«Золотой стандарт» 1960-х: как наш автомобиль покорил Запад

Официальное окончание выпуска Москвича‑412 в Ижевске в 1999 году не отметил ни сам завод, ни пресса. За три с лишним десятилетия, прошедших с рождения этой модели, мир изменился настолько, что даже те, кто помнил лучшие годы неплохого когда-то автомобиля, теперь справедливо воспринимали его производство грустным и занудным анекдотом. Ведь он прожил на конвейере пять советских пятилеток, из них одну – так и не состоявшуюся, а родился и вовсе во времена давно забытой семилетки. Семилетку за пять лет Приказ о создании на МЗМА автомобиля 1962–1963 годов подписали в знаменательном для страны 1959 году. В том году в Москве и Нью-Йорке прошли масштабные выставки достижений США и СССР. Никита Хрущев первым из советских лидеров посетил Штаты. А вместо уже привычной очередной пятилетки в 1959‑м началась семилетка. Эта реформа, по идее Хрущева, почему-то должна была способствовать ускорению развития советской экономики. К тому времени московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА), всего за четыре года до этого, в 1955‑м, выпустил принципиально новый Москвич‑402, а его модернизированную версию 407 – и вовсе в 1958 году. Новую модель, как и прежние, планировали создать эволюционным путем. Кстати, лишь дважды в своей истории МЗМА (потом АЗЛК) запускал в производство принципиально иные машины: Москвич‑402 вместо 401‑го и переднеприводный Москвич‑2141 вместо модели 2140. В промежутке между революциями завод модернизировал автомобили поэтапно. Отчасти, конечно, вынужденно. Однако такая практика имела не только недостатки, но и достоинства. При постоянном дефиците запчастей и сроке службы личных автомобилей, приближающемся к бесконечности, взаимозаменяемость агрегатов и узлов старой и новой моделей была несомненным достоинством. Для опытных образцов на МЗМА в начале шестидесятых годов ввели хитрую индексацию. Первый прототип Москвича‑408 значился как 63С2. Под числом 63 подразумевали планируемый год выпуска, С – седан, 2 – порядковый номер серии прототипов. Нечетные номера отдали Москвичу‑403 – промежуточной между 407‑м и 408‑м модели, которая встала на конвейер в 1962 году. Ведущим конструктором 408‑го назначили Станислава Лобова, дизайном занималась группа Сергея Чуразова. Первый макетный образец собрали к 1 июля 1960 года. Стилистикой нового Москвича занимались и художники НАМИ, и даже специалисты ЗИЛа. Но сотрудники МЗМА, естественно, лучше знали возможности производства и точнее «привязали» к нему новый кузов. Эволюция прототипов 408‑го напоминала работу скульптора, отсекающего от каменной глыбы лишнее. Убрали первоначальный декор, модные в 50‑х козырьки над фарами, уменьшили кили на задних крыльях.  К 1962 году сформировали простой, но элегантный и гармоничный кузов, отличающийся от будущего серийного лишь мелкими деталями. Позднее в западной прессе мелькали шутки: в СССР, вероятно, сбежал некий европейский дизайнер. Но технически Москвич‑408 несильно отличался от предшественника – Москвича‑403. Новый двигатель объемом 1,5 л только начинали проектировать. Серийный мотор объемом 1,36 л (76×75 мм) получил, в частности, модернизированные коленвал и впускной трубопровод, новый карбюратор. Мощность подняли с 45 до 50 л. с. при 4750 об/мин, сохранив степень сжатия 7,0. Для СССР применение низкооктанового бензина было особенно важно. Четырехступенчатую коробку передач (3,81/2,42/1,45/1,0) с синхронизаторами на трех высших передачах внедрили еще на Москвиче‑407. Иные новые узлы – на Москвиче‑403, выпуск которого начали в 1962 году. Он получил гидропривод сцепления, модернизированное рулевое управление, нижние шаровые опоры передней подвески вместо пальцев, напоминающих шкворни, а заодно подфарники и новый руль. Москвич‑408 впервые для МЗМА оснастили колесами с 13‑дюймовыми шинами, на которых давно настаивал Автоэкспорт, ведь уменьшение диаметра колес стало мировой тенденцией. Автомобиль с базой, выросшей всего на 20 мм, и снаряженной массой 1010 кг получился лишь на 30 кг тяжелее 403‑го. Испытания с привлечением зарубежных аналогов вели с августа 1961 года. Но пустить машину в производство в 1963 году не успели. Товарный выпуск Москвича‑408 начали в сентябре 1964 года, незадолго до отставки Никиты Хрущева и за год до того, как закончилась придуманная им семилетка. С дебюта предыдущего семейства не прошло и десятилетия. Эффект присутствия В 1969 году, когда на экраны вышла «Бриллиантовая рука» Леонида Гайдая с сакраментальной фразой «По совету друзей решил приобрести автомобиль Москвич. Новая модель!» – 408‑й уже не был новинкой. Но тогдашнее отношение к машине фильм передал точно. Москвич‑408 в те годы мелькал в кино, как правило, в компании именно с молодыми героями. Конечно, Волга ГАЗ‑21 оставалась самым престижным автомобилем советской мечты. Но выглядела она скорее как классический (не сказать старомодный) костюм солидного номенклатурного работника, а Москвич‑408 – модной молодежной курткой. Очередную пятилетку 1966–1970 годов завод отметил серийным выпуском универсала Москвич‑426 и фургона 433, медицинского Москвича‑408М с легко моющейся отделкой салона, версии 408Б с ручным управлением и такси 408Т. В такси Москвичи, правда, не приживались. Зато 408‑й способствовал росту экспорта. В 1966 году продали за рубежом более 42 тысяч машин – 55% годового выпуска! Зарубежные отзывы о 408‑м были, в целом, благожелательные, но встречались и критические. В 1968 году шведы из журнала Teknikens Varld, проехав за пару дней 1240 км по самым плохим дорогам, которые смогли найти, писали: «Автомобиль шел не быстро, но мягко. Правда, синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко… Нам так и не удалось сломать машину». Британский журнал Motor назвал Москвич‑408 «парадоксальным автомобилем, конструкция которого хороша, но пренебрежение вибрациями и шумами коробки передач, тугая педаль тормоза и медленный разгон лишают борщ сметаны». А журнал Autocar констатировал: «Некоторые характеристики машины вполне современны: водитель сидит удобно и высоко, обзорность хороша, площадь остекления велика… Некоторые органы управления сделаны топорно, но расположены вполне удобно… Мы полагаем, что автомобиль создан ездить по дорогам с плохим покрытием на протяжении большей части своей жизни, и ход безусловно хорош – с мягкими пружинами и амортизаторами, которые лучше отрабатывают на отбой, чем на сжатие. На хороших дорогах присутствует иногда вертикальная раскачка».   Конечно, хорошие продажи на Западе были обусловлены и низкой ценой. В Англии, куда поставляли версии с правым рулем, 408‑й стоил меньше, чем прямой аналог Ford Cortina, и примерно как маленький Hillman Minх, а в Финляндии – дешевле базового «жука» Volkswagen Käfer 1200. Особенно успешно Москвичи продавали финский дилер Konela и бельгийский Scaldia-Volga. В Бельгию поставляли даже машину без двигателя – Москвич‑408К для установки дизелей Perkins. Кстати, Москвич‑408 стал первым автомобилем МЗМА, который собирали на трех заводах: с 1966‑го в Ижевске и на болгарском заводе Балканкар в Ловече. В 1966 году Москвич‑408 стал первым советским автомобилем, получившим во Франции международную сертификацию ремней безопасности. Часть экспортных машин оснащали четырьмя фарами. Они были импортными и на все автомобили даже для экспорта таких фар не хватало. Но «четырехглазые» Москвичи (как в «Бриллиантовой руке») продавали и в Союзе. Разумеется, они были особенно престижны. Ровесники – 1968 Конкуренты Москвича‑412 конца 60‑х. О том, как модернизировали Москвичи, мы еще расскажем. Заходите почаще!