Алматинское метро: поворот не туда
Давид Камински и Николай Боровский, специально для Власти, фотография Данияра Мусирова
В конце декабря прошлого года состоялась презентация корректировки генплана города Алматы, на которой были представлены транспортные планы властей. Представленные схемы показали отсутствие преемственности в планах развития скоростных видов транспорта, отсутствие внятного транспортного анализа и низкое качество проектирования. Если город собирается вкладывать миллиарды средств в скоростные виды транспорта, такие, как метро и LRT, то для их проектирования нужен полноценный и объективный анализ предлагаемых решений.
Схема развития метрополитена и LRT в текущей корректировке генерального плана
Представленные материалы оставили противоречивое впечатление и вызывают многочисленные вопросы. В частности, был представлен транспортный раздел со схемами развития метро, LRT и BRT. Уже стало традицией, что при очередной разработке генплана или его корректировке, транспортные схемы кардинально пересматриваются, иногда даже противореча друг другу. С одной стороны, город наконец-то видит перспективы выхода метрополитена за пределы центра. С другой — в планах прослеживаются старые градостроительные болезни: боязнь сложных инженерных решений и экономия на строительстве, которая в будущем обернётся миллиардными убытками, а самое главное — полный провал по предлагаемым трассировкам линий. Разбираем предлагаемую трассировку и объясняем, почему городу срочно нужна станция на площади Республики и «вилка» на западе.
Фотография Светланы Ромашкиной
Развитие скоростного внеуличного транспорта в Алматы — тема болезненная. LRT и вовсе не могут начать строить уже более 20 лет, а каждый новый километр метрополитена даётся городу с боем. Но ещё страшнее, когда эти дорогостоящие километры прокладываются не там, где они нужнее всего, или не так, как это удобно пассажиру.
Принципиально последняя итерация планов развития метрополитена закладывает в себя несколько объективно правильных решений, но в ней всё равно присутствует множество различных недостатков, как в стратегических, так и в отдельных местных решениях.
Альтернативная схема развития метрополитена и LRT
Дизайн схемы: Сабиров Ринат
Чтобы более наглядно обсудить эти проблемы, а, кроме того, сразу же предложить их возможные решения, мы разработали альтернативную схему развития метрополитена и LRT города Алматы на основе предложений генерального плана. Рассмотрим детально предлагаемую нами схему со всеми изменениями и дополнениям отдельно по каждой линии.
ПЕРВАЯ «КРАСНАЯ» ЛИНИЯДизайн схемы: Сабиров Ринат
Если смотреть на трассировку первой линии метрополитена глобально, то её направление выбрано верно. Город растёт на запад, и тянуть метро в сторону рынка «Барлык» и новых жилых массивов — решение логичное и безальтернативное.
Однако дьявол, как всегда, кроется в деталях. Главный вопрос вызывают расположение пересадочных узлов (которые в нынешнем варианте кажутся оторванными от реальных точек притяжения) и, что еще важнее, странное решение в районе проспекта Алатау. Согласно схеме, линия делает поворот, уходя к ТПУ Барлык и рынку Алтын Орда, что в принципе правильно. Но при этом проектировщики игнорируют колоссальный потенциал пробиваемого проспекта Абая. Уводя линию по изгибу к ТПУ Барлык, мы отсекаем огромный перспективный жилой массив многоэтажных жилых зданий, в настоящее время представляющий собой пустырь, который будет развиваться строго на запад вдоль оси проспекта Абая и в будущем будет иметь выход потока пассажиров с Верхней Каскеленской трассы через перспективный ТПУ Каргаулды.
Здесь критически необходимо вилочное или челночное движение. Вилочное - когда по линии будут ходить два маршрута - Райымбек - Барлык и Райымбек - Прямо по Абая, которые разветвятся после Калкамана. Челночное движение - когда к основной линии присоединяется дополнительная линия, но поезда курсируют по ней только до станции на основной линии, оборачиваясь и следуя далее по линии-отростку. Это не нанотехнологии, а стандартная практика метрополитенов от Лондона до Москвы. После станции Калкаман, на повороте линия должна раздваиваться:
Одно ответвление, поворачивая с проспекта Абая на север, уходит по утверждённому маршруту вдоль проспекта Алатау к ТПУ Барлык и далее на запад по Ташкентскому тракту.
Другое ответвление (длиной около 5 км) продолжает движение прямо по пробиваемому проспекту Абая до БАКАД и Верхней Каскеленской трассы (с возможной организацией вилочного или челночного движения по ответвлению). На конечной станции (Станция «Кыргаулды» на схеме) необходимо строительство ТПУ для перехвата потоков с западного направления - Верхней Каскеленской трассы. Оборотный тупик на станции Калкаман позволяет организовать челночный вариант, а вилочный вариант потребует небольшой технической доработки линии.
Отсутствие этой «вилки» сейчас — это закладка транспортного коллапса через 10 лет, когда проспект Абая будет пробит до БАКАД и вдоль него вырастут новые густонаселённые микрорайоны.Уже сейчас на строящемся перегоне от «Калкамана» до «Барлыка» необходимо оставить задел под ответвление и предусмотреть стрелочные переходы, чтобы в будущем не прерывать движение при строительстве этого ответвления. Иначе в будущем, когда необходимость станет острой, встроить это разветвление в действующую линию будет стоить астрономических сумм и потребует остановки движения.
Но если запад — это вопрос будущего, то центр города — это зияющая рана прошлого. Речь идёт о перегоне между станциями «Абай» и «Байконур» длиною от выхода до выхода около 1,9 км — и это в центре города. При том, что, например, Европейские нормативы допускают в центральной части города расстояния в 700 метров между станциями метрополитена. Любой, кто ездит в метро, знает этот неестественно длинный и утомительный перегон под самым сердцем города. Нам необходимо всеми силами и средствами как можно скорее начать строительство станции «Площадь Республики». В 1996 г от неё отказались под надуманным предлогом ускорения строительства и экономии ресурсов. Хотя станция закладывалась в проекте изначально и даже начинала строиться. Выход со станции должен был располагаться в районе пересечения улицы Желтоксан и проспекта Абая. Это была классическая «экономия на строительстве», которая в итоге привела к колоссальным косвенным убыткам в обслуживании.
Фотография Жанары Каримовой
Во-первых, мы потеряли пассажиропоток. Район Площади Республики — это административный и общественный центр, точка притяжения, которая сейчас не охвачена метрополитеном в шаговой доступности. Между входами двух станций («Абай» и «Байконур») по поверхности около 1900 метров (в центральной части города такие расстояния - нонсенс), и потому сильно усложнена возможность использования метро жителями города, проживающими по проспекту Абая между существующими станциями.
Во-вторых, длинные перегоны снижают оборачиваемость составов без полезной нагрузки.
Скептики скажут: строить станцию на действующем перегоне невозможно или слишком дорого. Это миф. Мировая практика полна примеров строительства станций «на живую», без закрытия линии. Хрестоматийный пример — станция «Тверская» (бывшая «Горьковская») в Москве, открытая на действующем перегоне спустя 40 лет после запуска линии. В целом, по всему миру имеются примеры сооружения таких станций на действующих перегонах, без остановки движения поездов - такие так называемые infill-станции строились в метрополитенах Торонто, Мадрида, Гонконга, и многих других городов. Современные технологии позволяют возвести платформы и наклонные ходы, минимизируя неудобства для пассажиров. Станцию реально построить с учётом современных технологий даже если существующие перегоны не проходят по допустимым уклонам - для этого нужно строить новые тоннели вместе со станцией и подключать к старым тоннелям. Оставлять центр города без станции из-за ошибки планирования 30-летней давности — непозволительная роскошь. «Сэкономленные» тогда деньги город уже многократно потерял на косвенных тратах городской логистики и пробках в этом квадрате.
Наконец, северное направление первой линии и долгожданный приход метро на вокзал Алматы-1. Главный положительный момент - то, что отказались от проекта наземного метро по проспекту Суюнбая, которую мы ранее рассматривали и вернулись к идее подземного метро вдоль проспекта Сейфуллина.
Здесь есть только одно требование, от которого нельзя отступать ни на шаг.
Выход со станции метро на вокзале Алматы-1 должен вести напрямую в существующий подземный переход вокзала, по которому пассажиры попадают из здания к поездам на путях.Тем более, проектировщики вокзала в своё время предусмотрели что можно будет подключить этот подземный переход к станции метро. Пассажир с чемоданом, приехавший на поезде, не должен выходить на привокзальную площадь, под дождь или снег, переходить дорогу, искать вход в метро, снова проходить досмотр. Это убивает саму идею мультимодальности. Интеграция железной дороги с метрополитеном должна быть бесшовной и по принципу «сухих ног». Если проект станции у вокзала будет предполагать выход где-то «рядом» с вокзалом, а не «в» вокзал — это будет провал.
Также необходимо предусмотреть задел в проекте и конструкциях под дальнейшее развитие метро в город Алатау - на север. Так как уже сейчас очевидно, что при успешной реализации проекта города Алатау с расширением численности его населения до 2-х млн человек, одной линии метро (от станции Сайран через Северное кольцо) будет недостаточно для его связи с Алматы.
При анализе продления на север первой линии метро был сделан вывод о необходимости строительства станции в районе пересечения проспекта Сейфуллина с улицей Акан Серы (Мех. посёлок). Учитывая, что этот район попадает под уже начавшуюся реновацию, а также в целях реализации пересадочного потенциала, там необходима станция метро.
Фотография Жанары Каримовой
Игнорирование ответвления линии по пробиваемой Абая до ТПУ на БАКАД (Станция «Кыргаулды» на схеме) или «кривая» интеграция с вокзалом на первой линии метро будут стоить нам миллиарды тенге в будущем. Также нужно отметить, что пересадочный узел между первой и третьей линиями необходимо перенести со станции «Сайран» на станцию «Алатау» - даже несмотря на отговорки проектировщиков и строителей, что это невозможно (что на самом деле опровергает мировая практика метростроения). Необходимо реализовать и другие пересадочные узлы на первой линии - обо всём этом подробнее будет рассказано далее.
Истории с непостроенной станцией в районе площади Республики и другими ошибками проектирования первой линии метрополитена Алматы — это не просто градостроительный казус. Это наглядное пособие того, как сиюминутная экономия на проектировании и строительстве оборачивается колоссальными косвенными убытками в обслуживании и потерей пассажиропотока на десятилетия вперёд. Мы возим воздух на неоправданно длинных перегонах, вместо того, чтобы возить людей в центр деловой активности.
ВТОРАЯ «СИНЯЯ» ЛИНИЯЧто касается второй или «синей» линии метрополитена, то её первый участок от станции «Жибек Жолы» до аэропорта уже находится на стадии ТЭО и выкупа участков под строительство. В связи с этим реализацию первого участка второй линии лишь остаётся принять как данность, несмотря на то, что он не лишён недостатков.
Дизайн схемы: Сабиров Ринат
И главным недостатком первого участка, по нашему мнению, является выбор площадки для станции №2 «Нуршашкан». По плану она будет располагаться фактически в чистом поле к западу от сравнительно небольшого массива частного сектора – одноимённого микрорайона Нуршашкан (бывшего села Колхозшы), на значительном расстоянии от магистральных улиц. Из-за близости к взлётно-посадочным полосам аэропорта видится маловероятным, что в том месте появится генерирующая потоки перспективных пассажиров плотная и многоэтажная застройка жилыми и офисными зданиями.
Скорее всего, такое «отдалённое» расположение станции «Нуршашкан» обусловлено выбором трассировки самой линии, чтобы она прошла максимально близко к электродепо метрополитена, которое планируется там же, на незанятом застройкой участке восточнее микрорайона Нуршашкан. Данное решение, конечно, позволит значительно сэкономить средства как на прокладке подъездной ветки к депо, так и на строительстве станции. Но если бы эта станция метро располагалась западнее микрорайона, например, на улице Бухтарминской, пользы людям она бы принесла больше.
Самым же спорным моментом всей второй линии метро является впервые появившееся в новом генплане предложение «закольцевать» её, построив множество станций и десятки километров путей по городским окраинам – периферийным массивам частного сектора в Алатауском и Наурызбайском районах, а также по территории Карасайского района Алматинской области.
Как известно, из всех видов городского общественного транспорта метрополитен является самым дорогостоящим решением, предназначенным для обслуживания самых больших пассажиропотоков. В частном же секторе с его рыхлым, разрозненным характером сосредоточения населения, и практически полным отсутствием рабочих мест, потенциал метрополитена совершенно не раскрывается. Особенно явно этот негативный эффект от «метро в частном секторе» рискует проявиться на северо-западном и западном участках предлагаемой второй линии, которые помогут жителям Алатау-Сити и Нуркента быстро доехать в село Райымбек, но будут практически бесполезны для связи Алатауского района с центром города.
В связи с этим, предложение разработчиков генплана связать метрополитеном масштабные зоны слабо застроенной периферии, тогда как многие густонаселённые и высокоплотные районы на городской территории остаются вообще без скоростного транспорта, вызывает немало вопросов, на которые нет ответов.
В частности, согласно генплану, такие загруженные и остро нуждающиеся в скоростном общественном транспорте районы, как Оптовый рынок на улице Розыбакиева, микрорайон Самал, а также Есентай, не получат ничего - ни метро, ни даже LRT.Исходя из вышесказанного, оптимальным решением нам видится отказ от кольцевого варианта второй линии. Мы предлагаем ограничить её между конечными станциями «Аэропорт» и «Таусамалы» (на пересечении улиц Жандосова и Ашимова). То есть вместо кольца длиной 76,6 км с 42-мя станциями, вторая линия сократится до линии-диаметра длиной около 28,5 км с 20-ю станциями (с учётом некоторой ретрассировки). В результате вторая линия метрополитена будет обслуживать существующие и перспективные в обозримом будущем зоны плотной городской застройки, а не распыляться по «частносекторной» периферии.
Теоретически, в будущем вторая линия от аэропорта может быть продлена в город Алатау, аналогично первой и третьей линиям. Но для этого необходима реализация соответствующих планов по развитию города Алатау и доведения его численности до заявленных 2-х миллионов жителей. В таком случае, потоки из города Алатау будут сильно влиять на трафик в городе Алматы, и связь несколькими линиями метрополитена двух соседствующих городов станет жизненно важной.
Средства и ресурсы, высвободившиеся в результате сокращения протяжённости и числа станций второй линии Алматинского метрополитена, мы рекомендуем направить на частичную ретрассировку всех трёх проектируемых линий, а также на строительство предлагаемой нами новой четвёртой линии. В деталях о четвёртой «оранжевой» линии будет сказано далее в соответствующем разделе текста.
На участке второй линии между станциями «Жибек Жолы» и «Таусамалы» мы предлагаем в целом принять вариант, предложенный в генплане, добавив одну станцию и незначительно изменив расположение еще одной станции, чтобы сделать более удобные пересадки на другие виды транспорта.
В частности, на участке между проектируемыми станциями второй линии «Байконур» (пересечение улицы Байтурсынова и проспекта Абая) и «КазНУ» (пересечение улицы Тимирязева и бульвара Мусрепова) будет уместно добавить одну станцию метро на пересечении улиц Байтурсынова и Тимирязева. В радиусе пешей доступности от данного перекрёстка уже находится и строится большое число жилых комплексов, торговых и офисных объектов (Forum Residence, RAMS Signature, FORUM Almaty, Керемет и др.), и потому станция будет здесь весьма кстати.
Фотография Светланы Ромашкиной
По поводу предлагаемой в генплане станции, расположенной западнее пересечения улиц Жандосова и Саина, нам видится необходимость несколько изменить её расположение, передвинув станцию максимально близко к перекрёстку улиц Жандосова и Саина. Данное решение позволит как обеспечить удобные и быстрые пересадки на общественный транспорт, следующий по улице Саина, так и получить более эффективный охват жителей больших районов многоэтажной застройки, которые расположены по большей части к востоку от улицы Саина.
У некоторых читателей при взгляде на карту второй линии может возникнуть замечание о том, что, проходя вдоль улицы Тимирязева, линия метрополитена будет по сути полностью дублировать существующую линию BRT.
Данное замечание логично. Тем не менее, в конкретном случае улицы Тимирязева, решение о прокладке линии метро по той же трассе, что и имеющаяся линия BRT, справедливо и вполне обосновано. Не следует забывать, что BRT, хоть и относится к категории скоростного общественного транспорта, но в то же время существенно уступает метрополитену как в скорости, так и в провозной способности.
Фотография Светланы Ромашкиной
Очевидным и ярким доказательством тому, что провозных возможностей Алматинского BRT не вполне хватает, может служить пример остановок «КазНУ» и «Атакент», которые уже несколько лет в период учебного года страдают от хронической перегруженности пассажирами. И эта перегруженность не только и снижает комфорт пользования BRT, но и создаёт серьёзные риски для безопасности людей.
Также из-за относительно частого расположения остановок (хоть и реже, чем у обычного автобуса), BRT проигрывает метрополитену в скорости перевозок пассажиров на большие расстояния. Это значит, что BRT хуже подходит для обслуживания поездок в масштабах города, тогда как метрополитен, являясь полностью внеуличным транспортом с редким расположением станций, в этом отношении вне всякой конкуренции.
Как известно, по улице Тимирязева расположен ряд значимых и уникальных объектов, таких как КазНУ, Атакент, ТРЦ FORUM Almaty, Ботанический сад, которые генерируют немалые потоки пассажиров, в особенности молодёжи и семей с детьми, практически со всех районов города.
Вышеперечисленные факторы позволяют сделать вывод о том, что линии BRT и метрополитена по улице Тимирязева найдут каждая своих пассажиров, и будут органично дополнять друг друга, даже уже сейчас, без появления в том районе новых перспективных объектов-магнитов для жителей и гостей города Алматы.
ТРЕТЬЯ «ЗЕЛЁНАЯ» ЛИНИЯПо предлагаемой в генплане Алматы третьей «зелёной» линии метрополитена мы соглашаемся с северным участком линии, который проходит от станции «Гейт Сити», расположенной на территории города Алатау на автодороге Алматы – Усть-Каменогорск до станции «Адем» на Северном Кольце ниже проспекта Рыскулова.
Дизайн схемы: Сабиров Ринат
Но на участке выше проспекта Рыскулова мы рекомендуем провести линию далее на юг в район Меги по несколько изменённому маршруту с целью более удобного охвата исторически сложившихся транспортно-пересадочных узлов и районов многоэтажной мультифункциональной застройки.
В частности, вместо поворота третьей линии выше проспекта Рыскулова на запад к улице Тлендиева, и далее к станции «Сайран» существующей первой линии для организации пересадки на неё, нам видится более оптимальным вариант продолжения её в южном направлении до улицы Толе би, и далее поворот в восточном направлении к станции первой линии «Алатау» с организацией пересадки.
В таком варианте на участке второй линии метрополитена между проспектами Рыскулова и Абая появится станция «Оптовый рынок» на пересечении улицы Розыбакиева и проспекта Райымбека, станция «АЗТМ» на пересечении улиц Розыбакиева и Толе би, а также станция «Махатма Ганди» на проспекте Гагарина между улицами Жамбыла и Шевченко.
В результате метрополитен охватит напряжённые транспортные узлы и крупные рынки, расположенные в той части города, а также район перспективной реновации большой промышленной зоны АЗТМ и частного сектора к западу от улицы Розыбакиева. При такой трассировке, третья линия метрополитена не будет заходить в район Тастак, но станция метро «Тастак» на пересечении улиц Толе би и Тлендиева не исчезнет - она нами запланирована к созданию на новой четвёртой линии метрополитена, о которой будет подробно рассказано в следующем разделе.
Как читатели могли заметить, в нашем варианте пересадка с третьей линии метрополитена на существующую первую переносится со станции «Сайран» на станцию «Алатау». На это есть несколько причин.
Во-первых, в отличие от станции «Сайран», которая развивается фактически как транспортный узел чисто жилого района, станция «Алатау» уже имеет вокруг себя давно сложившуюся зону плотной и мультифункциональной деловой и торговой застройки, генерирующую потоки работников и посетителей со всего города.
Во-вторых, станция «Алатау» расположена ближе к центральной части города, по сравнению со станцией «Сайран», что сократит пассажирам третьей линии время поездки и несколько разгрузит перегон «Сайран» – «Алатау» первой линии.
В-третьих, на станции «Алатау» таким образом будет создан транспортно-пересадочный узел, включающий в себя две линии метро и перспективную линию LRT по улице Жарокова.
К сожалению, в варианте генплана третья линия метро вообще не имеет пересадок на вторую линию LRT, проходящую по улицам Торайгырова, Штрауса, Дунаевского и Жарокова, хотя и пересекает её в двух местах.Также исторически именно «Алатау» планировалась как пересадочная станция, с четырёхпутной кросс-платформенной организацией движения. Этот факт и является причиной, по которой станция «Алатау» имеет уникальное для Алматинского метрополитена боковое расположение платформ. В нашем предложении мы не настаиваем на организации именно кросс-платформенного варианта пересадки на «Алатау», поскольку его реализация в текущих условиях на действующей линии может быть чрезмерно затратной - она равносильна строительству новой станции на действующей линии.
В целом, складывается впечатление, что оставленный задел в конструкциях под пересадку на станции «Сайран» был запроектирован случайно и без достаточного анализа, и скорее потому что на предыдущей станции «Алатау» на пересадке решили сэкономить. А сейчас пытаются из этого случайного решения создать пересадочный узел.
Что касается перспективной реконструкции района малоэтажного частного сектора, расположенного севернее проспекта Абая и восточнее озера Сайран, с созданием там делового района, наша схема предлагает размещение по периметру этого района трёх станций метрополитена («Сайран», «Тастак» и «АЗТМ»), в отличие от двух станций, запланированных в схеме Алматыгенплана («Сайран» и «Тастак»). Кроме этого, роль подвозящего транспорта к станциям метро первой, третьей и четвёртой линий в этом районе по нашему предложению будет выполнять легкорельсовый транспорт, проходящий непосредственно через ядро перспективного района по улице Тлендиева и связке улиц Есенжанова - Шевченко.
Если посмотреть на участок третьей линии метрополитена выше проспекта Абая, то про проекту генплана между проспектом Абая и улицей Березовского она проходит вдоль улицы Розыбакиева, мы же предлагаем проложить линию восточнее – вдоль улицы Жарокова. Таким образом, на ней появятся станции на пересечениях улиц Жарокова и Жандосова, Жарокова и Тимирязева, а также проспекта Серкебаева и улицы Утепова.
Главной целью такого изменения является подвод третьей линии метро к крупному транспортно-пересадочному узлу «Атакент» на пересечении улиц Тимирязева и Жарокова, где будет организована пересадка на вторую линию метро, которая планируется по улице Тимирязева, и на будущую линию LRT по улице Жарокова.
Фотография Светланы Ромашкиной
Помимо этого, мы также получим на третьей линии метро удобные пересадки на общественный транспорт, следующий по таким важным магистралям, как улица Жандосова (станция на пересечении улиц Жарокова и Жандосова), и проспект Серкебаева (станция на пересечении проспекта Серкебаева и улицы Утепова), чего нет в варианте от генплана.
При реализации варианта прохождения третьей линии метро по улице Жарокова может возникнуть вопрос дублирования друг другом линий метрополитена и LRT на участке между проспектом Абая и улицей Тимирязева. Тем не менее, в данном конкретном случае это можно допустить, как и в ситуации с описанным выше дублированием друг другом линий метрополитена и BRT по улице Тимирязева.
Как мы уже говорили, метрополитен в плане скорости и провозной способности, значительно превышают любой уличный транспорт, как BRT, так и легкорельсовый. Благодаря этому своему качеству, линия метро поможет разгрузить участок линии LRT по улице Жарокова, которая в противном случае безальтернативно взяла бы на себя весь пассажиропоток между напряжёнными транспортными узлами общегородской значимости на станциях метро «Атакент» и «Алатау».
Южнее станции на пересечении улиц Розыбакиева и Березовского по проекту генплана следует станция, расположенная на пересечении улиц Розыбакиева и Малахова, то есть в районе верхней части ТРЦ MEGA Alma-Ata 2. С целью организации пересадки на проектируемую линию LRT, мы предлагаем передвинуть станцию метро севернее, к улице Штрауса. Таким образом, северные выходы из станции метро обеспечат пассажирам доступ к остановке линии LRT, которая в том районе пройдёт по улице Штрауса, а южные выходы – к площади перед главным входом в ТРЦ MEGA Alma-Ata (1-й очереди).
После станции «Mega Alma-Ata» по идеям генплана третья линия метро поворачивает на юго-восток, в микрорайон Казахфильм, где и завершается конечной станцией. В нашем предложении после станции «Mega Alma-Ata» будет ещё две станции – это станция «Киностудия Казахфильм» на пересечении проспектов Серкебаева и аль-Фараби, а также станция «Парк Первого президента» у входа в одноимённый парк на пересечении проспекта аль-Фараби и улицы Дулати.
Фотография Светланы Ромашкиной
Станция «Киностудия Казахфильм» не только будет обслуживать существующую и перспективную многоэтажную жилую застройку, расположенную в том районе ниже проспекта аль-Фараби, но станет частью нового транспортно-пересадочного узла, который придёт на замену существующей автобусной остановке «Автостанция Арман». Данный транспортно-пересадочный узел видится удобной локацией для организации как конечной остановки автобусных маршрутов, обслуживающих массивы частного сектора, расположенные выше проспекта аль-Фараби (Нур-Алатау, Нурлытау и др.), так и для создания перехватывающей парковки для жителей той же предгорной местности.
Да, при таком раскладе микрорайон Казахфильм лишается станции метрополитена. Тем не менее, нам видится, что в связи с недавно принятыми строгими ограничениями на застройку многоэтажными зданиями части города южнее проспекта аль-Фараби, для обслуживания жителей и гостей микрорайона в обозримой перспективе будет достаточно провозной способности линии LRT, которая пройдёт в Казахфильм по улице Жарокова. Кроме того, помимо прямого доступа к LRT, микрорайон Казахфильм также будет связан подвозящим автобусным маршрутом с запланированной нами в достаточной близости от него вышеописанной станцией метро «Киностудия Казахфильм».
В свою очередь, станция метро «Парк Первого президента» охватит близлежащий микрорайон Орбита и новую застройку рядом. Но также нам видится потенциал по созданию на этой станции комфортного транспортно-пересадочного узла, ориентированного на обслуживание автобусами-шаттлами потоков туристов, направляющихся в различные локации района Большого Алматинского ущелья – Алма-Арасан, Аюсай, БАО, Казачка и др.
НОВАЯ ЧЕТВЁРТАЯ «ОРАНЖЕВАЯ» ЛИНИЯСамым заметным отличием предлагаемой нами схемы метро от схемы, представленной на общественных обсуждениях генплана, является появление четвёртой «оранжевой» линии метрополитена. Наша четвёртая линия проходит от микрорайонов Самал вдоль проспекта аль-Фараби к комплексу Esentai Park, далее поворачивает на север, к КазНУ (с пересадкой на вторую линию), затем следует к пересадке на первую линию на станции «Театр Ауэзова», после чего пересекает улицу Толе би, поворачивает к Оптовому рынку (здесь пересадка на третью линию), затем через Тастак и Аксай следует мимо Алматы Арены и завершается у проектируемого железнодорожного вокзала Алматы-3.
Дизайн схемы: Сабиров Ринат
Впервые подобная линия (на тот момент носившая название третьей линии) предлагалась ещё в 1989 году. В тех планах она начиналась от пересечения проспекта Достык и улицы Омаровой, проходила около современного пересечения проспектов аль-Фараби и Достык, и затем шла параллельно реке Есентай к востоку от неё, поворачивала на проспект Райымбека, а затем уходила южнее вдоль улицы Толе би в Аксай. От идеи строительства этой линии отказались по экономическим причинам в процессе разработки нового генплана города в 1998 году, и с тех пор она была забыта и не упоминалась во всех последующих генеральных планах, включая принимаемый сейчас. И это несмотря на то, что связь юго-восток - северо-запад в транспортной системе города Алматы на сегодня является наиболее слаборазвитой и весьма перегруженной.
Проект развития метрополитена г. Алматы в 1989 году
Единственное подобие оси юго-восток - северо-запад в современной транспортной сети Алматы - это часть автобусных маршрутов, проходящих по проспекту Достык, и это притом, что юго-восточный район является одним из самых активных и плотных в масштабах всего города.
Главная задача новой четвёртой линии в центральной части города - обеспечить скоростным общественным транспортом один из самых загруженных и активных деловых районов города, который сегодня практически изолирован. По сути она будет выполнять роль своеобразного «лифта», который «поднимает» или «спускает» работников, студентов и жителей верхней части центра города.
Очевидно, что связь северных частей города с проспектом аль-Фараби сейчас развита очень слабо. На всём отрезке проспекта между комплексом Esentai Park и проспектом Сейфуллина единственной возможностью «спуститься» в город по меридиональным улицам является автомобиль - личный либо такси.
От Есентая к улице Тимирязева и вовсе быстрее дойти пешком через территорию КазНУ. Единственная возможность отправиться в центр города из этого района на общественном транспорте, это автобусы №63, 86, 127, которые все двигаются на север по проспекту Назарбаева. Стоит отметить, что из-за существующего расположения остановок, пересадка с них на другие автобусные маршруты, следующие по проспекту Абая, улице Толе би и проспекту Райымбека (являющихся главными широтными коридорами восток-запад), довольно неудобна и требует преодоления пешком дистанции в 150-200 метров между остановками. Кроме этого автобусным сообщением не обеспечивается необходимая провозная способность. Новая линия метро с прямыми пересадками на все другие линии максимально исключает эти неудобства.
Фотография Данияра Мусирова
Задачи каждой станции юго-восточного участка четвёртой линии:
Станция «Самал» (пересечение проспектов аль-Фараби и Достык) будет обслуживать жильё и многочисленные офисы в микрорайонах Самал-2, Самал-3 и по проспекту Достык. Кроме того, станция также может обслуживать автобусы, связывающие центр города с Медеу и остальными точками притяжения в районе Малого Алматинского ущелья.
Станция «Нурлы-Тау» (пересечение проспекта аль-Фараби и улицы Померанцева) будет охватывать многочисленные офисы, в частности такие крупные БЦ как Нурлы-Тау, комплекс зданий Almaty Financial District и строящийся Almaty Business Park, а также многие ЖК. Помимо этого, станция будет обслуживать важные культурные объекты городской значимости: Almaty Museum of Arts, Almaty Theater и перспективный Конгресс-центр.
Станция «Зеин Шашкин» (пересечение проспекта аль-Фараби и улицы Бальзака) будет обслуживать прилегающие офисы и жильё, но также за счёт подвозящих автобусных маршрутов обслужит и район Горного Гиганта. Помимо этого, в перспективе к данной станции будет с севера подведена пробиваемая улица Байтурсынова, что ещё сильнее обеспечит пересадочный потенциал.
Станция «Есентай» (на проспекте аль-Фараби и комплекса Esentai Park) решает проблему изоляции района и связывает ,комплексы Esentai Park и Esentai City с остальным городом. Кроме того с помощью подвозящих автобусов, станция будет обслуживать район Ремизовки и Ерменсая, а также мероприятия, проходящие на комплексе трамплинов Сункар и SADU Арене. Также данная станция охватит южную часть активно развивающегося кампуса КазНУ (IT-хаб, общежития и новые корпуса).
Станция «КазНУ» (пересечение улицы Тимирязева и бульвара Мусрепова) станет пересадочной станцией на вторую «синюю» линию метро. Создание пересадки именно на КазНУ призвано полностью покрыть транспортные потребности крупного вуза, особенно с учётом его перспективного развития, которое создаст колоссальную нагрузку на систему общественного транспорта. Вторая «синяя» и четвёртая «оранжевая» линии позволят добраться или наоборот уехать от КазНУ буквально в любом направлении, в том числе с дальнейшими пересадками на другие линии метро, LRT и BRT. Кроме того, эта станция создаст связь север-юг для всего района Коктем.
Далее четвёртая линия выходит к проспекту Абая с пересадочной станцией на театре Ауэзова (да, это технически реализовать вполне реально) и продолжается северо-запад к зоне реновации в районе пробитой улицы Ауэзова. Часть предлагаемой четвёртой линии от пересечения улиц Толе би и Муканова до пересечения улиц Момышулы и Монке би проходит почти параллельно с первой линией LRT, но для этого есть объективные причины.
В первую очередь, если провести прямую линию от Самала или Нурлы-Тау к полицентру «Западные ворота», Индустриальной зоне или вокзалу Алматы-3, то заметная часть этой прямой пройдёт сквозь застроенные частным сектором микрорайоны Шанырак и Айгерим, которые недостаточно плотные и активные для того, чтобы оправдать строительство метро через них. Поэтому линия метро вынуждена следовать за полосой сложившейся городской застройки, которая идёт вдоль улиц Толе би и Момышулы. В районе Алматы Арены линия метро отклоняется западнее от улицы Момышулы, тем самым уходя вглубь района перспективной застройки многоэтажными жилыми комплексами (Нурент, Ботакоз, Акмаржан, Гажайып).
В дальнейшем через микрорайон Зердели линия поворачивает на север выходит на южную окраину индустриальной зоны и идет вдоль новой улицы Саина к планируемому железнодорожному вокзалу Алматы-3. Здесь мы предлагаем отказаться от запланированной в генплане линии LRT на новый вокзал Алматы-3, и вместо неё строить линию метро, так как к моменту строительства этих станций (2040-е - 2050-е годы) вокруг будет уже высокоплотная мультифункциональная застройка. Кроме того станция метро на вокзале Алматы-3 за счёт подвозяших автобусных маршрутов будет обслуживать близлежащие посёлки Карасайского и Илийского районов Алматинской области. Необходимо отметить, что строительство линии метро в данном направлении позволит обеспечить подвоз к ней пассажиров со всей северо-западной периферии с помощью широтных линий LRT и BRT.
По поводу дублирования на отдельном участке линий LRT и метро можно сказать что линия метро и первая линия LRT выполняют совершенно разные задачи. Первая линия LRT скорее будет выполнять задачу прямой перевозки пассажиров из полицентра «Западные ворота» в центральную часть города вдоль улицы Толе би. Предлагаемая линия метро же будет обеспечивать связь юго-восток - северо-запад, которая в Алматы исторически всегда была самой слабой.
При этом стоить отметить, что наиболее важным является центральный участок четвёртой линии - от станции «Оптовый рынок» до станции «Самал», а это значит, что строительство данной линии должно начаться с него, и это следует учесть при разработке технического проекта.
Здесь возникает очевидная проблема - в центральной, плотно застроенной части города, практически нет места для строительства депо метрополитена. Для решения этого вопроса, чтобы запустить первым именно центральный участок линии, необходимо предусмотреть соединительные ветки между четвёртой, второй и третьей линиями, чтобы временно использовать мощности их депо до того момента, как будет построено отдельное депо для четвёртой линии. Это депо, вероятнее всего расположится в Индустриальной зоне или как вариант - в сохраняемой по генплану промышленной зоне в квадрате улиц Толе би, Утеген батыра, Саина и проспекта Райымбека.
LRTПо предлагаемым генпланом линиям LRT необходимо также внести ясность. В предложенных генпланом решениях (общей длиной 69,9 км) отсутствует амбициозность и LRT не рассматривается как транспорт, способный взять на себя потоки, которые чуть меньше, чем необходимые для метро. В нашем видении (129,3 км) мы предлагаем уплотнить линии LRT в центральной части города и усилить широтные связи - поскольку линии метро в нашем эскизе в основном проходят по радиальным и диаметральным направлениям центр - окраины. Данное решение позволит LRT во первых взять на себя потоки в широтных направлениях - с неким шагом в зависимости от плотности застройки.
Альтернативная схема развития LRT
Дизайн схемы: Сабиров Ринат
В тех местах, где застройка разряжённая, мы соглашаемся с предлагаемой авторами корректировки генплана широтной связью от Шанырака до Жас Каната (то есть между полицентрами «Запад» и «Восток»). Далее идёт линия по проспекту Рыскулова - она предлагается с учётом заложенной в генплане реновации огромного промышленного района между проспектом Райымбека и БАКом. И далее уплотняются линии LRT - появляется несколько меридиональных подвозящих связок по улицам Навои - Лазарева - Щепеткова - Утеген Батыра, Тлендиева - Немировича-Данченко, Муканова - Бокейханова. Одно из предлагаемых решений - восстановление существовавших ранее трамвайных линий по улицам Шевченко, Кунаева, Макатаева и Шаляпина.
Также предлагаются новая линия от Нурлы-Тау до центра города для организации пересадки на линии метро. Предлагается продлить линию по Талгарскому тракту вглубь пригородной зоны в восточном направлении (до села Туздыбастау). Проектирование линий южнее улицы Сатпаева необходимо будет уточнить на стадии ТЭО по проходимым уклонам горной местности.
LRT должен рассматриваться как магистральный транспорт по провозной мощности ниже чем, у метрополитена, с упором на подвоз между линиями метро. Для обеспечения высокой скорости и бесперебойности движения, линии LRT должны быть физически обособлены от проезжей части с обустройством береговых и островных платформ на остановках. Также важно полностью реализовать пересадочный потенциал на линии метро и BRT везде, где это возможно. По той же логике, обычный нескоростной наземный городской транспорт - троллейбусы и автобусы - должен в большинстве своём нести функции подвозки к скоростному транспорту (то есть к линиям BRT, LRT и метро), но никак не роль магистрального транспорта. На начальном этапе по коридорам LRT могут быть проложены линии BRT с последующей поэтапной их заменой на легкорельсовый транспорт в зависимости от пассажиропотока.
Общая предлагаемая схема развития метрополитена
Предлагаемая схема развития метрополитена и LRT
Дизайн схемы: Сабиров Ринат
Алматы больше не может позволить себе полумер и компромиссов. При этом появляются мысли, что предлагаемая схема метро и LRT в корректировке генплана основана именно на таких решениях. Большие вопросы вызывают так называемые «полицентры». В настоящее время наполнение этих полицентров - если проанализировать ПДП и генплан - это в основном жилая застройка на свободных участках земли. Складывается впечатление что транспортные вопросы вторичны в данной корректировке генплана, а первичны некие другие моменты.
Особое удивление вызывает тот факт, что в генплане предлагается линия метро (северная часть кольцевой линии), соединяющая между собой восточный и западный полицентры, проходящая по полосе сохраняемой низкоплотной малоэтажной застройки в нижней части города. Хотя для такого пассажиропотока как правило достаточно возможностей легкорельсового транспорта. В то же время, напряжённые направления, связывающие периферию с центром города - ключевой зоной, которая всегда будет генерировать основной пассажиропоток, в значительной мере игнорируются.
Конечно, кольцевые линии метрополитена существуют во многих городах самых разных стран мира. Однако, кольцевая линия, проложенная по периферии, будет иметь смысл, только если в районах её прохождения вместо существующей малоэтажной застройки появится плотная мультифункциональная городская среда, которая начнёт генерировать достаточные потоки пассажиров, том числе между полицентрами - Восток и Запад. Причём, для адекватной загрузки кольцевой линии, эти потоки должны быть не центростремительными (поскольку для обслуживания потоков между периферией и центром потребуются радиальные и диаметральные линии), а хордовыми потоками, то есть потоками между различными районами той самой периферии.
Складывается ощущение, что кольцевые линии появляются в предложениях не потому что они нужны, а потому что авторы предложений видели подобные линии в других крупных городах - например, в Москве и Пекине.Но о том, нужны ли такие линии в Алматы, особо не задумывались. В целом, учитывая что город Алматы не имеет полноценной радиально-кольцевой структуры (в отличие от той же Москвы), а также то, что центр города смещён к юго-востоку, в настоящее время (а также на период действия генплана до 2040 года) в городе нет смысла в кольцевых линиях метро. Бо́льшую актуальность имеют и будут иметь радиальные и диаметральные линии по направлениям периферия - центр. При этом, если пересадочный потенциал между всеми линиями метро полностью реализуется, то можно будет без проблем организовать обслуживание потоков и между перспективными «полицентрами» в широтном и меридиональном направлениях.
Отдельно стоит остановиться и на планировочной структуре самих «полицентров» - в настоящее время они наполняются и формируются объектами общественного назначения абсолютно хаотично и по принципу наличия свободного участка. Наглядный пример - в действующем генплане и ПДП не был предусмотрен новый стадион в Восточном полицентре. Поэтому, когда принималось первоначальное решение о его размещении, был определён участок на Кульджинском тракте, но теперь стадион перенесён вглубь Восточного полицентра. При этом, сама концепция «полицентра» очень напоминает советские «районные центры». Но если ранее это был точный список необходимых зданий и сооружений - стадионы, больницы, поликлиники, административные здания, дома культуры, библиотеки, и на уровне ПДП определены все места их размещения, то сейчас упор делается на жилую и коммерческую застройку, а всё остальное - по остаточному принципу на свободных участках.
Схема развития метрополитена и LRT в генплане 2024 года
Возвращаясь к метрополитену, важным будет отметить, что в Алматы хронически применяются одни и те же ошибочные решения как в трассировке линий метро, так и в проектировании самих станций. Всем известно что с начала 2010-х годов (то есть с момента ввода метрополитена в эксплуатацию) проектировщики завершали первую линию метро конечной станцией на пересечении проспекта Райымбека и улицы Ашимова (у 7-й Городской больницы). Впоследствии было предложено там же построить крупный транспортно-пересадочный узел - Западный автовокзал.
В 2013-14 годах было принято директивное решение об образовании в западной части Алматы нового Наурызбайского района, после чего началось проектирование на его территории огромного массива из жилых и административных зданий, появились проекты пробивок улиц. Во второй половине 2010-х годов Наурызбайский район начал активно застраиваться и всего через несколько лет, к началу 2020-х годов, превратился в большой самодостаточный район, притом начисто лишённый нормальной связи с городом - проспект Абая тогда ещё не был пробит, а будущий проспект Алатау не выходил на Ташкентский тракт.
Презентация президенту схемы переноса линии в ноябре 2021 г.
В то же время, старую и объективно ставшую неактуальной трассу продления первой линии метро по улице Ашимова никто не мог перенести, поскольку «по документам» - как в действовавшем тогда генплане, так и в утверждённом плане развития метро (ТЭО) - никакого Наурызбайского района не существовало (парадокс). И только в 2021 году было предложено откорректировать трассу первой линии с тем, чтобы она шла до ядра нового района, с выходом на рынок Алтын Орда, куда также переместилась площадка проектируемого Западного автовокзала - ныне ТПУ Барлык.
К сожалению, к тому времени (2021 год) уже был заключён контракт на строительство станции Калкаман в её первоначальной локации - по старой трассе линии вдоль улицы Ашимова. Помимо этого, были выкуплены несколько участков, частично выполнен снос, полностью разработано ТЭО линии вплоть до городской больницы №7, а также частично разработана ПСД. С корректировкой трассы метрополитена все эти работы потеряли смысл и были остановлены. В результате бюджет понёс колоссальные затраты по причине недальновидного проектирования и принятых вне генерального плана решений. Это кстати ставит вопрос и о качестве генерального плана 2002 года, который не предусматривал рост города.
И вот, подобная проблема, очевидно, опять рискует повториться, но уже со второй «синей» линией метрополитена. Так, с учётом обновленного проекта Восточного полицентра, который включает уже упомянутую передислокацию нового стадиона, а также планы строительства множества знаковых объектов, будет логичным, если линия метро пройдёт через ядро полицентра (то есть севернее Кульджинского тракта), но никак не по его фактической периферии (как в принятом варианте трассы).
Фотография Жанары Каримовой
Имеются в Алматинском метрополитене и проблемы с проектами собственно самих станций. В частности, существует парадоксальная ситуация, когда входы на все станции (кроме станции Жибек Жолы) решены с использованием подземных внеуличных переходов, а пассажирам на пути от входа до платформы необходимо преодолеть большое число лестниц. Соответственно, доступ к станциям для маломобильных групп населения весьма затруднён, особенно на станциях первой очереди и станциях глубокого заложения. При этом в мировой практике есть достаточно простое решение, позволяющее этой проблемы избежать - строительство наземных павильонов (или встраивание входов в первые этажи зданий) с выводом эскалаторов и наклонных лифтов с уровня платформы непосредственно на уровень поверхности земли (в крайнем случае на уровень кассового зала) без каких-либо дополнительных лестниц. Важно и то, что сам вход в павильоны должен быть решён безбарьерно (уровень первого этажа должен соответствовать уровню прилегающей поверхности земли). Складывается впечатление что проектировщикам просто удобно проектировать входы в метро и наклонные ходы по одной и той же отработанной схеме сорокалетней давности, даже несмотря на то что она не удобна пассажирам.
Проблема есть также и с длиной платформ станций нашего метро. Известно, что станции первой линии позволяют принимать 5-вагонные составы, но решение эксплуатировать 4-вагонные поезда, принятое на начальном этапе из экономии, ускорения ввода в эксплуатацию и боязни, что метро будет «возить воздух», до сих пор способствует тому что пассажиры воспринимают нормальностью 4-вагонные составы-коротыши. И это притом, что в период учебного года в пиковые часы пассажирам бывает приходится пропускать свой поезд из-за невозможности влезть в переполненный вагон.
Это значит, что уже сейчас необходимо начинать работу по переводу действующей первой линии на 5-вагонные составы, а станции новых линий проектировать сразу на 6-и или даже 8-вагонные составы большей вместительности.Мало кто знает, но ещё в 1980-е годы при экспертизе ТЭО генплана города Алма-Аты рекомендовалось первую линию метро проектировать под 8-вагонные составы, но ради экономии и ускорения строительства остановились на станциях, рассчитанных на 5 вагонов.
Также важно отметить, что действующие в настоящее время нормативы (СП РК «Градостроительство») на расстояния между станциями метрополитена не соответствуют современным мировым стандартам доступности и удобства для пассажиров. Так, в наших нормах декларируется, что расстояние между станциями должно быть не менее 1500-2000 метров. Но в мировой практике вполне работают решения, когда станции метро размещаются по принципу «там, где они необходимы», а не «как получается согласно нормативам». Расстояния между станциями могут быть и 600 и 900 метров, если на это существует необходимость по пассажиропотоку и доступности.
Помимо этого, следует заметить, что предлагаемая корректировкой генплана схема линий метро общей протяжённостью 133,8 км не в полной мере соответствует принципам TOD (транзитно-ориентированного развития), так как метро в генплане охватывает большие территории малоэтажного частного сектора и одновременно игнорирует районы плотной застройки. В то же время, предлагаемая нами схема имеет общую длину линий в 118,9 км, что почти на 15 км меньше, чем у НИИ Алматыгенплан, но при этом намного лучше соответствует принципам TOD, а также не противоречит всем остальным положениям генплана города.
Так, если посмотреть на карту радиусов доступности станций метро в предлагаемом нами альтернативном варианте, то можно увидеть, что вся многоэтажная зона города, включая зону перспективного освоения, практически равномерно покрыта станциями метро. В центральной части города и вовсе удаётся добиться того, что по сути в любой точке центра метро или LRT будет всегда находиться в пешей доступности. Также на сводной карте города можно увидеть, что все въезды в город с основных трасс перехватываются линиями метро, таким образом обеспечивая более качественный пересадочный потенциал для транспортной связи с пригородной зоной алматинской агломерации.
Схема доступности скоростного рельсового транспорта в Алматы по альтернативной схеме при радиусе доступности метро 800 метров и радиусе доступности LRT 500 метров
Дизайн схемы: Сабиров Ринат
Важно проговорить, что при проектировании систем скоростного общественного транспорта необходимо увязывать трассировки линий метро и LRT в первую очередь с позиции удобства пассажиру и с принципами TOD (транзитно-ориентированного развития), а не с позиции удобства проектировщикам или строителям и не с позиций бытовой логики - «давайте свяжем полицентры метрополитеном». Без подтверждения современной урбанистикой, градостроительным анализом и транспортным расчётом браться за такие масштабные и дорогостоящие проекты - дело весьма рискованное, как в плане нарваться на излишние траты, так и в плане остаться с нераскрытым потенциалом.
К примеру, иногда высказывается мнение, что в Алматы «невозможно» прокладывать метро в «предгорной» зоне города, то есть выше проспекта Абая - к Нурлы-Тау, Казахфильму и другим подобным частям города. Но с позиций современных технических и строительных возможностей данная точка зрения не выдерживает никакой критики. Опыт Неаполя, Чунцина, Сан-Франциско, Рио-де-Жанейро и других больших и не очень городов, имеющих местами даже более сложный рельеф, чем Алматы, показывает что метро можно и нужно строить на участках с выраженным рельефом, находящихся в высокоплотно застроенной части города. Конечно, южнее проспекта аль-Фараби в метрополитене нет необходимости и проложить его там было бы весьма затруднительно, но севернее проспекта он крайне необходим и технически возможен уже сейчас. Если какие-то проектные организации не могут где-то спроектировать линию метро, то это вовсе не означает, что линию метро невозможно спроектировать, а лишь намёк на то, что в сфере проектирования необходима конкурентная среда.
Алматинское метро должно наконец перестать быть дорогим и ограниченным долгостроем «для галочки», а стать прагматичным, удобным транспортом, ради которого наши горожанки и горожане действительно захотят оставить дома свои личные автомобили.
Схема Транспортного каркаса Алматы в 2024 году
Беспокойство вызывает и тот факт, что, хотя положения генпланов должны быть преемственны по отношению к друг другу, но начиная с 2013 года (то есть с начала разработки текущего генплана города) практически каждая итерация разработки и корректировок характеризуются диаметрально противоположными решениями, а многие моменты полностью игнорируются в силу низкого качества проектирования. К примеру - так называемый Транспортный каркас (2024 год) вообще не рассматривал каких либо новых линий метрополитена в городе, за исключением достройки первой линии до ТПУ Барлык. При том, что в нём предлагалось продление линии LRT до аэропорта, без строительства метро. Сейчас же положения утверждённого в 2024 году Транспортного каркаса уже противоречат предлагаемым решениям в корректировке генплана города от 2025 года. В частности, в генплане к аэропорту идёт уже не LRT, а линия метро. И это показывает только на свежем примере, что принятые решения устаревают буквально за год-полтора с момента их утверждения. Принятый в 2024 году Транспортный каркас города Алматы по сути должен был быть выполнен с горизонтом планирования систем метро и LRT на уровне рассмотренных нами в данной статье предложений как по анализу, так и по качеству решений.
Недавно в своём интервью президент Касым-Жомарт Токаев сказал, что поручил акиму превратить Алматы в город, который, как Нью-Йорк, Москва, Париж, «никогда не спит», работает круглосуточно в интересах его гостей». Один только перевод работы метро на режим с 05:00 до 03:00 (по примеру крупных мировых городов) вкупе с организацией ночных магистральных автобусных маршрутов по ключевым направлениям, связанным со станциями метро, не только повысит его значимость для жителей, но и поможет воплотить данное поручение президента. А реализация положений, изложенных в нашей статье, позволит воплотить в Алматы такой транспортный каркас который превратит город в единую связанную пространственную структуру - организм, работающий практически круглые сутки. Также развитая система общественного транспорта позволит значительно улучшить экологию города.
Конечно, в нашей статье много критики и предложений по текущей ситуации и планам развития города Алматы, тем не менее, совершенно справедливым будет сказать, что в целом транспортные планы у нашего города - амбициозные и их направление выбрано верно, особенно в условиях активной конкуренции городов за глобальное лидерство в рейтинге комфортного проживания. Но необходим тщательный анализ всех принимаемых решений на уровне экспертов и всех заинтересованных стейкхолдеров во избежание неоправданных вложений ресурсов. Хочется верить, что курс на полноценные исследования в области планирования транспортной инфраструктуры возобладает, и город Алматы наконец получит оптимальную транспортную схему, которая будет планомерно и без радикальных метаний развиваться в течение многих десятилетий.