Возможны ли в России автобаны: безопасность важнее цены

Алексей Тузов
независимый эксперт транспортной отрасли

Реализуем ли в России немецкую модель дорог без ограничения скорости? Алексей Тузов, эксперт транспортной отрасли, детально разбирает условия, необходимые для такого шага: от высочайших стандартов дорожного полотна и интеллектуальных систем управления до экономики содержания магистралей. Эксперт оценивает, способны ли российские платные трассы, подобные М11, стать полигоном для эксперимента, и какой ценой для общей дорожной сети может обернуться создание «идеальных» хайвеев. Алексей Тузов анализирует риски, технологические барьеры, опираясь на зарубежный опыт, для читателей журнала RUБЕЖ.

Обсуждение возможности появления в России дорог без ограничения скорости требует оценки не только дорожного строительства и последствий для экономики, но и транспортной безопасности в целом. Подобный формат магистралей предполагает высочайшее качество дорожной инфраструктуры. Мировой опыт показывает, что отсутствие скоростных лимитов допустимо только при сочетании нескольких факторов: устойчивого дорожного полотна, современной инженерной подготовки, интеллектуальных систем управления потоками движения и строгого контроля за техническим состоянием транспорта.

Германия, где исторически сложилась система безлимитных участков, десятилетиями инвестирует в реконструкцию и модернизацию своих трасс, удерживая показатели аварийности на уровне, позволяющем сохранять особый режим движения. В России предпосылки к созданию аналогичных дорог возникли лишь в последние десятилетия. Системное развитие магистральной сети началось после 2007 года, а новый импульс придал национальный проект модернизации дорожной инфраструктуры, ориентированный на приведение региональных дорог в состояние, необходимое для безопасной езды, и внедрение современных проектных стандартов. Однако строительство магистралей, пригодных для движения на скорости свыше 150 км/ч, требует создания специализированных дренажных систем, многоуровневых транспортных развязок и инженерных сооружений, обеспечивающих стабильность полотна на сложных грунтах, характерных для ряда регионов ЦФО, Сибири, Приморского края и других субъектов РФ.

Не для кого ни секрет, что дороги без ограничения скорости существенно увеличивают риск ДТП с тяжелыми последствиями, поскольку энергия столкновения зависит от скорости движения автомобиля. Дефекты дороги, такие как ямы, трещины, выбоины, потенциально смертельно опасны при высоких скоростях. А неадекватное поведение даже одного из автомобилистов может стать фатальным для всего транспортного потока.   

Позиция Минтранса о возможном запуске экспериментальных участков без ограничения скорости указывает на готовность лишь отдельных магистралей, таких как трассы М11 и М4, где уже реализован безопасный режим сезонного повышения скоростных лимитов. Однако ключевой фактор, определяющий реальную перспективу таких дорог, связан не столько с техническими характеристиками покрытия, сколько с финансированием их строительства. В современных российских реалиях практически все новые высококачественные магистрали вводятся в эксплуатацию как платные. Это позволяет обеспечить такие факторы транспортной безопасности, как освещение, мониторинг состояния покрытия и внедрение интеллектуальных систем.

Региональные трассы нередко испытывают повышенную нагрузку в период строительства платных магистралей: тяжелая техника, обеспечивающая подвоз инертных материалов, приводит к разрушению существующих дорог. Один из наиболее показательных примеров фиксировался в Тверской области, где при возведении скоростного платного маршрута значительная часть бесплатной региональной сети была повреждена строительным транспортом, что приводило к ускоренному износу покрытия и, соответственно, к угрозе безопасности на автодороге. И требовало многократного увеличения затрат на восстановление.

В отдельных регионах, несмотря на плановые ремонтные работы, безопасность бесплатных дорог оставляет желать большего. Инвестиционные планы, согласно которым из госбюджета выделено 9 трлн руб. на создание и реконструкцию порядка 3500 километров федеральных дорог, могут изменить общую картину, но сами по себе не устраняют диспропорцию между платными и бесплатными магистралями. Экспертные данные российских дорожных ведомств подтверждают, что доля региональных дорог, находящихся в нормативном состоянии, растёт, но значительно медленнее, чем потребности экономики в транспортной связанности регионов страны, — сегодня это около 50%, тогда как бизнес-сообщество оценивает таковую минимум в 70–75%.

Потенциальное появление дорог без ограничения скорости в России при сложившемся подходе к развитию дорожной сети будет означать создание идеальной инфраструктуры для ограниченного круга пользователей на качественных автомобилях, обеспеченных множеством систем безопасности, — тех, кто способен регулярно оплачивать проезд по платным маршрутам. В итоге возникает парадокс: современные высокотехнологичные трассы становятся фактически премиальным сервисом, тогда как массовый транспорт остаётся зависимым от изношенной бесплатной сети, не рассчитанной на возрастающие транспортные потоки.