Девять кругов бюрократического ада. Поправки в Устав железнодорожного транспорта могут дорегулировать рынок до беды
Транспортная отрасль России сегодня находится в авангарде борьбы с глобальными вызовами. Разрыв устоявшихся логистических цепочек, переориентация грузопотоков на восток и появление новых мировых лидеров торговли поставили железную дорогу в условия беспрецедентной нагрузки. В этой ситуации дефицит пропускной способности становится не просто технической проблемой, а объективной реальностью, вызванной геополитической нестабильностью. Однако методы, которыми государство предлагает «лечить» эти симптомы на законодательном уровне, вызывают у участников рынка и экспертов тревогу. Речь о проекте поправок в статью 11 Устава железнодорожного транспорта (УЖТ), с которым ознакомился Vgudok. Документ, неофициально озаглавленный «К порядку!», предлагает радикально изменить механизм подачи и согласования заявок на перевозку грузов (форма ГУ-12). Главная новация — закрепление за Правительством РФ права в «ручном» режиме определять особенности согласования в условиях ограниченной пропускной способности. Фактически рыночные механизмы распределения ресурса предлагается заменить подзаконным регулированием сверху.
Денис Семёнкин Ключевой точкой стало введение в процесс обязательного одобрения владельца вагона, если он не является ни грузоотправителем, ни перевозчиком. Любая корректировка уже одобренной заявки теперь потребует повторного круга согласований с собственником парка. Формально инициатива подаётся как борьба с «инфляцией заявок», когда отправители подают заявки на больший объём груза, чтобы перевезти хоть что-то. Но на практике это выглядит как попытка усилить контроль там, где нужна гибкость. И проблема здесь не в РЖД или конкретных операторах — монополия и бизнес лишь пытаются выжить в создаваемых рамках. Неприятности кроются в самом подходе: вместо стимулирования частной инициативы и расширения «узких мест» инфраструктуры, государство вновь выбирает путь усиления административного давления и централизации. Проблема в том, что у при согласовании заявки на перевозку хотят в этот процесс дополнительно включить ещё и владельца вагона, если он отличается от грузоотправителя или перевозчика, рассказал VG заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. «Не первый год обсуждается подобная идея. Очень спорное предложение. У нас перевозочный процесс на железной дороге и так забюрократизирован и максимально осложнён для клиента. Люди, которые сегодня за ЭТРАН садятся, — это отдельные специалисты, которые должны учиться. А если ещё и заявку, которую, помимо того, что нужно согласовать с перевозчиком, а там ещё дополнительные стадии согласования, например, так называемый СКПП (суточный клиентский план погрузки — прим. ред.) появился, надо будет согласовывать с владельцем вагона, и всякое изменение в эту заявку проводить через него, — это дополнительно осложнит перевозочный процесс. Оперативность снизится. Сейчас грузоотправитель с перевозчиком в круглосуточном режиме может взаимодействовать благодаря развитию ЭТРАН.
Если через АС ЭТРАН в любое время, хоть в выходные или праздничные дни, можно подавать заявку на изменение или на согласование, не учитывая часовой пояс (потому что РЖД работают круглосуточно), то с нововведением грузоотправитель начинает зависеть от оператора. Вот им надо поменять время: на Дальнем Востоке сидит грузоотправитель, а оператор сидит в Москве. Ещё не проснулся, а ему нужно заявку подать. Будет ждать, пока Москва проснётся, чтобы её изменить?» — задаётся вопросом эксперт. Географический фактор в масштабах нашей страны — не формальность, а критическое условие для взаимодействия бизнеса и регуляторов. Крупные операторские компании сосредоточены в столице, и их внутренние процессы не всегда синхронизированы с круглосуточным ритмом железной дороги. Страна большая, те же операторы едва ли имеют офисы в каждом городе. Крупные компании, как правило, сидят в Москве. У них, может быть, и есть круглосуточный диспетчерский центр, но он занимается только техническими оперативными вопросами. А согласование заявки будут делать специально выделенные люди, которые вряд ли будут круглосуточно работать. То есть увеличится время на согласование заявок с перевозчиком. Это критично, говорит ещё один источник VG на железнодорожном рынке:
«Это послужит дополнительным фактором ухода груза на автотранспорт. Поэтому люди, которые такое предлагают, конечно же, не понимают суть перевозочного процесса, его технологию и то, как работают операторы. Они хотят то ли кому-то медвежью услугу оказать, то ли просто способствовать переходу груза на авто. Операторам тоже добавится работы, они будут вынуждены постоянно заявки согласовывать.
Это и сейчас происходит, потому что обычно, если грузоотправитель подаёт заявку на какой-то подвижной состав, у него уже есть договорные отношения, и всё согласуется с операторской компанией или с каким-то другим владельцем вагонов. Представить, что на ваш вагонный парк кто-то чужой подаст заявку, глупо: даже если он подал и согласовал, он вагонов не получит, а за отмену заявки только сбор заплатит. Кому это надо? Глупое решение. Если его примут, потом отменять придётся, потому что это невероятно осложнит перевозочный процесс». Ситуация вокруг поправок в Устав ЖДТ обнажает системный недуг: усиление бюрократии ведёт не к упрощению, а к усложнению. Там, где административное решение призвано решить одну проблему, она создаёт как минимум две новых.
Железнодорожный транспорт — это обслуживающая отрасль. Проблема не в инфлированных заявках и не в нехватке регламентов. Проблема в самом стремлении зарегулировать каждый шаг. Пора признать: попытки выжать бизнес из отрасли и заменить гибкую инициативу бесконечными согласованиями — это путь в никуда. Для того чтобы стальные магистрали эффективно работали в условиях глобальной нестабильности, государству нужно не «стричь» экономику и множить бюрократию, а создавать условия, при которых бизнес не будет бояться завтрашнего дня и очередного круга согласований в ЭТРАНе. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов