Как делают вертолёты в Улан-Удэ
Горные массивы и бескрайние степи, джунгли и тундра, палящее солнце и полярная ночь. Говорят, что человек может приспособиться к любым условиям. Ну а наш человек, мало того, что сам перенесёт все испытания, он и других научит стойко терпеть невзгоды.
И так уж вышло, что Россия, по словам конструктора Михаила Миля, создана для вертолётов, а вертолёты, созданные в России, покорили весь мир.
Машины, выпущенные Улан-Удэнским авиационным заводом, эксплуатируются "всего" в четырёх с лишним десятках стран. Самое время познакомиться с тем, как они появляются на свет в самом солнечном регионе России – в Бурятии.
Город Улан-Удэ начался с зимовья Удинское в 1666 году, Верхнеудинском стал в 1735, а статус города обрёл в 1775 году. 85 лет назад городу присвоено его нынешнее имя. А ещё спустя пять лет город стал авиационным – здесь начала работу первая очередь самолётостроительного завода №99.
В довоенный период он освоил ремонт истребителей И-16 и бомбардировщиков СБ, а затем стал выпускать знаменитые Ла-5. В 1950 году здесь началась реактивная эра: завод освоил производство учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.
2
Завод оказался мастером на все руки: во-первых, это единственный авиазавод в нашей стране, который выпускал и самолёты, и вертолёты, а заодно ещё и крылатые ракеты.
С заводского аэродрома поднимались в небо самолёты-разведчики Як-25РВ, истребители-бомбардировщики МиГ-27, штурмовики Су-25УБ.
Самый крупный летательный аппарат, освоенный здесь – легендарный Ан-24Б, который до сих пор трудится на региональных линиях.
Словом, продуктовой линейки завода хватило бы на авиационный музей средней руки...
3
Но, как говорится, не только самолётами едиными живо предприятие. Эра винтокрылов пришла сюда в 1956 году вместе с камовскими машинами Ка-15 и Ка-18. Небольшие поршневые вертолёты соосной схемы сменили газотурбинные Ка-25 и его модификации. Кстати, выпуск Ка-25 завершился в 1974 году, но теперь УУАЗ снова работает с Ка-226Т.
4
Выпускаться машина будет в кооперации с другими предприятиями холдинга "Вертолеты России".
Для агрегатной и финальной сборки уже готовится производственная линия.
5
Вертолёты Ми-8 – настоящая легенда мировой авиации. В 1970 году в Улан-Удэ к легенде прикоснулись так, что до сих пор остановиться не могут: прикипели душой!
Число выпущенных "восьмёрок" идёт уже не на сотни, а на тысячи! Старичков Ми-8Т и Ми-8П сменили "свежие" Ми-8АМТ...
6
А на смену им идут суперсовременные Ми-171А2, уже запущенные в серийное производство.
7
В нынешнем году завод встретит своё 80-летие, подарком к которому будет новый корпус окраски вертолётов. Спустя год рядом возникнет складской логистический комплекс.
8
Глядя на масштабную стройку, понимаешь, что роман УУАЗ с вертолётами будет иметь бурное продолжение...
У руководства настрой соответствующий. Управляющий директор АО "Улан-Удэнский авиационный завод" Леонид Белых трудится на предприятии с 1969 года. За пять десятилетий прошёл путь от сборщика-электромонтажника до заместителя гендиректора по сбыту, а с 1998 года возглавляет завод.
11
Впервые на УУАЗбыл организован пресс-тур для блогеров. Местных человек десять и троих московских мажоров пригласили тоже.
Как рассказать о сборке вертолёта, чтобы сразу стало понятно, что к чему? Представьте себе блюдо, которое вы хотите приготовить по поваренной книге. Сколько места занимает один рецепт? Пару абзацев? Целую страницу? А целый шкаф документации не хотите? И это только на одну модификацию.
А Улан-Удэнский авиационный завод выпускает известные всему миру Ми-8 в современной версии "АМТ", осваивает Ми-171А2, Ка-226Т, ведёт другие проекты. На всю эту технику шкафов не напасёшься! Впрочем, теперь уже и не надо, потому что конструкторская и технологическая документация создаётся в электронном виде.
12
Конечно, полностью обойтись без бумаги и других традиционных носителей невозможно: суровые айтишники заругают за всяких котиков-собачек на рабочем столе.
А на коврике для мышки – можно.
13
Ладно, повеселились – и хватит. Дальше – настоящий завод, станки и всё такое. Чтобы было страшно, как у стоматолога!
14
И ведь несчастный металл режут без наркоза, прямо по живому! Делают это взубоврачебном кабинете цеха механообработки на станках с числовым программным управлением.
Оператор спокойно смотрит, как фреза слой за слоем выгрызает из заготовки деталь. Спокойно – потому что степень автоматизации высокая, процент брака низкий. Значит можно рассчитывать на квартальную премию (;
15
Очень наглядно показывают процесс механообработки картинки "было – стало". Вот заготовка, а вот – готовая деталь (кликабельно).
16
Чем заняться пассажиру, а тем более фотографу, во время полёта на вертолёте? Правильно, смотреть в иллюминатор и делать шедевры! Но только если стекло будет кривым, то и снимки получатся так себе, в самый раз для инстаграма корзины. Поэтому мы, фотографы, очень требовательны к качеству остекления!
19 – блистер
19
Цех №36 занимается деталями из оргстекла. Причём не только для вертолётов, которые собираются в Улан-Удэ: стёкла поставляются и на другие заводы холдинга. Более того, к продукции присматриваются и коллеги из ОАК, которые высоко оценили производство.
20 – вывеска цех 36
20
Номенклатура цеха очень обширная: на одном вертолёте используется до двух десятков наименований изделий из оргстекла. Всего по холдингу "Вертолеты России" их три сотни!
21
Листы оргстекла толщиной от 4 до 8 миллиметров попадают в формовочную машину...
22
...после чего плоский лист обретёт объём, глубину.
23
При этом он сохранит высокую прочность и прозрачность.
24
Затем из листа вырезают несколько заготовок.
Особое требование к соблюдению эталонного профиля, что гарантирует отсутствие искажений. Это важно, ведь при выполнении поисково-спасательных работ оператор должен видеть поверхность так, чтобы правильно оценивать обстановку.
25
Наконец, стекло с уже с защитным покрытием обрабатывают под размер.
26
Теперь мы снова увидим детали в цехе окончательной сборки. Каждое стекло снабжено предупреждающей надписью, относиться к нему нужно предельно бережно.
27
От частного мы постепенно идём к общему. В цехе агрегатной сборки отдельные листы металла и силовой набор соединяются в целые конструкции: пол, рампу, хвостовую балку, кабину.
28
Корпус, в котором осуществляется сборка, спроектирован по принципу улитки. Из центра производство разворачивается, на периферии – собранный фюзеляж. Сейчас мы осматриваемся по сторонам, стоя посредине цеха.
29
Опыт выпуска пассажирских Ан-24 пришёлся в вертолётостроении как нельзя кстати. Освоив клеесварные соединения, разработанные киевским институтом электросварки имени Е.О. Патона, улан-удэнские мастера стали применять это решение и при производстве вертолётов.
В сравнении с заклёпочными соединениями выигрыш достигается в прочности и долговечности конструкции, а также меньшей трудоёмкости и стоимости изделий. Здесь продольные швы сделаны методом точечной сварки, а поперечные – традиционной клёпкой.
30
Постепенно заготовки обретают формы, в которых угадываются будущие части планера. Тут ещё непонятно, что это за большой лист с поперечными и продольными планками...
31
...когда же их рядом несколько, в голове начинает складываться пазл...
32
...это же хвостовая балка!
33
Осталось только несколько штрихов, и агрегат можно передавать на финальную сборку.
34
Отдельно собирают кабины. Отсюда кажется, что они все одинаковые...
35
...но это обман зрения. Заказчики могут выбрать конфигурацию со сферическим иллюминатором (справа и слева), или с "дельфиньим носом" (в центре).
36
Агрегаты собирают на стапелях, которые обеспечивают точное взаиморасположение деталей. Именно благодаря этому на окончательной сборке прилегающие агрегаты можно состыковать без танцев с бубнами.
37
Следом за носовой частью фюзеляжа следует центральный отсек. Собирать его несколько проще, чем другие агрегаты – тут можно спокойно встать во весь рост.
38
Особняком стоит филейная часть - рампа. Она обеспечивает погрузку колёсной техники, а при необходимости даёт возможность подавать носилки или выбросить десантников. Конструкция прочная, жёсткая и в то же время относительно лёгкая. Впрочем, заказчику она может быть без нужды, тогда в хвостовой части будут установлены привычные створки.
39
Предприятие готовится к выпуску вертолётов Ка-226Т и сегодня в агрегатной сборке уже есть задел для новых машин. Узнать их может даже неискушённый в конструкции вертолётов зритель: ядовитым розовым цветом выкрашены стапеля для сборки агрегатов камовской машины, в то время как старый знакомый "Миль" удостоен зелёныхштанов стапелей.
40
Основу конструкции планера составляют алюминиевые сплавы. Но безнеметаллов не обойтись. Кроме остекления, о котором я уже писала, на этой фотографии видны серая сдвижная дверь, люк аварийного выхода – они выполнены из композитов.
41
Наконец мы добрались до сладкого – до цеха окончательной сборки. Здесь фюзеляжи наконец встретятся с двигателями и редукторами, внутрь заползут змеи жгутов, кабину пилотовукрасят телевизорами оборудуют авионикой, для пассажиров смонтируют удобные кресла... впрочем, если заказчик предполагает возить преимущественно грузы, кресла будут откидными, устанавливаемыми вдоль бортов.
42
В золотые годы автомобилестроения в Америке некоторые производители говорили, что количество комбинаций цвета кузова, вариантов отделки салона, вариантов двигателей, коробок передач и многочисленных опций больше, чем атомов во Вселенной. Проверять не будем. Но можно с уверенностью сказать, что возможностей по кастомизации вертолётов потрясающе много! Завод готов исполнить и исполняет любой каприз заказчика.
43
В середине мы видим Ми-171А2. От соседей внешне он отличается конфигурацией носовой части – тут используется так называемый "дельфиний нос". Обзор вперёд вниз при установке такого обтекателя почти не ухудшается. Зато возможности комплекса бортового радиоэлектронного оборудования Ми-171А2 на голову выше, чем у вертолётов предыдущего поколения. А ещё у него более мощный двигатель, новая несущая система, малошумный Х-образный рулевой винт.
44
Продолжаем знакомство с продуктовой линейкой завода. Вот Ми-171Е – новая модификация, от предшественников будет отличаться применением двигателей ВК-2500, новых композитных лопастей, другими улучшениями.
45
Бронелисты выдают в этой машине многоцелевой Ми-8АМТШ для госзаказчиков.
46
Во время сборки фюзеляж вывешивается на подъёмниках, рядом размещаются леса.
47
Монтаж жгутов электросистемы.
48
Иногда кажется, что вертолёт сделан из жгутов и проводов. И это вы ещё приборы не видели!
49
Кстати, о приборах. Заказчик нынче пошёл требовательный, ему нужна ситуационная осведомлённость, чтобы на многофункциональном дисплее были и основные параметры полёта, и навигационная информация, и сведения о состоянии вертолётных систем. Желание заказчика – закон. Правда, многие не горят желанием полностью отказываться от электромеханических приборов – "будильников". Оно и верно – такой и в минус 50 по Цельсию не замёрзнет, так что в качестве резерва он нужен.
50
Кабина с покрытым защитной бумагой остеклением изнутри смотрится космически.
51
Как говорят мотористы, тягу создаёт только двигатель, остальное – сопротивляется. С вертолётами всё сложнее. Там мало того, что тяги особо двигатели не создают, там главное – мощность.
А чтобы лошадиные силы и ньютон-метры от двух моторов добрались до лопастей, нужен редуктор, нужна втулка.
А ещё есть автомат перекоса, который в каждый момент времени устанавливает лопасть под таким углом, чтобы она создавала подъёмную силу.
И ещё нужно защищать силовую установку от пыли, гасить вибрации...
На одной этой фотографии интеллекта и промышленной мощи не меньше, чем в иной европейской державе! Но чтобы не выдать секреты Родины, привожу кадр с закрытыми капотами ;)
52
Вроде на вертолёт уже похоже, но чего-то не хватает. А вот и пропажа – топливные баки! Кстати, пока "голый" фюзеляж находится на сборке, его стоимость, в зависимости от комплектации, увеличивается в 5-6 раз. На выходе из цеха машина не укомплектована только лопастями, их навешивают уже на лётно-испытательной станции.
53
Но не стоит спешить. Перед тем, как впервые подняться в небо, машина проходит испытания водой. Представьте себе эксплуатацию в условиях тропических ливней. Требования предельно простые – как бы снаружи не бушевала стихия, внутри должно быть сухо. В ходе дождевания вертолёт поливают из брандспойта под изрядным давлением. 2-3 капли внутри допускается, но это – предел.
54
Зеркальная гладь полов, ряды стапелей, чистота, комфортная температура и влажность... сегодня машиностроительное производство радикально отличается от того, что мы привыкли видеть на картинках 20-30-летней давности. Здесь приятно работать. Именно поэтому У-УАЗ – один из самых привлекательных работодателей в городе, да и в регионе в целом.
55
Из сборочного цеха вертолёт выходит бледным, жёлто-зелёным. Таким заказчика точно не обрадуешь. Так что следующий этап - солярийпокраска.
56
Цех, в который можно закатить целый Ту-154, сейчас целиком пропитан запахами красок и растворителей. Производство, прямо скажем, вредное для тех, у кого не атрофировано обоняние. Но не беда – скоро будет построен и оснащён новый цех, в котором применят самые современные технологии покраски, а заодно – вытяжку, очистку воздуха и все прочие решения.
57
Насмотревшись на то, как вертолёты собирают, выбираемся на площадку, где находятся готовые к передаче заказчикам машины. Вот этот Ми-8АМТ уже передан заказчику – авиакомпании "Конверс-Авиа".
58
Две однотипных машины будут работать в интересах предприятий нефтегазового комплекса. Их задача – перевозка грузов внутри и на внешней подвеске.
59
При необходимости можно возить и пассажиров.
60
Заказчик выбрал конфигурацию с традиционными "будильниками".
61
Ну и какой же праздник без ёлочки? Какой тур на авиастроительный завод без демонстрационных полётов? Вот и нам показали товар лицом, да во всей красе.
62
Готов прокатить желающих!
63
Машина отрывается от бетона и зависает на месте, позволяя сделать несколько кадров крупным планом.
64
Затем динамичный разгон над полосой.
65
Несколько эффектных виражей. В этот момент повезло с освещением.
66
Кое-кому внутри "захорошело"...
67
Чтобы не укатился после посадки.
68
Впечатлений от полёта масса.
69
Я осталась поснимать вертолёт с земли, но полетать тоже получилось – в авиационном учебном центре У-УАЗ есть современный тренажёр пилотов Ми-171.
70
Внутри кабина ничем не отличается от оригинала. Разве что в оригинале для того, чтобы полетать в зимнем Сочи и в летнем Мурманске надо полгода ждать и несколько тысяч часов лететь, а на тренажёре – просто загрузить другой файл с данными.
71
72
73
Машины, выпущенные Улан-Удэнским авиационным заводом, эксплуатируются "всего" в четырёх с лишним десятках стран. Самое время познакомиться с тем, как они появляются на свет в самом солнечном регионе России – в Бурятии.
Город Улан-Удэ начался с зимовья Удинское в 1666 году, Верхнеудинском стал в 1735, а статус города обрёл в 1775 году. 85 лет назад городу присвоено его нынешнее имя. А ещё спустя пять лет город стал авиационным – здесь начала работу первая очередь самолётостроительного завода №99.
В довоенный период он освоил ремонт истребителей И-16 и бомбардировщиков СБ, а затем стал выпускать знаменитые Ла-5. В 1950 году здесь началась реактивная эра: завод освоил производство учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.
2
Завод оказался мастером на все руки: во-первых, это единственный авиазавод в нашей стране, который выпускал и самолёты, и вертолёты, а заодно ещё и крылатые ракеты.
С заводского аэродрома поднимались в небо самолёты-разведчики Як-25РВ, истребители-бомбардировщики МиГ-27, штурмовики Су-25УБ.
Самый крупный летательный аппарат, освоенный здесь – легендарный Ан-24Б, который до сих пор трудится на региональных линиях.
Словом, продуктовой линейки завода хватило бы на авиационный музей средней руки...
3
Но, как говорится, не только самолётами едиными живо предприятие. Эра винтокрылов пришла сюда в 1956 году вместе с камовскими машинами Ка-15 и Ка-18. Небольшие поршневые вертолёты соосной схемы сменили газотурбинные Ка-25 и его модификации. Кстати, выпуск Ка-25 завершился в 1974 году, но теперь УУАЗ снова работает с Ка-226Т.
4
Выпускаться машина будет в кооперации с другими предприятиями холдинга "Вертолеты России".
Для агрегатной и финальной сборки уже готовится производственная линия.
5
Вертолёты Ми-8 – настоящая легенда мировой авиации. В 1970 году в Улан-Удэ к легенде прикоснулись так, что до сих пор остановиться не могут: прикипели душой!
Число выпущенных "восьмёрок" идёт уже не на сотни, а на тысячи! Старичков Ми-8Т и Ми-8П сменили "свежие" Ми-8АМТ...
6
А на смену им идут суперсовременные Ми-171А2, уже запущенные в серийное производство.
7
В нынешнем году завод встретит своё 80-летие, подарком к которому будет новый корпус окраски вертолётов. Спустя год рядом возникнет складской логистический комплекс.
8
Глядя на масштабную стройку, понимаешь, что роман УУАЗ с вертолётами будет иметь бурное продолжение...
У руководства настрой соответствующий. Управляющий директор АО "Улан-Удэнский авиационный завод" Леонид Белых трудится на предприятии с 1969 года. За пять десятилетий прошёл путь от сборщика-электромонтажника до заместителя гендиректора по сбыту, а с 1998 года возглавляет завод.
11
Впервые на УУАЗбыл организован пресс-тур для блогеров. Местных человек десять и троих московских мажоров пригласили тоже.
Как рассказать о сборке вертолёта, чтобы сразу стало понятно, что к чему? Представьте себе блюдо, которое вы хотите приготовить по поваренной книге. Сколько места занимает один рецепт? Пару абзацев? Целую страницу? А целый шкаф документации не хотите? И это только на одну модификацию.
А Улан-Удэнский авиационный завод выпускает известные всему миру Ми-8 в современной версии "АМТ", осваивает Ми-171А2, Ка-226Т, ведёт другие проекты. На всю эту технику шкафов не напасёшься! Впрочем, теперь уже и не надо, потому что конструкторская и технологическая документация создаётся в электронном виде.
12
Конечно, полностью обойтись без бумаги и других традиционных носителей невозможно: суровые айтишники заругают за всяких котиков-собачек на рабочем столе.
А на коврике для мышки – можно.
13
Ладно, повеселились – и хватит. Дальше – настоящий завод, станки и всё такое. Чтобы было страшно, как у стоматолога!
14
И ведь несчастный металл режут без наркоза, прямо по живому! Делают это в
Оператор спокойно смотрит, как фреза слой за слоем выгрызает из заготовки деталь. Спокойно – потому что степень автоматизации высокая, процент брака низкий. Значит можно рассчитывать на квартальную премию (;
15
Очень наглядно показывают процесс механообработки картинки "было – стало". Вот заготовка, а вот – готовая деталь (кликабельно).
16
Чем заняться пассажиру, а тем более фотографу, во время полёта на вертолёте? Правильно, смотреть в иллюминатор и делать шедевры! Но только если стекло будет кривым, то и снимки получатся так себе, в самый раз для инстаграма корзины. Поэтому мы, фотографы, очень требовательны к качеству остекления!
19 – блистер
19
Цех №36 занимается деталями из оргстекла. Причём не только для вертолётов, которые собираются в Улан-Удэ: стёкла поставляются и на другие заводы холдинга. Более того, к продукции присматриваются и коллеги из ОАК, которые высоко оценили производство.
20 – вывеска цех 36
20
Номенклатура цеха очень обширная: на одном вертолёте используется до двух десятков наименований изделий из оргстекла. Всего по холдингу "Вертолеты России" их три сотни!
21
Листы оргстекла толщиной от 4 до 8 миллиметров попадают в формовочную машину...
22
...после чего плоский лист обретёт объём, глубину.
23
При этом он сохранит высокую прочность и прозрачность.
24
Затем из листа вырезают несколько заготовок.
Особое требование к соблюдению эталонного профиля, что гарантирует отсутствие искажений. Это важно, ведь при выполнении поисково-спасательных работ оператор должен видеть поверхность так, чтобы правильно оценивать обстановку.
25
Наконец, стекло с уже с защитным покрытием обрабатывают под размер.
26
Теперь мы снова увидим детали в цехе окончательной сборки. Каждое стекло снабжено предупреждающей надписью, относиться к нему нужно предельно бережно.
27
От частного мы постепенно идём к общему. В цехе агрегатной сборки отдельные листы металла и силовой набор соединяются в целые конструкции: пол, рампу, хвостовую балку, кабину.
28
Корпус, в котором осуществляется сборка, спроектирован по принципу улитки. Из центра производство разворачивается, на периферии – собранный фюзеляж. Сейчас мы осматриваемся по сторонам, стоя посредине цеха.
29
Опыт выпуска пассажирских Ан-24 пришёлся в вертолётостроении как нельзя кстати. Освоив клеесварные соединения, разработанные киевским институтом электросварки имени Е.О. Патона, улан-удэнские мастера стали применять это решение и при производстве вертолётов.
В сравнении с заклёпочными соединениями выигрыш достигается в прочности и долговечности конструкции, а также меньшей трудоёмкости и стоимости изделий. Здесь продольные швы сделаны методом точечной сварки, а поперечные – традиционной клёпкой.
30
Постепенно заготовки обретают формы, в которых угадываются будущие части планера. Тут ещё непонятно, что это за большой лист с поперечными и продольными планками...
31
...когда же их рядом несколько, в голове начинает складываться пазл...
32
...это же хвостовая балка!
33
Осталось только несколько штрихов, и агрегат можно передавать на финальную сборку.
34
Отдельно собирают кабины. Отсюда кажется, что они все одинаковые...
35
...но это обман зрения. Заказчики могут выбрать конфигурацию со сферическим иллюминатором (справа и слева), или с "дельфиньим носом" (в центре).
36
Агрегаты собирают на стапелях, которые обеспечивают точное взаиморасположение деталей. Именно благодаря этому на окончательной сборке прилегающие агрегаты можно состыковать без танцев с бубнами.
37
Следом за носовой частью фюзеляжа следует центральный отсек. Собирать его несколько проще, чем другие агрегаты – тут можно спокойно встать во весь рост.
38
Особняком стоит филейная часть - рампа. Она обеспечивает погрузку колёсной техники, а при необходимости даёт возможность подавать носилки или выбросить десантников. Конструкция прочная, жёсткая и в то же время относительно лёгкая. Впрочем, заказчику она может быть без нужды, тогда в хвостовой части будут установлены привычные створки.
39
Предприятие готовится к выпуску вертолётов Ка-226Т и сегодня в агрегатной сборке уже есть задел для новых машин. Узнать их может даже неискушённый в конструкции вертолётов зритель: ядовитым розовым цветом выкрашены стапеля для сборки агрегатов камовской машины, в то время как старый знакомый "Миль" удостоен зелёных
40
Основу конструкции планера составляют алюминиевые сплавы. Но безнеметаллов не обойтись. Кроме остекления, о котором я уже писала, на этой фотографии видны серая сдвижная дверь, люк аварийного выхода – они выполнены из композитов.
41
Наконец мы добрались до сладкого – до цеха окончательной сборки. Здесь фюзеляжи наконец встретятся с двигателями и редукторами, внутрь заползут змеи жгутов, кабину пилотов
42
В золотые годы автомобилестроения в Америке некоторые производители говорили, что количество комбинаций цвета кузова, вариантов отделки салона, вариантов двигателей, коробок передач и многочисленных опций больше, чем атомов во Вселенной. Проверять не будем. Но можно с уверенностью сказать, что возможностей по кастомизации вертолётов потрясающе много! Завод готов исполнить и исполняет любой каприз заказчика.
43
В середине мы видим Ми-171А2. От соседей внешне он отличается конфигурацией носовой части – тут используется так называемый "дельфиний нос". Обзор вперёд вниз при установке такого обтекателя почти не ухудшается. Зато возможности комплекса бортового радиоэлектронного оборудования Ми-171А2 на голову выше, чем у вертолётов предыдущего поколения. А ещё у него более мощный двигатель, новая несущая система, малошумный Х-образный рулевой винт.
44
Продолжаем знакомство с продуктовой линейкой завода. Вот Ми-171Е – новая модификация, от предшественников будет отличаться применением двигателей ВК-2500, новых композитных лопастей, другими улучшениями.
45
Бронелисты выдают в этой машине многоцелевой Ми-8АМТШ для госзаказчиков.
46
Во время сборки фюзеляж вывешивается на подъёмниках, рядом размещаются леса.
47
Монтаж жгутов электросистемы.
48
Иногда кажется, что вертолёт сделан из жгутов и проводов. И это вы ещё приборы не видели!
49
Кстати, о приборах. Заказчик нынче пошёл требовательный, ему нужна ситуационная осведомлённость, чтобы на многофункциональном дисплее были и основные параметры полёта, и навигационная информация, и сведения о состоянии вертолётных систем. Желание заказчика – закон. Правда, многие не горят желанием полностью отказываться от электромеханических приборов – "будильников". Оно и верно – такой и в минус 50 по Цельсию не замёрзнет, так что в качестве резерва он нужен.
50
Кабина с покрытым защитной бумагой остеклением изнутри смотрится космически.
51
Как говорят мотористы, тягу создаёт только двигатель, остальное – сопротивляется. С вертолётами всё сложнее. Там мало того, что тяги особо двигатели не создают, там главное – мощность.
А чтобы лошадиные силы и ньютон-метры от двух моторов добрались до лопастей, нужен редуктор, нужна втулка.
А ещё есть автомат перекоса, который в каждый момент времени устанавливает лопасть под таким углом, чтобы она создавала подъёмную силу.
И ещё нужно защищать силовую установку от пыли, гасить вибрации...
На одной этой фотографии интеллекта и промышленной мощи не меньше, чем в иной европейской державе! Но чтобы не выдать секреты Родины, привожу кадр с закрытыми капотами ;)
52
Вроде на вертолёт уже похоже, но чего-то не хватает. А вот и пропажа – топливные баки! Кстати, пока "голый" фюзеляж находится на сборке, его стоимость, в зависимости от комплектации, увеличивается в 5-6 раз. На выходе из цеха машина не укомплектована только лопастями, их навешивают уже на лётно-испытательной станции.
53
Но не стоит спешить. Перед тем, как впервые подняться в небо, машина проходит испытания водой. Представьте себе эксплуатацию в условиях тропических ливней. Требования предельно простые – как бы снаружи не бушевала стихия, внутри должно быть сухо. В ходе дождевания вертолёт поливают из брандспойта под изрядным давлением. 2-3 капли внутри допускается, но это – предел.
54
Зеркальная гладь полов, ряды стапелей, чистота, комфортная температура и влажность... сегодня машиностроительное производство радикально отличается от того, что мы привыкли видеть на картинках 20-30-летней давности. Здесь приятно работать. Именно поэтому У-УАЗ – один из самых привлекательных работодателей в городе, да и в регионе в целом.
55
Из сборочного цеха вертолёт выходит бледным, жёлто-зелёным. Таким заказчика точно не обрадуешь. Так что следующий этап - солярийпокраска.
56
Цех, в который можно закатить целый Ту-154, сейчас целиком пропитан запахами красок и растворителей. Производство, прямо скажем, вредное для тех, у кого не атрофировано обоняние. Но не беда – скоро будет построен и оснащён новый цех, в котором применят самые современные технологии покраски, а заодно – вытяжку, очистку воздуха и все прочие решения.
57
Насмотревшись на то, как вертолёты собирают, выбираемся на площадку, где находятся готовые к передаче заказчикам машины. Вот этот Ми-8АМТ уже передан заказчику – авиакомпании "Конверс-Авиа".
58
Две однотипных машины будут работать в интересах предприятий нефтегазового комплекса. Их задача – перевозка грузов внутри и на внешней подвеске.
59
При необходимости можно возить и пассажиров.
60
Заказчик выбрал конфигурацию с традиционными "будильниками".
61
Ну и какой же праздник без ёлочки? Какой тур на авиастроительный завод без демонстрационных полётов? Вот и нам показали товар лицом, да во всей красе.
62
Готов прокатить желающих!
63
Машина отрывается от бетона и зависает на месте, позволяя сделать несколько кадров крупным планом.
64
Затем динамичный разгон над полосой.
65
Несколько эффектных виражей. В этот момент повезло с освещением.
66
Кое-кому внутри "захорошело"...
67
Чтобы не укатился после посадки.
68
Впечатлений от полёта масса.
69
Я осталась поснимать вертолёт с земли, но полетать тоже получилось – в авиационном учебном центре У-УАЗ есть современный тренажёр пилотов Ми-171.
70
Внутри кабина ничем не отличается от оригинала. Разве что в оригинале для того, чтобы полетать в зимнем Сочи и в летнем Мурманске надо полгода ждать и несколько тысяч часов лететь, а на тренажёре – просто загрузить другой файл с данными.
71
72
73