В зоне вылета. Как расширять авиафлот, если в России мало своих самолетов
Ещё два десятка самолётов российских авиакомпаний в этом году останутся на земле, подсчитали эксперты «АиФ». Приведёт ли это к росту цен и на чём вообще мы будем летать по нашей — самой большой в мире — стране?
Дефицит бортов
Самолётов у отечественных авиакомпаний действительно остаётся всё меньше, но в изоляции не останутся ни крупные города, ни маленькие населённые пункты, считает руководитель и главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров.
«Новые отечественные самолёты в этом году только начнут поступать в авиакомпании, да и то при условии, что всё пойдёт по плану. Однако их количество таково, что погоды в нашей авиации они пока не сделают, — сказал он. — Те самолёты, которые сейчас есть, стареют, несколько процентов из них будет выведено из эксплуатации: у одних закончится ресурс, а у других высокая стоимость поддержания лётной годности лишит всякого экономического смысла их дальнейшее использование».
Сейчас в России есть 1100 самолётов всех типов и размеров, продолжил Гусаров. В том числе около 600 магистральных воздушных судов при потребности порядка 700 бортов. Из-за этого дефицита за прошлый год объём перевозок отечественными авиакомпаниями, по разным оценкам, просел на 2–4% пассажиров. Такая же динамика будет сохраняться и в наступившем году, полагает эксперт.
«Дальше всё зависит от того, как промышленность будет осваивать выпуск новых самолётов, — продолжает он. — Два десятка свежих бортов в год — уже неплохо, но нам нужны минимум по 50–60 машин только для того, чтобы полностью обновить весь парк за 20 лет. Но за предыдущие два десятилетия число пассажиров удвоилось. Если этот рост сохранится, нам будет нужно уже по сотне новых бортов. Закупить какие-то иномарки, пусть даже на вторичном рынке, вряд ли получится. "Иранская схема", когда самолёт приобретали африканские авиакомпании и после отстоя перегоняли в новый дом с выключенными опознавательными маяками, для наших объёмов и при угрозе вторичных санкций не сработает».
Но даже выбытие примерно 3% авиапарка к большим бедам привести не должно, обнадёжил Гусаров. Внутренний рынок «поймал свой баланс» ещё в 2023 году и пока что сможет его удерживать без значительного роста цен, билеты будут дорожать в рамках инфляции. Да, где-то уменьшится частотность рейсов, да, борты снова будут уходить со средней загрузкой больше 90% — это очень много, — но авиасообщение между городами прервано не будет.
«Единственная важная оговорка: всё это случится только при неизменных внешнеполитической и экономической ситуациях, — отметил Гусаров. — Что-то случится в мире, и вводные данные могут измениться настолько, что все прогнозы потеряют актуальность».
Заложники субсидий
Наиболее непростая ситуация может сложиться в региональной авиации.
«Один из основных самолётов на местных воздушных линиях — чешский L-410, — объясняет исполнительный директор агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. — Поддержание лётной годности воздушных судов этого типа становится очень дорогим. На большинстве маршрутов, где его используют, билеты субсидированы из средств региональных бюджетов, а для авиакомпании установлен предельный тариф, дороже которого с пассажиров брать нельзя. Вот и получается — расходы растут, а увеличить выручку возможности нет».
С самолётами Ан ситуация чуть проще, но ненамного. Запчасти в дефиците, доставать их непросто, добавляет эксперт. Конечно, бюджетная обеспеченность регионов разная, на каких-то маршрутах удаётся заработать побольше, чтобы за эти деньги подлатать самолёты, летающие на менее выгодных направлениях.
«Тем не менее сейчас авиация в относительно благополучном финансовом положении — прошлый год отрасль закончила с прибылью, — констатирует Пантелеев. — Но проблемы остаются, и новые отечественные самолёты их сразу не решат: пока начнётся промышленный выпуск, пока их передадут перевозчикам, пока те научатся их эксплуатировать».
Первым делом вертолёты?
Возможен даже такой вариант: на маршруты, где сейчас летают чешские самолёты, могут поставить вертолёты. С ними у нас ситуация более благополучная, объясняет Пантелеев, машин достаточное количество, проще и с запчастями, и с обслуживанием. Единственная проблема: вертолёт — очень дорогой вид транспорта, самолёт несравнимо экономичнее. А доплачивать авиаторам за использование винтовых машин вместо крылатых никто не будет.
«Вертолёты не потребуют огромных вложений в поддержание лётной годности, на которые приходится идти, чтобы эксплуатировать самолёты, — уверен Пантелеев. — Затраты на каждый рейс будут получаться огромные, зато не надо прямо здесь и сейчас выкладывать серьёзную сумму на ремонт и запчасти. И это обстоятельство может перевесить все остальные».
Есть и ещё один нюанс. Самолёт L-410 — машина маленькая, в зависимости от модификации способен принять на борт до 19 пассажиров. Его Ил-114 (64–68 кресел) не заменит, это размер Ан-24 (48–52 места). Здесь нужен давно ожидаемый «Байкал». А с его готовностью дела обстоят хуже, чем у более крупных проектов, считает Пантелеев.
Крупные же борты на крохотные аэродромы даже не сядут. Им нужна совершенно другая наземная инфраструктура. Например, от длины фюзеляжа зависит, сколько пожарных машин должно быть на аэродроме, когда туда приземляется тот или иной самолёт. И совершенно не факт, что в далёком таёжном посёлке найдётся ещё один красный грузовик с цистерной. А без него никак, даже если мастерства пилотов хватит, чтобы туда прилететь. Поэтому поддерживать в рабочем состоянии старые машины на местных воздушных линиях придётся ещё дольше, чем на магистральных направлениях, куда новые отечественные придут в первую очередь. По крайней мере, все на это очень надеются.
Выгодные пассажиры
Если с внутренними перевозками всё в порядке, то международные рейсы приходится в значительной степени уступать коллегам из других стран, где дефицита бортов нет.
«Спрос на внутренние перелёты стабильный, а на международные он рос два предыдущих года и будет ещё больше увеличиваться, — объясняет Гусаров. — Крепкий курс рубля делает поездки за границу более доступными и интересными для наших туристов. Человеку ведь, по большому счёту, нет разницы, авиакомпания из какой страны его доставит на место. Поэтому там, где не хватает ёмкости отечественным перевозчикам, ставят свои рейсы зарубежные. Ведь мы — выгодные пассажиры».
Если человек летит отдыхать в какую-то из дружественных стран, он оставит там приличную сумму денег. А если добирается до Европы или других мест, прямое сообщение с которыми прервано, он возьмёт ещё и стыковочные рейсы. Всё это заработок, от которого, конечно, никто отказываться не хочет.
«Именно международные рейсы могут несколько поднять спрос на внутренние, — рассуждает Гусаров. — Если человеку из условного Череповца надо попасть в ОАЭ, он сначала долетит до Москвы или другого пересадочного узла, а потом уже отправится к месту назначения. Других причин для увеличения количества внутрироссийских пассажиров нет».