Мы за ценой не постоим... Мегапроекты РЖД получают очередное благословение свыше
Упоминание об исполнение «майских указов» сейчас стало так же обязательно, как упоминание решений съезда партии большевиков при соцрежиме. В весеннем указе главы государства среди поручений правительству значилось утверждение плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Здесь же был указан дедлайн — 1 октября. Уложиться в срок не получилось. Программа утверждена, но пока не кабмином, а президиумом Совета при президенте РФ по стратегическому развитию и нацпроектам. По словам министра экономики Максима Орешкина, предстоят «небольшие доработки». Львиная доля финансирования предназначена железнодорожному транспорту. Министр транспорта Евгений Дитрих сообщил, что финансирование комплексного плана развития магистральной инфраструктуры оценивается в 6,3 трлн рублей, а его на тот момент заместитель Алан Лушников (которого мы с сожалением проводили в творчество) уточнил, что на железнодорожные проекты приходится 6 трлн рублей. По мнению президента Института развития транспортных систем Александра Синёва, план не соотносится другими видами транспорта, он недостаточно системный, не учитывает развивающуюся межотраслевую конкуренцию с автомобильным транспортом и развитие автодорожной сети. Проекты кочуют из одной концепции в другую, но непонятно, для кого необходимы высокоскоростные поезда по таким направлениям.
Перечень объектов магистральной инфраструктуры включает примерно две сотни позиций, но выделяется несколько хорошо известных своей прожорливостью «чёрных дыр». Самый дорогой проект — создание основы для развития скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва – Владимир, Челябинск – Екатеринбург и начало строительство ВСМ «Москва – Казань». На них авторы программы намерены потратить 1,5 триллиона рублей. Уже много лет эти проекты кочуют из одной концепции в другую, и нигде нет ответа на вопрос, для кого и зачем необходимы высокоскоростные поезда по таким направлениям. Еще 1 триллион рублей будет потрачен на увеличение в полтора раза пропускной способности БАМа и Транссиба, сокращение времени перевозки контейнеров с Дальнего Востока к западной границе России до семи дней и увеличение пропускной способности железнодорожных подъездов к морским портам. Из этого триллиона на второй этап модернизации Восточного полигона приходится свыше 676 млрд рублей. Это не окончательный список. По свидетельству замглавы Минэкономразвития РФ Вадима Живулина комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры России до 2024 года будет постоянно обновляться, финальная сумма корректироваться, как и перечень объектов, для чего, по словам чиновника, будет применяться «специальная методика». Эта «методика» нам хорошо известна. В комплексный план уже вдогонку включили развитие Московского транспортного узла. Окончательная стоимость вопроса уточняется, но мэр Москвы Сергей Собянин попросил вице-премьера Максима Акимова обеспечить выделение на строительство московских центральных диаметров (МЦД) по 154,3 млрд руб. ежегодно до 2023 года. Бюджетные деньги составят меньшую половину инвестиций, оставшуюся часть обеспечат РЖД и прочие госкомпании. Так что деньги всё равно государственные. Привлечь частные инвестиции в магистральную инфраструктуру будет сложно по причине проблем с окупаемостью. Чем же обусловлена безусловная поддержка капиталоёмких мегапроектов РЖД со стороны правительства? Только ли успешным лоббистским отраслевым напором, кредитом доверия к главе монополии и прочими субъективными обстоятельствами? Под аккомпанемент гимнов о вложениях в будущее началось изъятие ресурсов у экспортёров и монополистов.
В сложном постсанкционном положении государство оказалось перед дилеммой. У кого изымать дополнительные ресурсы: у экспортеров и монополистов или у населения? Выбрали второй вариант. Бессмысленно говорить о росте в условиях снижения жизненного уровня и сокращения платёжеспособного спроса, которые пока ещё поддерживаются на приемлемом уровне очень дорогой взрывоопасной ценой — за счёт наращивания домохозяйствами кредиторской задолженности и (впервые после рубежа 80-90-х) легализации бандитских денег через микрофинансовые конторы. Однако население нужно убедить в наличии хоть какого-то прогресса. И вот тут на сцене появляются инфраструктурные проекты. Они сыграли роль «дамы приятной во всех отношениях». А под аккомпанемент гимнов о вложениях в будущее началось изъятие ресурсов у экспортёров и монополистов. Долгие годы правительство страдало тяжкой формой инвестиционной фобии, пряча любую свободную копейку в разные «кубышки» вроде облигаций казначейства США или стабфонды, только бы не проронить хоть капли в экономику. Но в конце концов бюджетные триллионы посыпались, как зерно из худого мешка. Сначала кинулись выручать банки и консорциумы, пострадавшие от мирового кризиса, потом настала очередь ловкой имитации макроэкономической движухи в виде мегапроектов. Заместитель директора ИНП РАН Александр Широв считает, что обсуждаемые инфраструктурные проекты носят изолированный характер: «Если будет инфраструктура, но не будет модернизировано производственное ядро экономики, то эффект будет очень ограниченным». Михаил Задорожный