Peugeot, Opel, Porsche — как эти машины едва не начали собирать в СССР

Плодотворное, удачное сотрудничество с концерном Fiat породило планы сотрудничества и с иными зарубежными концернами. Причем началось все еще во времена СССР. Renault и Porsche для Москвича Очевидцы рассказывали, что на закрытый показ громкой французской новинки Citroen BX в Ледовый дворец АЗЛК пригласили очень узкий круг сотрудников завода. Список утверждала дирекция и партком. Автомобилю еще только предстоял дебют в Париже, поэтому французы не стремились показать новый Citroen широкой публике. Да и советская сторона не хотела широко афишировать переговоры. А речь шла о производстве французской машины в Москве. Правда, на АЗЛК планировали собирать упрошенную версию с обычной пружинной, а не с фирменной для Citroen гидропневматической подвеской. Кстати, опыт сотрудничества с социалистической страной у французов был. В Румынии в 1981 году наладили производство Oltcit Club – трехдверной вариации на тему Citroen Visa. Эту машину под именем Axel даже продавали во Франции. Но переговоры с советской стороной зашли в тупик. Французы требовали, чтобы в Союзе автомобили продавали под маркой Citroen, а экспорт в любые страны требовали согласовывать с ними. Кроме того, проект оценивали в сумму примерно 600 млн тогдашних рублей. В тот момент АЗЛК вовсю работал над Москвичом-2141. Злые языки утверждали, что на подготовку его производства затратили значительно больше. Еще за десятилетие до тайной презентации французской машины в Москве могли начать производство совсем уж неординарного для СССР автомобиля – спортивного Porsche 924. Инициатива исходила от немецкой стороны. Фирма Porsche, известная не только легендарными спортивными моделями, но и сильным инженерным подразделением, еще с начала 1970-х годов пыталась сотрудничать с АЗЛК. Для начала немцы предложили модернизировать Москвич-412, теряющий экспортные позиции. Затем создала для АЗЛК эскизный проект широкой линейки будущих Москвичей с 4- и 6-цилиндровыми моторами. Базовый автомобиль видели одноклассником будущего Москвича-2141. А параллельно уже в первой половине 1970-х годов фирма Porsche предложила АЗЛК начать переговоры о производстве в Москве нового Porsche 924. Это спорткупе было демократичней и дешевле знаменитого Porsche 911. Базовый автомобиль оснащали 125-сильным 2-литровым двигателем, который ставили и на Audi. Проект выглядел, конечно, фантастичным, и руководство автопрома СССР отнеслось к нему именно в таком контексте. А АЗЛК, как и любой завод в те годы, самостоятельно такие вопросы не решал. На замену Волги В первой половине 1980-х годов ГАЗ явно зашел в тупик. Модернизация Волги ГАЗ-24, да и ГАЗ-3102, была бесперспективной. А нового автомобиля на подходе у завода фактически не было. Переговоры с зарубежными компаниями ГАЗ начал в 1986 году. В прессе об этом тогда не писали. Сначала контактировали с концерном Volvo, были контакты и с BMW. В 1987-1988 годах ГАЗ внимательно смотрел на удачный и очень популярный тогда в Европе Ford Scorpio. По классу этот автомобиль был близок к Волге. Базовый 1,8-литровый двигатель Scorpio развивал 89 л.с. Но на Scorpio ставили и куда более мощные моторы. В Горьком, еще не переименованном в Нижний Новгород, очень серьезно рассматривали и выпуск Peugeot 605. Солидный седан, дебютировавший в 1989 году, оснащали широкой гаммой бензиновых и дизельных двигателей мощностью 114-200 л.с. Работа с Peugeot зашла довольно далеко. Провели всесторонние испытания и даже готовили уже техническую документацию. Но экономическая и политическая ситуации в стране менялись стремительно и кардинально. На рубеже 1990 годов ГАЗ ориентировался на собственные разработки. Большого успеха на этом поприще завод не достиг. Но тогда этого никто не мог предсказать. FIAT, опять FIAT Итальянский концерн FIAT старался наладить сотрудничество с СССР еще со второй половины 1950-х годов и достиг огромного успеха, реализовав в конце 1960-х большой выгодный проект: строительство ВАЗ и запуск в производства Жигулей. С тех пор итальянцы не переставали пристально наблюдать за советской автомобильной жизнью. В 1980-х годах имя FIAT вновь зазвучало в прессе в связи с проектом массового производства недорогих компактных автомобилей на недостроенном тракторном заводе в Елабуге. В качестве продукта называли модернизированную Оку ВАЗ-1121, но еще чаще – FIAT Panda. На итальянскую малолитражку ставили 2- и 4-цилиндровые моторы мощностью от 25 л.с. до 45 л.с. У Панды была даже полноприводная версия. В начале 1990-х годов Fiat Panda, который в Италии выпускали уже десятилетие и сняли с производства только в 2003 году, выглядел интересной альтернативой Оке. Но обстоятельства не способствовали реализации очередного советско-итальянского проекта. На ЕлАЗе позже несколько раз затевали производство самых разных не очень популярных импортных моделей. В частности, Chevrolet и Opel. Однако приключения итальянцев в России на этом не закончились. В 1997 году ГАЗ объявил о создании совместного предприятия с громким именем «Нижегородмоторс». Меморандум о ежегодном производстве в Нижнем Новгороде 150 тысяч FIAT Siena и Palio не без помпы подписали в Москве в присутствии премьер-министра Италии. Планировали делать седан, хэтчбек и универсал с моторами 1,5 л мощностью 76 л.с. и 1,6 л мощностью 106 л.с. Говорили и о выпуске более солидного седана Marea с колесной базой 2540 мм и двигателями 1,6-2 л мощностью 103-147 л.с. Но 1998 году в России разразился очередной кризис, и об этом российско-итальянском проекте тоже забыли. Бредовые автомобильные проекты 1990-х годов В первые перестроечные годы в СССР возникали и совсем странные проекты. Один из них – организация производства микроавтобусов Barkas 1000 последнего поколения. В ГДР это семейство, понемногу модернизируя, выпускали с 1961 года. Немецкие переднеприводные автомобили Barkas в начале 1990-х годов вместо архаичных двухтактных 3-цилиндровых двигателей, таких же, как много лет ставили на легковые Wartburg, получили наконец приличные моторы Volkswagen объемом 1,3 л и мощностью 58 л.с. Но совсем скоро Barkas в Германии сняли с производства. Тогда-то и родилась нелепая идея запустить производство Баркасов на Кировском заводе, оснастив их двигателем ВАЗ-2106. Но совсем скоро о странном проекте ожидаемо забыли. Еще более курьезным был проект «Ассоциации Автокам», прославившейся затеей делать в СССР кроссоверы Ranger. Еще менее жизнеспособное начинание – выпускать совместно с НАМИ британский родстер Reliant Scimitar SS. Идею поддержал конструктор автомобиля Энтони Стивенс. В Британии за четырнадцать лет продали лишь 1507 этих машин, а неугомонная российская ассоциация декларировала выпуск по 1000 родстеров в год с моторами Ford (1,4 л, 75 л.с.) и Nissan (1,8 л, 135 л.с.). Этот проект, пожалуй, самый курьезный из всех известных – только родстеров российским покупателям тогда и не хватало!.. Как иномарки пришли в Узбекистан Еще в 1993 году президент корейской компании Daewoo Ким У Чжун объявил: через два года в России начнется производство корейских автомобилей. Речь, кстати, опять шла о многострадальном заводе в Елабуге. Основным претендентом на успех на российском рынке называли пятидверный компакт Daewoo Tico с 3-цилиндровым двигателем рабочим объемом 0,8 л и мощностью 41 л.с. В России производство Tico так и не начали. Но вскоре такие автомобили к нам стали ввозить из Узбекистана, где быстро построили достаточно современный завод. Из Узбекистана к нам пошли и еще более популярные седаны Daewoo Nexia. А ведь поначалу автомобиль, который вел родословную от немецкого Opel Kadett 1984 года, еще под именем Daewoo Racer тоже обещали выпускать в России. Тогда речь шла о 89-сильным двигателе объемом 1,5 л, а из Узбекистана к нам шли машины с более простым 75-сильным мотором. Со временем в России организовали производство многих иномарок. Но это уже совсем иная история. Редкие модели Иж, которые заводу пришлось спрятать: эксперт показал, как на «ИжАвто» пытались делать оригинальные и интересные авто.