Мотор — лучший в классе: большая история непростого Москвича

Начало истории революционного для завода МЗМА семейства Москвич 408/412 — по этой ссылке.

Взлетная полоса Москвича-412

Именно экспорт побуждал завод постоянно обновлять автомобили: внедрять новые материалы отделки салона, декоративные элементы. На экспорт впервые стали устанавливать замок рулевой колонки. Но со временем многое из того, что делали для зарубежных поставок, появлялось на всех машинах.

К 1967 году кузов сделали пригодным для конвейерной установки и мотора 408, и нового 412‑го. За основу этого двигателя взяли агрегат BMW, от которого в результате мало что осталось. Мотор объемом 1,5 л (82×70 мм) мощностью 75 л. с. при 5800 об/мин стал в конце 60‑х годов одним из самых современных в классе.

Но двигатель со степенью сжатия 8,8 требовал высокооктанового топлива. Поэтому первые Москвичи‑412, выпуск которых начали 1 ноября 1967 года, поставляли только в Москву и Ленинград.

Москвич модели 412 в СССР стал революцией. Максимальная скорость 140 км/ч и разгон до 100 км/ч за 19 с были рекордными для машин, доступных простым покупателям: Москвич‑408 достигал 100 км/ч за 22 с, максималка составляла всего 120 км/ч.

Волга ГАЗ‑21 при той же мощности двигателя, что и у 412‑го, но будучи тяжелее на 400 кг, развивала 130 км/ч и достигала 100 км/ч за 34 секунды!

Москвич‑412 получил полностью синхронизированную коробку передач (3,49/2,04/1,33/1,0) и гидровакуумный усилитель тормозов. Такой же усилитель с 1970 года ставили и на Москвич‑408.

Тогда же появился кузов с модными прямоугольными фарами и модернизированной кормой. Официально машины стали называться 408ИЭ и 412ИЭ. Началась золотая эра Москвичей, фактически совпавшая с IX пятилеткой 1971–1975 годов.

В 1969 году завод – теперь имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) – перешагнул важный для себя рубеж: изготовил более 100 тысяч автомобилей. В 1970 году на экспорт отправили свыше 69,5 тысячи машин – 64% от общего выпуска! 

Зарубежному успеху способствовали и обновленный кузов, и отличный мотор, и спортивные успехи Москвичей на международных ралли.

И, конечно, невысокая цена. В Великобритании Москвич‑412 стоил дешевле чехословацкого седана Skoda 100L с мотором мощностью всего лишь 48 л. с. и трехдверного 37‑сильного компакта Mini 850. Дороже Москвича был и Wartburg Knight (на родине в ГДР – Wartburg 353) с 3‑цилиндровым двухтактным двигателем мощностью 50 л. с.

Москвич‑412 был противоречивым, парадоксальным автомобилем. Мотор был не только мощным, но и надежным. Но дистанционный привод переключения передач не обеспечивал четкой работы, особенно при износе втулок тяг. Кроме того, омская коробка не отличалась надежностью.

Барабанные тормоза «по кругу» не соответствовали динамике автомобиля.

Но несмотря на заднюю рессорную подвеску без стабилизатора, управляемость Москвича была вполне пристойной, а ход – плавным.

Всё это отмечали и иностранные журналисты. Тестируя 412‑й, британцы поставили высокие оценки за динамику, неплохую отделку салона, комфорт. И самую низкую оценку – за тормоза. Кроме того, западные конкуренты постоянно предлагали новые модификации и опции, а советский автопром отставал в этом всё сильнее.

Взлет был стремительным, но недолгим. В Великобритании в начале семидесятых годов продавали около трех с половиной тысяч Москвичей в год. Но уже в 1974 году сбыт упал в десять раз, а последние Москвичи с трудом реализовали в 1975‑м. Общий экспорт АЗЛК упал в тот год до 58% и уже никогда не достигал высот начала 70‑х годов.

Конечно, на родине, в условиях дефицита, Москвичи продолжали покупать. Но тоже всё менее охотно. Качество машин падало, да и по некоторым элементам конструкции Москвичи проигрывали Жигулям.

Запланированный отказ от устаревшего 408‑го мотора не состоялся. Уфимский завод, не подчиненный министерству автопрома, не мог обеспечить двигателями модели 412 два предприятия. В результате все ижевские Москвичи оснащали 412‑ми двигателями, а АЗЛК еще много лет собирал устаревшие 50‑сильные моторы, единственным условным достоинством которых была возможность использовать дешевый 76‑й бензин.

В 1976 году в Москве в производство, наконец, пошел Москвич‑2140. Но 412‑му суждено было оставаться на конвейере еще два десятилетия.

GT СОВЕТСКОГО МАСШТАБА

План развития модельного ряда МЗМА 1961 года предусматривал и автомобиль спортивного типа. Подобные выпускали тогда в соцстранах под марками Skoda и Wartburg.

Как и они, двухдверный открытый Москвич‑408 Турист имел съемную жесткую крышу. Изготовили два прототипа с мощными Х‑образными усилителями пола. Один – с алюминиевыми панелями кузова. На одной из машин пробовали и систему впрыска ЦНИИТА.

Планировали выпуск примерно 150 машин в год. Автоэкспорт настаивал даже на экспортной версии с мотором Ford. Но завод, перегруженный плановой работой, смог «открутиться» от хлопотной затеи.

Долгие проводы

Ижевский завод отставал от АЗЛК по внедрению новинок. Его Москвичи позднее получали новые элементы отделки, большинство машин оснащали круглыми фарами. 

Зато с середины 70‑х годов в Ижевске выпускали собственные модификации – хэтчбек и высокий фургон . 

Это, кстати, не понравилось некоторым руководителям АЗЛК. Но причиной раздражения были не инженерные соображения, а ревность.

Со второй половины семидесятых ижевские машины обновляли без участия АЗЛК. В 1977 году появился современный вакуумный усилитель тормозов, в 1982‑м – дисковые механизмы на передних колесах.

Тогда же в серию пошли Москвичи‑412-028 с иными решеткой радиатора и передними фонарями, наружным замком багажника, утопленными ручками дверей, передними сиденьями с подголовниками, а заодно с капотом и крышкой багажника с характерными ребрами посредине, поскольку детали делали из более тонкого листа.

Зато на большинство машин ставили дефорсированные 68‑сильные двигатели, рассчитанные на дешевый бензин. Для явно устаревшего на фоне переднеприводных новинок второй половины 80‑х годов, но дешевого автомобиля это считали достоинством. Спрос поддерживал дефицит: многие по-прежнему мечтали о любом автомобиле. Но желанный некогда Москвич превратился в пародию на самого себя, в стариковский автомобиль, который покупали не от хорошей жизни.

В 1985 году закончилась XI советская пятилетка, а XII-я – для Москвичей этого семейства уже пятая (не считая первой хрущевской семилетки) – так и не началась. В 1999 году, производство ветерана, наконец, свернули без торжественных митингов и ностальгических церемониалов. Те, кто не очень следили за осколками советского автопрома, удивлялись: оказывается, забытый дедовский 412‑й еще делали!

Сегодня на рынке олдтаймеров в цене ранние 408‑е и 412‑е, особенно московские. Поздние ижевские машины стоят пока совсем недорого. Это ярко и точно характеризует отношение к Москвичам семейства 408 и 412 и их место в нашей истории.

СВОИМ ПУТЕМ

В 1972 году Ижевский завод начал производство первой оригинальной модели – фургона , а позже и унифицированного с ним пикапа 1.

В 1973‑м стартовал первый серийный в СССР хэтчбек .

Спортивный разряд

Коммерческому успеху Москвичей‑412 способствовали спортивные. В 1968 году четыре автомобиля стартовали в ралли Лондон–Сидней протяженностью 16 694 км. Все дошли до финиша. Лучший экипаж Сергей Тенишев – Валентин Кислых занял 20-е место в абсолютном зачете.

Осенью 1970 года пять Москвичей‑412 участвовали в марафоне Лондон–Мехико. Из 96 экипажей к финишу через 25 700 км пришли 23, в том числе три Москвича. Лучший экипаж – Леонтий Потапчик, Эдуард Баженов и Юрий Лесовский – занял 12-е место.

В 1974‑м Стасис Брундза и Александр Карамышев выиграли на 412‑м ралли Тур Европы. Ярким эпизодом спортивной карьеры стало участие трех Москвичей‑412, подготовленных компанией Scaldia-Volga, в 24‑часовой гонке в Спа в 1971 году. Финишировали всего 19 автомобилей, Москвичи заняли 16-е и 17-е места.

Спортивные Москвичи‑412 на АЗЛК оснащали моторами мощностью до 125 л. с., в том числе с двумя распредвалами и двумя карбюраторами Weber. Ижевский завод наладил мелкосерийное производство с усиленной подвеской, мотором мощностью около 95 л. с. и иными доработками.

С ЗАГРАНПАСПОРТОМ

В 1974 году финская фирма Konela предложила вариант модернизации Москвича‑412. Финны предлагали ставить безопасные дверные ручки от Жигулей, горловину бензобака перенесли из-под щитка под крышкой багажника на борт. Поработали и над салоном.

Свой вариант сделала и компания Porsche. Появились черные решетка радиатора и молдинг по борту, иные обивки дверей, передние сиденья с подголовниками. Запасное колесо поставили в нишу. На АЗЛК иностранные затеи не восприняли, завод готовил к производству Москвич‑2140.

Фирма Scaldia улучшала декор Москвичей и ставила на часть машин 45‑сильный дизель Perkins объемом 1,6 л. В Болгарии, где Москвичи продавали под именем Рила‑1400, тоже выпускали версию с дизелем 1.8 местного производства.

В Москве товарных пикапов не выпускали – их из изношенных машин делали ремзаводы.