Как делают вертолёты в Улан-Удэ
Горные массивы и бескрайние степи, джунгли и тундра, палящее солнце и полярная ночь. Говорят, что человек может приспособиться к любым условиям. Ну а наш человек, мало того, что сам перенесёт все испытания, он и других научит стойко терпеть невзгоды.
И так уж вышло, что Россия, по словам конструктора Михаила Миля, создана для вертолётов, а вертолёты, созданные в России, покорили весь мир.
Машины, выпущенные Улан-Удэнским авиационным заводом, эксплуатируются "всего" в четырёх с лишним десятках стран. Самое время познакомиться с тем, как они появляются на свет в самом солнечном регионе России – в Бурятии.
Город Улан-Удэ начался с зимовья Удинское в 1666 году, Верхнеудинском стал в 1735, а статус города обрёл в 1775 году. 85 лет назад городу присвоено его нынешнее имя. А ещё спустя пять лет город стал авиационным – здесь начала работу первая очередь самолётостроительного завода №99.
В довоенный период он освоил ремонт истребителей И-16 и бомбардировщиков СБ, а затем стал выпускать знаменитые Ла-5. В 1950 году здесь началась реактивная эра: завод освоил производство учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.
2
Завод оказался мастером на все руки: во-первых, это единственный авиазавод в нашей стране, который выпускал и самолёты, и вертолёты, а заодно ещё и крылатые ракеты.
С заводского аэродрома поднимались в небо самолёты-разведчики Як-25РВ, истребители-бомбардировщики МиГ-27, штурмовики Су-25УБ.
Самый крупный летательный аппарат, освоенный здесь – легендарный Ан-24Б, который до сих пор трудится на региональных линиях.
Словом, продуктовой линейки завода хватило бы на авиационный музей средней руки...
3
Но, как говорится, не только самолётами едиными живо предприятие. Эра винтокрылов пришла сюда в 1956 году вместе с камовскими машинами Ка-15 и Ка-18. Небольшие поршневые вертолёты соосной схемы сменили газотурбинные Ка-25 и его модификации. Кстати, выпуск Ка-25 завершился в 1974 году, но теперь УУАЗ снова работает с Ка-226Т.
4
Выпускаться машина будет в кооперации с другими предприятиями холдинга "Вертолеты России".
Для агрегатной и финальной сборки уже готовится производственная линия.
5
Вертолёты Ми-8 – настоящая легенда мировой авиации. В 1970 году в Улан-Удэ к легенде прикоснулись так, что до сих пор остановиться не могут: прикипели душой!
Число выпущенных "восьмёрок" идёт уже не на сотни, а на тысячи! Старичков Ми-8Т и Ми-8П сменили "свежие" Ми-8АМТ...
6
А на смену им идут суперсовременные Ми-171А2, уже запущенные в серийное производство.
7
В нынешнем году завод встретит своё 80-летие, подарком к которому будет новый корпус окраски вертолётов. Спустя год рядом возникнет складской логистический комплекс.
8
Глядя на масштабную стройку, понимаешь, что роман УУАЗ с вертолётами будет иметь бурное продолжение...
У руководства настрой соответствующий. Управляющий директор АО "Улан-Удэнский авиационный завод" Леонид Белых трудится на предприятии с 1969 года. За пять десятилетий прошёл путь от сборщика-электромонтажника до заместителя гендиректора по сбыту, а с 1998 года возглавляет завод.
11
Впервые на УУАЗбыл организован пресс-тур для блогеров. Местных человек десять и троих московских мажоров пригласили тоже.
Как рассказать о сборке вертолёта, чтобы сразу стало понятно, что к чему? Представьте себе блюдо, которое вы хотите приготовить по поваренной книге. Сколько места занимает один рецепт? Пару абзацев? Целую страницу? А целый шкаф документации не хотите? И это только на одну модификацию.
А Улан-Удэнский авиационный завод выпускает известные всему миру Ми-8 в современной версии "АМТ", осваивает Ми-171А2, Ка-226Т, ведёт другие проекты. На всю эту технику шкафов не напасёшься! Впрочем, теперь уже и не надо, потому что конструкторская и технологическая документация создаётся в электронном виде.
12
Конечно, полностью обойтись без бумаги и других традиционных носителей невозможно: суровые айтишники заругают за всяких котиков-собачек на рабочем столе.
А на коврике для мышки – можно.
13
Ладно, повеселились – и хватит. Дальше – настоящий завод, станки и всё такое. Чтобы было страшно, как у стоматолога!
14
И ведь несчастный металл режут без наркоза, прямо по живому! Делают это взубоврачебном кабинете цеха механообработки на станках с числовым программным управлением.
Оператор спокойно смотрит, как фреза слой за слоем выгрызает из заготовки деталь. Спокойно – потому что степень автоматизации высокая, процент брака низкий. Значит можно рассчитывать на квартальную премию (;
15
Очень наглядно показывают процесс механообработки картинки "было – стало". Вот заготовка, а вот – готовая деталь (кликабельно).
16
Чем заняться пассажиру, а тем более фотографу, во время полёта на вертолёте? Правильно, смотреть в иллюминатор и делать шедевры! Но только если стекло будет кривым, то и снимки получатся так себе, в самый раз для инстаграма корзины. Поэтому мы, фотографы, очень требовательны к качеству остекления!
19 – блистер
19
Цех №36 занимается деталями из оргстекла. Причём не только для вертолётов, которые собираются в Улан-Удэ: стёкла поставляются и на другие заводы холдинга. Более того, к продукции присматриваются и коллеги из ОАК, которые высоко оценили производство.
20 – вывеска цех 36
20
Номенклатура цеха очень обширная: на одном вертолёте используется до двух десятков наименований изделий из оргстекла. Всего по холдингу "Вертолеты России" их три сотни!
21
Листы оргстекла толщиной от 4 до 8 миллиметров попадают в формовочную машину...
22
...после чего плоский лист обретёт объём, глубину.
23
При этом он сохранит высокую прочность и прозрачность.
24
Затем из листа вырезают несколько заготовок.
Особое требование к соблюдению эталонного профиля, что гарантирует отсутствие искажений. Это важно, ведь при выполнении поисково-спасательных работ оператор должен видеть поверхность так, чтобы правильно оценивать обстановку.
25
Наконец, стекло с уже с защитным покрытием обрабатывают под размер.
26
Теперь мы снова увидим детали в цехе окончательной сборки. Каждое стекло снабжено предупреждающей надписью, относиться к нему нужно предельно бережно.
27
От частного мы постепенно идём к общему. В цехе агрегатной сборки отдельные листы металла и силовой набор соединяются в целые конструкции: пол, рампу, хвостовую балку, кабину.
28
Корпус, в котором осуществляется сборка, спроектирован по принципу улитки. Из центра производство разворачивается, на периферии – собранный фюзеляж. Сейчас мы осматриваемся по сторонам, стоя посредине цеха.
29
Опыт выпуска пассажирских Ан-24 пришёлся в вертолётостроении как нельзя кстати. Освоив клеесварные соединения, разработанные киевским институтом электросварки имени Е.О. Патона, улан-удэнские мастера стали применять это решение и при производстве вертолётов.
В сравнении с заклёпочными соединениями выигрыш достигается в прочности и долговечности конструкции, а также меньшей трудоёмкости и стоимости изделий. Здесь продольные швы сделаны методом точечной сварки, а поперечные – традиционной клёпкой.
30
Постепенно заготовки обретают формы, в которых угадываются будущие части планера. Тут ещё непонятно, что это за большой лист с поперечными и продольными планками...
31
...когда же их рядом несколько, в голове начинает складываться пазл...
32
...это же хвостовая балка!
33
Осталось только несколько штрихов, и агрегат можно передавать на финальную сборку.
34
Отдельно собирают кабины. Отсюда кажется, что они все одинаковые...
35
...но это обман зрения. Заказчики могут выбрать конфигурацию со сферическим иллюминатором (справа и слева), или с "дельфиньим носом" (в центре).
36
Агрегаты собирают на стапелях, которые обеспечивают точное взаиморасположение деталей. Именно благодаря этому на окончательной сборке прилегающие агрегаты можно состыковать без танцев с бубнами.
37
Следом за носовой частью фюзеляжа следует центральный отсек. Собирать его несколько проще, чем другие агрегаты – тут можно спокойно встать во весь рост.
38
Особняком стоит филейная часть - рампа. Она обеспечивает погрузку колёсной техники, а при необходимости даёт возможность подавать носилки или выбросить десантников. Конструкция прочная, жёсткая и в то же время относительно лёгкая. Впрочем, заказчику она может быть без нужды, тогда в хвостовой части будут установлены привычные створки.
39
Предприятие готовится к выпуску вертолётов Ка-226Т и сегодня в агрегатной сборке уже есть задел для новых машин. Узнать их может даже неискушённый в конструкции вертолётов зритель: ядовитым розовым цветом выкрашены стапеля для сборки агрегатов камовской машины, в то время как старый знакомый "Миль" удостоен зелёныхштанов стапелей.
40
Основу конструкции планера составляют алюминиевые сплавы. Но безнеметаллов не обойтись. Кроме остекления, о котором я уже писала, на этой фотографии видны серая сдвижная дверь, люк аварийного выхода – они выполнены из композитов.
41
Наконец мы добрались до сладкого – до цеха окончательной сборки. Здесь фюзеляжи наконец встретятся с двигателями и редукторами, внутрь заползут змеи жгутов, кабину пилотовукрасят телевизорами оборудуют авионикой, для пассажиров смонтируют удобные кресла... впрочем, если заказчик предполагает возить преимущественно грузы, кресла будут откидными, устанавливаемыми вдоль бортов.
42
В золотые годы автомобилестроения в Америке некоторые производители говорили, что количество комбинаций цвета кузова, вариантов отделки салона, вариантов двигателей, коробок передач и многочисленных опций больше, чем атомов во Вселенной. Проверять не будем. Но можно с уверенностью сказать, что возможностей по кастомизации вертолётов потрясающе много! Завод готов исполнить и исполняет любой каприз заказчика.
43
В середине мы видим Ми-171А2. От соседей внешне он отличается конфигурацией носовой части – тут используется так называемый "дельфиний нос". Обзор вперёд вниз при установке такого обтекателя почти не ухудшается. Зато возможности комплекса бортового радиоэлектронного оборудования Ми-171А2 на голову выше, чем у вертолётов предыдущего поколения. А ещё у него более мощный двигатель, новая несущая система, малошумный Х-образный рулевой винт.
44
Продолжаем знакомство с продуктовой линейкой завода. Вот Ми-171Е – новая модификация, от предшественников будет отличаться применением двигателей ВК-2500, новых композитных лопастей, другими улучшениями.
45
Бронелисты выдают в этой машине многоцелевой Ми-8АМТШ для госзаказчиков.
46
Во время сборки фюзеляж вывешивается на подъёмниках, рядом размещаются леса.
47
Монтаж жгутов электросистемы.
48
Иногда кажется, что вертолёт сделан из жгутов и проводов. И это вы ещё приборы не видели!
49
Кстати, о приборах. Заказчик нынче пошёл требовательный, ему нужна ситуационная осведомлённость, чтобы на многофункциональном дисплее были и основные параметры полёта, и навигационная информация, и сведения о состоянии вертолётных систем. Желание заказчика – закон. Правда, многие не горят желанием полностью отказываться от электромеханических приборов – "будильников". Оно и верно – такой и в минус 50 по Цельсию не замёрзнет, так что в качестве резерва он нужен.
50
Кабина с покрытым защитной бумагой остеклением изнутри смотрится космически.
51
Как говорят мотористы, тягу создаёт только двигатель, остальное – сопротивляется. С вертолётами всё сложнее. Там мало того, что тяги особо двигатели не создают, там главное – мощность.
А чтобы лошадиные силы и ньютон-метры от двух моторов добрались до лопастей, нужен редуктор, нужна втулка.
А ещё есть автомат перекоса, который в каждый момент времени устанавливает лопасть под таким углом, чтобы она создавала подъёмную силу.
И ещё нужно защищать силовую установку от пыли, гасить вибрации...
На одной этой фотографии интеллекта и промышленной мощи не меньше, чем в иной европейской державе! Но чтобы не выдать секреты Родины, привожу кадр с закрытыми капотами ;)
52
Вроде на вертолёт уже похоже, но чего-то не хватает. А вот и пропажа – топливные баки! Кстати, пока "голый" фюзеляж находится на сборке, его стоимость, в зависимости от комплектации, увеличивается в 5-6 раз. На выходе из цеха машина не укомплектована только лопастями, их навешивают уже на лётно-испытательной станции.
53
Но не стоит спешить. Перед тем, как впервые подняться в небо, машина проходит испытания водой. Представьте себе эксплуатацию в условиях тропических ливней. Требования предельно простые – как бы снаружи не бушевала стихия, внутри должно быть сухо. В ходе дождевания вертолёт поливают из брандспойта под изрядным давлением. 2-3 капли внутри допускается, но это – предел.
54
Зеркальная гладь полов, ряды стапелей, чистота, комфортная температура и влажность... сегодня машиностроительное производство радикально отличается от того, что мы привыкли видеть на картинках 20-30-летней давности. Здесь приятно работать. Именно поэтому У-УАЗ – один из самых привлекательных работодателей в городе, да и в регионе в целом.
55
Из сборочного цеха вертолёт выходит бледным, жёлто-зелёным. Таким заказчика точно не обрадуешь. Так что следующий этап - солярийпокраска.
56
Цех, в который можно закатить целый Ту-154, сейчас целиком пропитан запахами красок и растворителей. Производство, прямо скажем, вредное для тех, у кого не атрофировано обоняние. Но не беда – скоро будет построен и оснащён новый цех, в котором применят самые современные технологии покраски, а заодно – вытяжку, очистку воздуха и все прочие решения.
57
Насмотревшись на то, как вертолёты собирают, выбираемся на площадку, где находятся готовые к передаче заказчикам машины. Вот этот Ми-8АМТ уже передан заказчику – авиакомпании "Конверс-Авиа".
58
Две однотипных машины будут работать в интересах предприятий нефтегазового комплекса. Их задача – перевозка грузов внутри и на внешней подвеске.
59
При необходимости можно возить и пассажиров.
60
Заказчик выбрал конфигурацию с традиционными "будильниками".
61
Ну и какой же праздник без ёлочки? Какой тур на авиастроительный завод без демонстрационных полётов? Вот и нам показали товар лицом, да во всей красе.
62
Готов прокатить желающих!
63
Машина отрывается от бетона и зависает на месте, позволяя сделать несколько кадров крупным планом.
64
Затем динамичный разгон над полосой.
65
Несколько эффектных виражей. В этот момент повезло с освещением.
66
Кое-кому внутри "захорошело"...
67
Чтобы не укатился после посадки.
68
Впечатлений от полёта масса.
69
Я осталась поснимать вертолёт с земли, но полетать тоже получилось – в авиационном учебном центре У-УАЗ есть современный тренажёр пилотов Ми-171.
70
Внутри кабина ничем не отличается от оригинала. Разве что в оригинале для того, чтобы полетать в зимнем Сочи и в летнем Мурманске надо полгода ждать и несколько тысяч часов лететь, а на тренажёре – просто загрузить другой файл с данными.
71
72
73
Машины, выпущенные Улан-Удэнским авиационным заводом, эксплуатируются "всего" в четырёх с лишним десятках стран. Самое время познакомиться с тем, как они появляются на свет в самом солнечном регионе России – в Бурятии.
Город Улан-Удэ начался с зимовья Удинское в 1666 году, Верхнеудинском стал в 1735, а статус города обрёл в 1775 году. 85 лет назад городу присвоено его нынешнее имя. А ещё спустя пять лет город стал авиационным – здесь начала работу первая очередь самолётостроительного завода №99.
В довоенный период он освоил ремонт истребителей И-16 и бомбардировщиков СБ, а затем стал выпускать знаменитые Ла-5. В 1950 году здесь началась реактивная эра: завод освоил производство учебно-тренировочного истребителя МиГ-15УТИ.
2Завод оказался мастером на все руки: во-первых, это единственный авиазавод в нашей стране, который выпускал и самолёты, и вертолёты, а заодно ещё и крылатые ракеты.
С заводского аэродрома поднимались в небо самолёты-разведчики Як-25РВ, истребители-бомбардировщики МиГ-27, штурмовики Су-25УБ.
Самый крупный летательный аппарат, освоенный здесь – легендарный Ан-24Б, который до сих пор трудится на региональных линиях.
Словом, продуктовой линейки завода хватило бы на авиационный музей средней руки...
3Но, как говорится, не только самолётами едиными живо предприятие. Эра винтокрылов пришла сюда в 1956 году вместе с камовскими машинами Ка-15 и Ка-18. Небольшие поршневые вертолёты соосной схемы сменили газотурбинные Ка-25 и его модификации. Кстати, выпуск Ка-25 завершился в 1974 году, но теперь УУАЗ снова работает с Ка-226Т.
4Выпускаться машина будет в кооперации с другими предприятиями холдинга "Вертолеты России".
Для агрегатной и финальной сборки уже готовится производственная линия.
5Вертолёты Ми-8 – настоящая легенда мировой авиации. В 1970 году в Улан-Удэ к легенде прикоснулись так, что до сих пор остановиться не могут: прикипели душой!
Число выпущенных "восьмёрок" идёт уже не на сотни, а на тысячи! Старичков Ми-8Т и Ми-8П сменили "свежие" Ми-8АМТ...
6А на смену им идут суперсовременные Ми-171А2, уже запущенные в серийное производство.
7В нынешнем году завод встретит своё 80-летие, подарком к которому будет новый корпус окраски вертолётов. Спустя год рядом возникнет складской логистический комплекс.
8Глядя на масштабную стройку, понимаешь, что роман УУАЗ с вертолётами будет иметь бурное продолжение...
У руководства настрой соответствующий. Управляющий директор АО "Улан-Удэнский авиационный завод" Леонид Белых трудится на предприятии с 1969 года. За пять десятилетий прошёл путь от сборщика-электромонтажника до заместителя гендиректора по сбыту, а с 1998 года возглавляет завод.
11Впервые на УУАЗбыл организован пресс-тур для блогеров. Местных человек десять и троих московских мажоров пригласили тоже.
Как рассказать о сборке вертолёта, чтобы сразу стало понятно, что к чему? Представьте себе блюдо, которое вы хотите приготовить по поваренной книге. Сколько места занимает один рецепт? Пару абзацев? Целую страницу? А целый шкаф документации не хотите? И это только на одну модификацию.
А Улан-Удэнский авиационный завод выпускает известные всему миру Ми-8 в современной версии "АМТ", осваивает Ми-171А2, Ка-226Т, ведёт другие проекты. На всю эту технику шкафов не напасёшься! Впрочем, теперь уже и не надо, потому что конструкторская и технологическая документация создаётся в электронном виде.
12Конечно, полностью обойтись без бумаги и других традиционных носителей невозможно: суровые айтишники заругают за всяких котиков-собачек на рабочем столе.
А на коврике для мышки – можно.
13Ладно, повеселились – и хватит. Дальше – настоящий завод, станки и всё такое. Чтобы было страшно, как у стоматолога!
14И ведь несчастный металл режут без наркоза, прямо по живому! Делают это в
Оператор спокойно смотрит, как фреза слой за слоем выгрызает из заготовки деталь. Спокойно – потому что степень автоматизации высокая, процент брака низкий. Значит можно рассчитывать на квартальную премию (;
15Очень наглядно показывают процесс механообработки картинки "было – стало". Вот заготовка, а вот – готовая деталь (кликабельно).
16
Чем заняться пассажиру, а тем более фотографу, во время полёта на вертолёте? Правильно, смотреть в иллюминатор и делать шедевры! Но только если стекло будет кривым, то и снимки получатся так себе, в самый раз для инстаграма корзины. Поэтому мы, фотографы, очень требовательны к качеству остекления!
19 – блистер
19Цех №36 занимается деталями из оргстекла. Причём не только для вертолётов, которые собираются в Улан-Удэ: стёкла поставляются и на другие заводы холдинга. Более того, к продукции присматриваются и коллеги из ОАК, которые высоко оценили производство.
20 – вывеска цех 36
20Номенклатура цеха очень обширная: на одном вертолёте используется до двух десятков наименований изделий из оргстекла. Всего по холдингу "Вертолеты России" их три сотни!
21Листы оргстекла толщиной от 4 до 8 миллиметров попадают в формовочную машину...
22...после чего плоский лист обретёт объём, глубину.
23При этом он сохранит высокую прочность и прозрачность.
24Затем из листа вырезают несколько заготовок.
Особое требование к соблюдению эталонного профиля, что гарантирует отсутствие искажений. Это важно, ведь при выполнении поисково-спасательных работ оператор должен видеть поверхность так, чтобы правильно оценивать обстановку.
25Наконец, стекло с уже с защитным покрытием обрабатывают под размер.
26Теперь мы снова увидим детали в цехе окончательной сборки. Каждое стекло снабжено предупреждающей надписью, относиться к нему нужно предельно бережно.
27От частного мы постепенно идём к общему. В цехе агрегатной сборки отдельные листы металла и силовой набор соединяются в целые конструкции: пол, рампу, хвостовую балку, кабину.
28Корпус, в котором осуществляется сборка, спроектирован по принципу улитки. Из центра производство разворачивается, на периферии – собранный фюзеляж. Сейчас мы осматриваемся по сторонам, стоя посредине цеха.
29Опыт выпуска пассажирских Ан-24 пришёлся в вертолётостроении как нельзя кстати. Освоив клеесварные соединения, разработанные киевским институтом электросварки имени Е.О. Патона, улан-удэнские мастера стали применять это решение и при производстве вертолётов.
В сравнении с заклёпочными соединениями выигрыш достигается в прочности и долговечности конструкции, а также меньшей трудоёмкости и стоимости изделий. Здесь продольные швы сделаны методом точечной сварки, а поперечные – традиционной клёпкой.
30Постепенно заготовки обретают формы, в которых угадываются будущие части планера. Тут ещё непонятно, что это за большой лист с поперечными и продольными планками...
31...когда же их рядом несколько, в голове начинает складываться пазл...
32...это же хвостовая балка!
33Осталось только несколько штрихов, и агрегат можно передавать на финальную сборку.
34Отдельно собирают кабины. Отсюда кажется, что они все одинаковые...
35...но это обман зрения. Заказчики могут выбрать конфигурацию со сферическим иллюминатором (справа и слева), или с "дельфиньим носом" (в центре).
36Агрегаты собирают на стапелях, которые обеспечивают точное взаиморасположение деталей. Именно благодаря этому на окончательной сборке прилегающие агрегаты можно состыковать без танцев с бубнами.
37Следом за носовой частью фюзеляжа следует центральный отсек. Собирать его несколько проще, чем другие агрегаты – тут можно спокойно встать во весь рост.
38Особняком стоит филейная часть - рампа. Она обеспечивает погрузку колёсной техники, а при необходимости даёт возможность подавать носилки или выбросить десантников. Конструкция прочная, жёсткая и в то же время относительно лёгкая. Впрочем, заказчику она может быть без нужды, тогда в хвостовой части будут установлены привычные створки.
39Предприятие готовится к выпуску вертолётов Ка-226Т и сегодня в агрегатной сборке уже есть задел для новых машин. Узнать их может даже неискушённый в конструкции вертолётов зритель: ядовитым розовым цветом выкрашены стапеля для сборки агрегатов камовской машины, в то время как старый знакомый "Миль" удостоен зелёных
40Основу конструкции планера составляют алюминиевые сплавы. Но безнеметаллов не обойтись. Кроме остекления, о котором я уже писала, на этой фотографии видны серая сдвижная дверь, люк аварийного выхода – они выполнены из композитов.
41Наконец мы добрались до сладкого – до цеха окончательной сборки. Здесь фюзеляжи наконец встретятся с двигателями и редукторами, внутрь заползут змеи жгутов, кабину пилотов
42В золотые годы автомобилестроения в Америке некоторые производители говорили, что количество комбинаций цвета кузова, вариантов отделки салона, вариантов двигателей, коробок передач и многочисленных опций больше, чем атомов во Вселенной. Проверять не будем. Но можно с уверенностью сказать, что возможностей по кастомизации вертолётов потрясающе много! Завод готов исполнить и исполняет любой каприз заказчика.
43В середине мы видим Ми-171А2. От соседей внешне он отличается конфигурацией носовой части – тут используется так называемый "дельфиний нос". Обзор вперёд вниз при установке такого обтекателя почти не ухудшается. Зато возможности комплекса бортового радиоэлектронного оборудования Ми-171А2 на голову выше, чем у вертолётов предыдущего поколения. А ещё у него более мощный двигатель, новая несущая система, малошумный Х-образный рулевой винт.
44Продолжаем знакомство с продуктовой линейкой завода. Вот Ми-171Е – новая модификация, от предшественников будет отличаться применением двигателей ВК-2500, новых композитных лопастей, другими улучшениями.
45Бронелисты выдают в этой машине многоцелевой Ми-8АМТШ для госзаказчиков.
46Во время сборки фюзеляж вывешивается на подъёмниках, рядом размещаются леса.
47Монтаж жгутов электросистемы.
48Иногда кажется, что вертолёт сделан из жгутов и проводов. И это вы ещё приборы не видели!
49Кстати, о приборах. Заказчик нынче пошёл требовательный, ему нужна ситуационная осведомлённость, чтобы на многофункциональном дисплее были и основные параметры полёта, и навигационная информация, и сведения о состоянии вертолётных систем. Желание заказчика – закон. Правда, многие не горят желанием полностью отказываться от электромеханических приборов – "будильников". Оно и верно – такой и в минус 50 по Цельсию не замёрзнет, так что в качестве резерва он нужен.
50Кабина с покрытым защитной бумагой остеклением изнутри смотрится космически.
51Как говорят мотористы, тягу создаёт только двигатель, остальное – сопротивляется. С вертолётами всё сложнее. Там мало того, что тяги особо двигатели не создают, там главное – мощность.
А чтобы лошадиные силы и ньютон-метры от двух моторов добрались до лопастей, нужен редуктор, нужна втулка.
А ещё есть автомат перекоса, который в каждый момент времени устанавливает лопасть под таким углом, чтобы она создавала подъёмную силу.
И ещё нужно защищать силовую установку от пыли, гасить вибрации...
На одной этой фотографии интеллекта и промышленной мощи не меньше, чем в иной европейской державе! Но чтобы не выдать секреты Родины, привожу кадр с закрытыми капотами ;)
52Вроде на вертолёт уже похоже, но чего-то не хватает. А вот и пропажа – топливные баки! Кстати, пока "голый" фюзеляж находится на сборке, его стоимость, в зависимости от комплектации, увеличивается в 5-6 раз. На выходе из цеха машина не укомплектована только лопастями, их навешивают уже на лётно-испытательной станции.
53Но не стоит спешить. Перед тем, как впервые подняться в небо, машина проходит испытания водой. Представьте себе эксплуатацию в условиях тропических ливней. Требования предельно простые – как бы снаружи не бушевала стихия, внутри должно быть сухо. В ходе дождевания вертолёт поливают из брандспойта под изрядным давлением. 2-3 капли внутри допускается, но это – предел.
54Зеркальная гладь полов, ряды стапелей, чистота, комфортная температура и влажность... сегодня машиностроительное производство радикально отличается от того, что мы привыкли видеть на картинках 20-30-летней давности. Здесь приятно работать. Именно поэтому У-УАЗ – один из самых привлекательных работодателей в городе, да и в регионе в целом.
55Из сборочного цеха вертолёт выходит бледным, жёлто-зелёным. Таким заказчика точно не обрадуешь. Так что следующий этап - солярийпокраска.
56Цех, в который можно закатить целый Ту-154, сейчас целиком пропитан запахами красок и растворителей. Производство, прямо скажем, вредное для тех, у кого не атрофировано обоняние. Но не беда – скоро будет построен и оснащён новый цех, в котором применят самые современные технологии покраски, а заодно – вытяжку, очистку воздуха и все прочие решения.
57Насмотревшись на то, как вертолёты собирают, выбираемся на площадку, где находятся готовые к передаче заказчикам машины. Вот этот Ми-8АМТ уже передан заказчику – авиакомпании "Конверс-Авиа".
58Две однотипных машины будут работать в интересах предприятий нефтегазового комплекса. Их задача – перевозка грузов внутри и на внешней подвеске.
59При необходимости можно возить и пассажиров.
60Заказчик выбрал конфигурацию с традиционными "будильниками".
61Ну и какой же праздник без ёлочки? Какой тур на авиастроительный завод без демонстрационных полётов? Вот и нам показали товар лицом, да во всей красе.
62Готов прокатить желающих!
63Машина отрывается от бетона и зависает на месте, позволяя сделать несколько кадров крупным планом.
64Затем динамичный разгон над полосой.
65Несколько эффектных виражей. В этот момент повезло с освещением.
66Кое-кому внутри "захорошело"...
67Чтобы не укатился после посадки.
68Впечатлений от полёта масса.
69Я осталась поснимать вертолёт с земли, но полетать тоже получилось – в авиационном учебном центре У-УАЗ есть современный тренажёр пилотов Ми-171.
70Внутри кабина ничем не отличается от оригинала. Разве что в оригинале для того, чтобы полетать в зимнем Сочи и в летнем Мурманске надо полгода ждать и несколько тысяч часов лететь, а на тренажёре – просто загрузить другой файл с данными.
71
72
73