что летчики ГСС безаварийно посадят борт в том же полетном сценарии в ручном режиме. И в результате из двух возможных версий катастрофы - ошибка пилотирования и дефекты самолетов Sukhoi Superjet – останется только одна. Но как можно на 100% воссоздать ситуацию, если испытатели заранее будут знать, что и как происходило, и у них не будет за плечами пассажиров? Пройти тест, заранее зная ответ – труда не представляет. ГСС хочет подрядить своих пилотов-испытателей повторить аварийную посадку, якобы «для выяснения всех обстоятельств». Для чего создатель несчастного самолета хочет вновь рисковать жизнями людей? Ответ, увы, тоже очевиден. Если сейчас спихнуть вину на экипаж и посадить командира воздушного судна лет на пятнадцать – можно гарантировать, что наше теплое авиационное болотце быстро зарастет ряской. А катастрофы происходят и будут происходить с регулярностью и с пугающей синергией техногенного и антропогенного факторов. Может пора избавляться от привычки списывать все на «стрелочника» и научиться точно определять степень вины и долю ответственности каждого участника процесса, приведшего к катастрофе. Молния ударила не в борт рейса SU1492 «Москва – Мурманск». Молния ударила в систему.