Логистика Евразии – «окно возможностей» или стена ограничений?

Обеспеченность современными складскими площадями в регионе, объединяющем десять ключевых стран остается критически низкой в глобальном сравнении, согласно исследованию Евразийского Банка Развития. По состоянию на I квартал 2025 года совокупный складской фонд региона оценивался примерно в 58 млн кв. м, но эта цифра иллюзорна из-за подавляющего доминирования российского рынка, на долю которого приходится 52,9 млн кв. м, или 91% от общего объема. Таким образом, на весь остальной массив стран — Центральную Азию, Южный Кавказ и Беларусь — остается лишь 5,5 млн кв. м современных складских площадей. Даже лидерская позиция России маскирует глубокое отставание: обеспеченность на душу населения составляет лишь 0,35 кв. м, что в 11 раз ниже, чем в США (4 кв. м), и более чем в два раза уступает показателю Великобритании (0,75 кв. м). Этот дефицит носит не количественный, а прежде всего структурный и качественный характер, определяя ключевые узкие места в развитии региональной и трансконтинентальной торговли.

Структурная проблема: технологическая отсталость фонда

По мнению аналитиков банка, суть структурной проблемы заключается в крайней технологической отсталости существующего фонда. Значительная, а в некоторых странах — преобладающая часть товаропотоков вынуждена обрабатываться и храниться в устаревших, часто непригодных помещениях классов B и C. Это старые промышленные ангары с низкими потолками, переоборудованные цеха с минимальной энергоэффективностью, небольшие разрозненные склады без элементарной автоматизации и систем управления (WMS). Доля высококлассных объектов (A и B+), соответствующих современным стандартам логистики, за пределами столичных агломераций и крупнейших городов ничтожна. В Центральной Азии и на Южном Кавказе она редко превышает 30%, а в таких странах, как Армения и Таджикистан, склады класса A практически отсутствуют, и рынок представлен почти исключительно морально и физически устаревшими активами. Последствия такого положения катастрофичны для бизнеса: работа в неудобных условиях хранения приводит к прямым операционным потерям, сдерживает внедрение роботизации и цифровых платформ, а в конечном счете — многократно повышает совокупные логистические издержки, снижая конкурентоспособность как внутренней, так и внешней торговли.

Географический дисбаланс и логистические «пробки»

Ситуация усугубляется крайней географической неравномерностью и разрозненностью инфраструктуры. Складские мощности гиперконцентрированы в столицах (Москва, Алматы, Ташкент, Минск) и крупнейших городах, тогда как в регионах, особенно на ключевых транзитных маршрутах и приграничных территориях, качественная инфраструктура зачастую отсутствует вовсе. Это создает системные «узкие места»: хронически перегруженные приграничные терминалы, острая нехватка складов временного хранения (СВХ) на границах, критическая нестыковка пропускных возможностей железнодорожной сети и прилегающих складских комплексов. Все вместе это формирует эффект логистических пробок, приводящий к задержкам товародвижения на 7-10 и более дней, снижению предсказуемости поставок и, как следствие, к падению качества сервиса для конечных потребителей и бизнесов.

Период 2022–2025 годов стал временем максимального рыночного давления, обнажившего все противоречия. Предложение качественных складских площадей не просто отставало от спроса — оно было практически неэластичным. Уровень вакантности приблизился к абсолютному нулю в ряде стран: свободные площади фактически отсутствовали в Таджикистане (0%) и Беларуси (около 0%), находясь на экстремально низких отметках в Узбекистане (~1,8%) и Казахстане (3–4%). Любые новые объекты, вводимые в эксплуатацию, поглощались рынком практически в момент их открытия, а неиспользованные объемы оставались на минимальных исторических значениях, говорится в исследовании. Рынок аренды превратился в рынок продавца, что закономерно привело к взрывному росту ставок. Пиковые значения были зафиксированы в России, где средняя арендная ставка достигла 12–13 долларов США за кв. м в месяц, в Грузии — порядка 10–11 долларов, в Казахстане — около 10 долларов. При этом дифференциация ставок в зависимости от класса объекта была колоссальной: на начало 2025 года аренда складов класса A варьировалась от 5 до 12,2 долл./кв. м/мес., в то время как для классов B и C диапазон составлял 4–11,7 долл./кв. м/мес., причем максимальные цены наблюдались именно в странах с наибольшим дефицитом качественных площадей. Лишь к III кварталу 2025 года, на фоне рекордного ввода новых мощностей, прежде всего в России и Казахстане, рынок продемонстрировал первые признаки краткосрочного конъюнктурного насыщения: вакантность начала понемногу увеличиваться, а арендные ставки — корректироваться в сторону снижения.

Драйверы перемен

Однако текущий строительный бум, в рамках которого на момент проведения исследования было заявлено о создании свыше 20 млн кв. м новых складских площадей (из них около 1,6 млн кв. м — в странах Центральной Азии), является ответом на фундаментальные сдвиги в архитектуре глобальной торговли и логистики, произошедшие после 2022 года.

Первым и мощнейшим драйвером трансформации стала системная переориентация товарных потоков. Уязвимость традиционных глубоководных морских маршрутов, красноречиво продемонстрированная блокировкой Суэцкого канала в 2021 году и снижением его трафика на 50% в начале 2024 года, резко повысила интерес к сухопутным трансконтинентальным альтернативам через Евразийский континент. Такие коридоры, как Международный транспортный коридор «Север–Юг» (МТК «Север–Юг»), Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) и другие артерии Евразийского транспортного каркаса, превратились из резервных в приоритетные. Это потребовало создания принципиально новой логистической инфраструктуры внутри континента: мультимодальных терминалов, распределительных хабов, сухих портов и зон консолидации грузов, расположенных вдоль этих артерий. В терминологии исследования, склады нового поколения начинают совмещать функции хранения с функциями маршрутизации и переработки, превращаясь в «склады-хабы», распределенные по всей сети коридора для повышения устойчивости и скорости поставок.

Вторым, синхронным драйвером выступил взрывной, экспоненциальный рост электронной коммерции. В крупнейших экономиках региона — России, Казахстане, Узбекистане — объемы онлайн-торговли за последние три года увеличились в разы. Прогнозируется, что к 2040 году доля e-commerce в общем ритейле региона стабилизируется на уровне 20–25%. Это порождает спрос не просто на большее количество складов, а на принципиально иную инфраструктуру: высокоавтоматизированные фулфилмент-центры, рассчитанные на обработку тысяч индивидуальных заказов в час; сеть складов «последней мили», встроенных в городскую ткань; и новые гибридные форматы, такие как микросклады в жилых кварталах. Данный тренд напрямую стимулирует технологическую модернизацию сектора, вынуждая внедрять WMS-системы, сортировочные конвейеры и робототехнику для комплектации. Параллельно растет спрос на услуги профессиональной контрактной логистики (3PL), так как ритейлеры, особенно в сегментах FMCG и онлайн-торговли, массово отказываются от содержания собственных складских активов в пользу гибкого и эффективного аутсорсинга.

Стратегии и мегапроекты

Ответом национальных правительств на эти вызовы стало принятие программ, которые сейчас являются основным катализатором развития. В России утвержденный в сентябре 2025 года Комплексный план развития инфраструктуры (КПРИ) ставит задачу формирования 65 узловых мультимодальных транспортно-логистических центров (ТЛЦ) до 2030 года, с особым фокусом на коридоры «Восток–Запад» и «Север–Юг». Казахстан, следуя Концепции развития транспортно-логистического потенциала до 2030 года, работает над созданием сети трансграничных торговых хабов на ключевых границах с Китаем, Россией и странами Центральной Азии. Узбекистан в рамках своей Концепции до 2030 года намерен увеличить мощность национальной сети ТЛЦ не менее чем в три раза, активно интегрируя ее в международные логистические потоки.

Эти государственные инициативы уже материализуются в конкретные мегапроекты, формирующие новую логистическую карту региона:

• В Казахстане вблизи Алматы возводятся гигантские комплексы: логистический центр Wildberries, рассчитанный на несколько сотен тысяч кв. м; мультимодальный хаб Continental Logistics Almaty с температурными зонами; логопарк Focus Aksengir площадью свыше 200 тыс. кв. м.

• В Узбекистане, где дефицит класса A остается острым, в 2025 году планируется открытие мультимодального логопарка Samarkand, а платформа Uzum Market агрессивно развивает собственную распределительную сеть.

• В России фокус сместился на регионы (Екатеринбург, Казань, Новосибирск) и форматы BTS (Built-to-Suit) для лидеров e-commerce — Ozon и Wildberries, параллельно идет активный редевелопмент старых промзон под городские логистические объекты (проект «Савеловский» в Москве).

• В Беларуси ключевой акцент делается на развитии индустриально-логистического парка «Великий камень» как хаба для международной торговли.

Прогнозы

Долгосрочное сценарное моделирование, проведенное ЕАБР, подтверждает, что текущий бум — лишь начало длительного суперцикла. Согласно базовому прогнозу, совокупный спрос на складские площади в Евразийском регионе вырастет с 58 млн кв. м в 2025 году до 101 млн кв. м к 2040 году, что означает рост на 74%. В оптимистичном сценарии, предполагающем ускорение роста торговли и транзита, потребность может достичь 123 млн кв. м. При этом география роста будет предельно неравномерной: на долю России, где рынок крупнейших агломераций близок к насыщению, придется умеренный прирост около 37% (до 73 млн кв. м). Зато страны Центральной Азии покажут феноменальную динамику: их совокупный складской фонд, по базовому сценарию, может увеличиться более чем в семь раз — с 2,7 млн кв. м в 2025 году до 19,6 млн кв. м в 2040 году. Это беспрецедентная траектория, отражающая эффект «догоняющего развития» и превращения региона в ключевой транзитный мост между Азией, Европой и Ближним Востоком.

Тем не менее, путь к этой новой логистической реальности заблокирован рядом фундаментальных барьеров. Финансовые ограничения — высокая стоимость заемного капитала и острый дефицит долгосрочных «терпеливых» инвестиций — остаются главным тормозом для частных девелоперов, особенно в странах с менее развитыми финансовыми рынками (Кыргызстан, Таджикистан, Армения). Институциональная фрагментация усугубляет проблему: отсутствие скоординированной региональной стратегии, единых технологических стандартов и платформы для обмена данными приводит к тому, что логистические операции теряют эффективность при пересечении каждой новой границы.

Транспортно-логистические операторы, являющиеся авангардом спроса, ежедневно сталкиваются с последствиями этой разрозненности: доставка из Европы через Центральную Азию теперь может занимать до 25 дней вместо прежних 15 из-за бесконечных очередей на пограничных переходах и в портах. Кроме того, набирающая глобальную силу ESG-повестка начинает формировать новые требования к объектам недвижимости. Международные инвесторы и арендаторы все чаще требуют наличия «зеленых» сертификатов (BREEAM, LEED), что повышает стоимость и сложность проектов, одновременно снижая конкурентоспособность устаревших активов.

Таким образом, Евразийский регион оказался в эпицентре уникальной исторической развилки. С одной стороны, беспрецедентное стечение факторов — геополитическая перестройка цепочек поставок, цифровая трансформация торговли и мощная государственная поддержка — создало «окно возможностей» для скачкообразной модернизации всей складской логистики. С другой стороны, успех этой модернизации будет зависеть не столько от количества построенных квадратных метров, сколько от способности стран региона преодолеть глубинные системные ограничения: финансовые, институциональные, технологические и кадровые. Как отмечают аналитики ЕАБР, текущая активизация торговли и перераспределение потоков создают исторический шанс, реализация которого определит конкурентные позиции Евразии в глобальной экономике на десятилетия вперед.