Запретить нельзя развивать: строить полосы или ставить запрещающие знаки для электросамокатов?

Электросамокат в Екатеринбурге — уже не игрушка и не модный гаджет, а полноценный городской транспорт, способный разгрузить пробки, — считает транспортный эксперт, основатель движения «Мирные жители» Алексей Кофман. Но городские власти продолжают выбирать запреты вместо развития инфраструктуры, а ответственного за велосамокатное направление в мэрии нет вообще, отмечает эксперт. Почему, по его мнению, соседство знака «Движение на СИМ запрещено» с бесплатной парковкой на улице Малышева нелогично, где в Екатеринбурге можно быстро сделать велополосы, и какие шаги изменили бы ситуацию без серьёзных вложений, Кофман рассказал Вечерним ведомостям. — Алексей, в прошлом нашем разговоре вы сказали, что самокаты и велосипеды – часть современной мобильности. Но многие в нашем городе сейчас воспринимают кикшеринг как развлечение — можно ли всерьёз рассматривать электросамокат как полноценный городской транспорт в Екатеринбурге? — Конечно, это на 95% транспорт, это уже не вопрос, это факт, с которым согласятся даже их противники. Но как и в любом другом транспорте, вы можете испытывать приятные эмоции от вождения. Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости — Кикшеринговые компании позиционируют самокаты как решение «последней мили» – от остановки до дома. В Екатеринбурге с его застройкой это работает? — В Екатеринбурге это, скорее, полноценный транспорт. У нас плотная застройка и очень большая доля горожан может добраться до нужной точки на самокате за 10–20 минут. В Москве, например, ситуация другая, там это больше транспорт последней мили. — Вы говорили, что городу не хватает системного планирования. Есть ли у администрации Екатеринбурга, судя по её действиям, хоть какой-то план по интеграции самокатов в транспортную систему, или она больше развивает частными кикшеринговыми компаниями сама по себе? — У меня нет достоверных данных о планах администрации, но судя по тому, что они говорят и что делают – никаких конструктивных планов, кроме запретов и ограничений, пока нет. Ситуация здесь похожа на ситуацию с общественным транспортом, которая была до начала реформы примерно в 2023 году – всё тихо, нет ни желания что-то делать у рядовых специалистов, ни воли к изменениям у руководства города. — Реально ли включить самокаты в единые городские тарифы? Скажем, подключить возможность оплаты Е-картой? И нужно ли это? — Это было бы интересно и очень символично, и на самом деле имеет смысл, так как общественный транспорт и самокаты отлично дополняют друг друга и в этой связке конкурируют с личным автомобилем. Чтобы решить транспортные проблемы, городу было бы выгодно, чтобы больше горожан использовали самокат и автобус вместо автомобиля. Для этого тарифы делаются как можно удобнее и вводятся выгодные проездные. Так что в будущем это возможно. Но с другой стороны, какой-то большой практической пользы сейчас в этом нет, так как с функцией взимания платы сервисы кикшеринга справляются самостоятельно, а горожане готовы платить даже по существующему довольно высокому тарифу. — Глядя на новости об электросамокатах в других городах России и мира, создаётся впечатление, что их только ограничивают. Есть в мире обратные примеры? — Да, в некоторых городах прокатные самокаты сильно ограничивают или даже запрещают, но, как правило, это происходит там, где очень хорошо развито велодвижение и велопрокат, там люди просто пересаживаются с самокатов на велосипеды или обратно – и на транспортную ситуацию это не влияет. У нас же велопрокат не развит, а свои велосипеды горожанам хранить негде, поэтому самокаты используются как альтернатива переполненному транспорту или автомобилю. А в такой ситуации запрет сильно ухудшит транспортную ситуацию в городе. — Каждый сезон – волна новостей о ДТП с участием самокатов. Проблема в самокатчиках, в отсутствии инфраструктуры или в слабом регулировании? Или в освещении инцидентов спикерами и СМИ, которые преувеличивают проблему? — С одной стороны, проблему преувеличивают, так как реально ДТП с самокатами немного, и количество серьёзно пострадавших от самокатов не сравнится с количеством жертв автомобилей. От наездов автомобилей в городе погибают десятки человек в год, тогда как от наезда самокатов не погиб ни один пешеход за несколько лет. Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости С другой стороны, пешеходам действительно часто некомфортно и непривычно передвигаться по тротуарам вместе с самокатчиками. Ситуация усугубляется тем, что департаменты транспорта и благоустройства игнорируют проблему годами и не пытаются её решить. — Ограничение скорости, запрет на езду вдвоём, возрастные ограничения – достаточно ли этих мер, или нужно что-то принципиально другое? Должен ли город жёстче регулировать эту сферу – зоны парковки, количество самокатов, скоростные зоны? — Сейчас руководство города исходит из того, что проще ограничивать и запрещать. Контроль нужен, но это не главное. Более важно думать о том, как бы организовать движение так, чтобы и на самокатах было удобнее ездить, и другим участникам движения они меньше мешали. Ещё раз повторю, самокаты – один из путей решения транспортной проблемы города. Фото: Владислав Постников / Вечерние ведомости Сейчас мэрия ведёт интенсивную уплотнительную застройку и строительство множества новых районов, которые невозможно вывезти существующей транспортной системой: вводятся новые дома, автобусы встают в пробки, люди пересаживаются на автомобили, пробки становятся ещё больше. Реалистичного плана по решению транспортных проблем у мэрии нет. «Могут ли здесь помочь самокаты и велосипеды, учитывая, что у нас пять месяцев зима?» Могут ли здесь помочь самокаты и велосипеды, особенно учитывая, что у нас пять месяцев зима? Важно понять, что для решения проблемы не нужно требовать от всех пересесть на автобусы или самокаты. Цель транспортной политики города – сделать так, чтобы от покупки автомобиля отказались всего несколько процентов, и ситуация будет существенно лучше. Здесь важен тонкий баланс спроса и предложения. Давайте для примера возьмём молодого человека, который живёт в спальном районе и работает в центре. Если он круглый год вынужден стоять в пробках в переполненных автобусах, он будет копить на машину и рано или поздно купит её, увеличивая те же самые пробки. Если семь месяцев в году у него есть такой гибкий, быстрый и удобный транспорт, как самокат, то покупать автомобиль ради пяти месяцев в году может быть уже не такой привлекательной идеей – лучше сэкономить денег и слетать лишний раз в отпуск. Таким образом, самокаты и удобная инфраструктура для них вполне реально улучшают транспортную ситуацию, хотя кому-то может казаться, что это не так. Мы видим, как люди пользуются и самокатами, и велосипедами, а значит эффект есть. — Недавно мэрия объявила, что собирается закрыть для самокатов несколько кварталов в центре, а по городу начали развешивать знаки запрета движения на СИМ. Что про это думаете? — С транспортной точки зрения эту инициативу по ограничению движения самокатов даже непонятно, как комментировать. Это не выглядит как профессиональный продуманный проект. При принятии подобных решений важно понимать, как та или иная мера воздействует на движение. Можно закрыть одну улицу, где ездить опасно или неудобно, но пустить поток по соседней. Как предлагают двигаться на СИМ чиновники в этом случае – непонятно, наверное, всем ехать на мостик на Карла Маркса по узенькой пешеходной дорожке? Так перекрывать основные мосты в центре – как минимум непрофессионально. Зона, в которой мэрия Екатеринбурга намерена запретить движение СИМ. Иллюстрация: телеграм-канал «Екатеринбург. Главное» Вообще я удивлён, что в мэрии появился такой проект, в предыдущие годы отношение к СИМ было более сбалансированным, таких нелепых запретов не было. Также мэрия не опубликовала никакого разумного обоснования. Возможно, доверили принимать решение какому-нибудь чиновнику без опыта транспортного планирования, не знаю. Всё-таки я верю, что здравый смысл восторжествует и эти запреты отменят. — Но на некоторых участках действительно может быть тесно? — Давайте посмотрим на конкретный участок на улице Малышева. Что мы видим: движение СИМ запретили, при этом в прошлом году здесь сделали ремонт и организовали бесплатную перпендикулярную парковку за счёт тротуара. Фото: Алексей Кофман Начнём с того, что парковки, тем более перпендикулярной, на магистральных улицах с общественным транспортом вообще не должно быть, здесь должна быть автобусная полоса. И почему в таком месте в самом центре парковка бесплатна? Получается, хватило места на то, чтобы 15 автомобилей стояли здесь бесплатно целый день, а чтобы горожане прошли и проехали здесь на самокате – не хватило. Такое решение никак не сочетается с разумной транспортной политикой, скорее это чистый популизм и некомпетентность. — Реально ли создать связную сеть велосамокатных дорожек на уже существующих улицах Екатеринбурга, не перестраивая их целиком? Чтобы было так же удобно, как на улице Горького? — Если мы говорим о велодорожках, то не перестраивая, всё-таки не получится. Велодорожка – это всё-таки физический объект, а не нарисованная на асфальте полоса. У нас велодорожки иногда делают при строительстве новых улиц и глобальных реконструкциях, но существующие улицы реконструируются очень редко; если рассчитывать только на новые велодорожки, улучшений придётся ждать десятилетиями – дольше чем вторую ветку метро. В тех городах, где руководство решило добиться позитивных изменений в разумные сроки, обычно используют велополосы на проезжей части, обособленные физически или разметкой. Велополосы могут быть сезонными или постоянными, в любом случае они позволяют быстро создать работающую велоинфраструктуру и разделить потоки. — Вы предлагали пилотную велополосу на 8 Марта. Если её сделать, подойдёт ли она и для самокатов? Как вообще должна выглядеть идеальная инфраструктура, которая устроит и велосипедистов, и самокатчиков, и пешеходов? — По сути, велосипедистам и самокатчикам нужна одна и та же инфраструктура, так что естественно велополоса на 8 Марта подойдёт для всех. Пешеходам, естественно, остаётся тротуар, для них лучше, чтобы велосипедисты и самокатчики двигались в другом уровне, скажем в уровне проезжей части, тогда будет сложнее перепутать и с ними будет меньше случайных пересечений. В этом плане велополосы на проезжей части сильно выигрывают. Здесь важно понимать, что хотя велополосу можно сделать относительно быстро и дёшево, реализовать связную сеть в короткие сроки всё равно не получится. Чтобы сделать грамотную велополосу и не ущемить других участников движения, надо всё как следует просчитать и аккуратно реализовать. А в Екатеринбурге нет таких компетенций, их надо нарабатывать: в первый год реализовать две-три велополосы, посмотреть, что получилось, а что нет. В следующем году – побольше. Проблема в том, что за столько лет развития самокатного и велосипедного движения у нас в городе даже не попытались сделать ни одной велополосы. Это надо исправлять. Главная идея велополосы на 8 Марта заключается в том, что мы выбрали участок улицы с узким тротуаром, очень востребованный велосипедистами и самокатчиками, соединённый с велодорожкой у дендрария и при этом позволяющий реализовать велополосу без существенного уменьшения пропускной способности улицы для автомобилей. Это очень хороший вариант для пилотного проекта велополосы. Иллюстрация: предоставлено Алексеем Кофманом — Есть ли ещё какие-то участки, на которых сейчас можно организовать велополосы? — Да, вообще здесь надо системно изучать текущее состояние всех улиц в городе, находить участки, которые разрывают удобные и популярные маршруты и где есть свободная ширина проезжей части. Например, возьмём участок улицы Ясной между Шаумяна и Волгоградской. До Шаумяна можно спокойно ехать по тротуару вдоль парка 50-летия ВЛКСМ, а от Волгоградской до Бардина идут широкие прямые тротуары с обеих сторон. А вот от Шаумяна до Волгоградской тротуар есть только с одной стороны, да и там он узкий и неудобный. При этом полосы на проезжей части там по 4,5–5 метров каждая. Можно отрезать по метру с каждой стороны и сделать грамотные велополосы, соответствующие ПДД. Ещё один участок – мост через ж/д пути по Шевченко. Сейчас этот мост связывает крупный жилой район с центром, но из-за того, что на нём не предусмотрели ни велодорожки, ни полноценного тротуара, ездить по нему на велосипеде очень неудобно и опасно. А рядом только пешеходный мост со ступеньками. На мосту по улице Шевченко не предусмотрены ни тротуары, ни велодорожки. Фото: «Яндекс. карты» Здесь тоже есть излишняя ширина проезжей части, можно уменьшить ширину автомобильных полос и сделать с одной стороны двустороннюю велополосу, огородив её, например, бетонным ограждением. Недавно так сделали в Нижнем Новгороде – можно брать пример. Транспортное решение на аналогичном мосту в Нижнем Новгороде. Фото: пресс-служба администрации Нижнего Новгорода Кстати, с развязкой у Калины такая же история: она строится по устаревшему проекту без удобных велопешеходных путей, так что только разрывает связи между районами, хотя современные проекты должны наоборот делать связи удобнее. — Недавно объявили, что отремонтируют улицу Пушкина и сделают там велоинфраструктуру. Здесь-то администрация города демонстрирует иной подход? — Да, там действительно чрезмерно широкая проезжая часть, которая вся запаркована с обеих сторон. Если грамотно всё спроектировать и соединить велодорожку с новой велодорожкой на Гоголя, то может получиться вполне логично и удобно. Хотя странно, что проект реконструкции никому не показывают, боюсь, там могут быть какие-то подводные камни. У Владимира Злоказова есть примеры хороших предложений по планировке этого участка, было бы отлично если бы специалисты мэрии советовались с ним и сделали по крайней мере не хуже. Предложенный Владимиром Злоказовым вариант реконструкции улицы Пушкина с добавлением велодорожки. Иллюстрация: Живые улицы Также не хотелось бы, чтобы на это было потрачено слишком много времени и денег. Если делать такие реконструкции маленьких участков раз в несколько лет, то значимого эффекта в разумные сроки добиться будет сложно. — Должны ли кикшеринговые компании вкладываться в инфраструктуру города – например, финансировать строительство велодорожек – или это исключительно задача бюджета? — Да, они могли бы вкладываться в какие-то пилотные проекты, если надо что-то быстро реализовать, есть утверждённый проект, но бюджет выделить не успели. Но это работает только в том случае, если мэрия хочет и готова делать и нужна только финансовая помощь. В нашей же ситуации, когда в мэрии не готовы и не планируют ничего делать, говорить, что надо начинать с того, что обложить компании дополнительным побором непонятно на какие проекты – это чистый популизм. — Какой вы видите роль самокатов в Екатеринбурге через 5–10 лет? Это временный тренд или они останутся навсегда? — Оптимистичный прогноз – что останутся навсегда, но у нас в последнее время пессимистичные прогнозы тоже часто сбываются. Фото: Вечерние ведомости — В прошлом интервью вы сказали, что городу не хватает не денег, а воли. Применимо ли это к самокатной теме – что конкретно можно было бы сделать уже сейчас? Если бы вы могли принять три решения по самокатам в Екатеринбурге прямо сейчас и без серьёзных вложений – что бы это были за решения? А при серьёзных вложениях и больших бюджетах? — Чтобы что-то начало улучшаться, самое главное – нужны кадровые решения: назначить компетентных людей, ответственных за велоинфраструктуру. Сейчас велоинфраструктурой просто никто не занимается, ни один человек в мэрии за это направление не отвечает. Второе – выбрать и реализовать несколько локальных улучшений, таких как велополосы, велопереезды и тому подобное. Это позволит наработать практический опыт и понять ограничения, реакцию горожан, измерить эффективность. Третье – начать системную работу по планированию улучшений на несколько лет вперёд, составить реестр пригодности улиц к велодвижению, наметить основные транспортные коридоры, запланировать реконструкцию или переразметку в критичных местах. Сейчас у нас есть генплан, где велодорожки просто нарисованы на каждой улице, о том, когда и как их делать, никто не думает – надо эту ситуацию менять. Важно перестать делать ничего не улучшающие ремонты, те самые замены старых бордюров на новые, и создать актуальный план на несколько лет по реальным улучшениям ситуации.