Пассажиры ФПК делают мостик. Техрегламенты и жизнь: железными трапами устлана дорога под вагон
Мы не знаем, чем руководствовалось руководство АО «ФПК», когда решило, что для входа и выхода из вагона нужны специальные мостики. Но факт остаётся фактом: на основании факсограммы от 12 июля 2017 г. № исх-9283/ФПК заместителя генерального директора ФПК Станислава Зотина начато оснащение вагонов фирменных поездов «мостиками переходными», поставляемыми по договору от 11 мая 2017 г. № ФПК-17-107 между АО «ФПК» и индивидуальным предпринимателем Капрановой Марией Александровной. Оснащению мостиками подлежит 2807 вагонов.
Мы одними из первых писали, что 13 октября 2018 г. при выходе из вагона поезда № 24 «Москва – Санкт-Петербург» с этого мостика пассажирка Т.В. Панькова упала между поездом и платформой. Мы также показали запись ЧП с камеры видеонаблюдения вагона.
Другой известный нам (или только нам) факт: 12 октября 2018 г. с точно такого же мостика упал пассажир А.Л. Шапаренко, прибывший из Ивангорода в Москву на таллиннском поезде (№ 33). По свидетельствам очевидцев, в этом случае проводник воскликнула: «Второй за сегодня». Протокол разбора данного случая гласит: «…проводник уточнила, что при выходе пассажиров один из пассажиров (крупный мужчина) начал танцевать на трапе под музыку». Вероятно, это из-за этого мостик и сместился, что вызвало падение другого пассажира.
Этот случай в объективы почему-то не попал. В XXI веке, оказывается, записи с камер видеонаблюдения, которыми железная дорога покрыта чуть более чем полностью, могут потеряться.
В обоих случаях виновными названы проводники и начальники поездов. Не уследили. Доля правды в этом есть: раз уж начальство навязало непонятную конструкцию, то следить за ней действительно нужно. Тем более что — внимание! — мостик не крепится ни к вагону, ни к платформе! Металлический трап укладывается на порог вагона и платформу. Не нужно быть инженером, чтобы понимать: на четырёх точках такая конструкция покоиться не будет никогда, только на трёх. Раз так — неизбежны люфт, скольжение, смещение, падение. После случая 13 октября Станислав Зотин (кстати, об том топе ФПК мы писали в одном из наших материалов) приостанавливает эксплуатацию трапов. И одновременно предписывает организовать проведение их осмотра для выявления неисправностей и коррозии.
Однако дело, скорее всего, не в трещинах. На Тверском вагоностроительном заводе, основном производителе пассажирских вагонов в стране, на запрос редакции ответили, что происшествия случились по причинам, не связанным с конструкцией вагонов. Само собой, возможность использования мостиков с предприятием никто не согласовывал. Давайте попробуем разобраться, что должны были сделать в ФПК, прежде чем оснащать вагоны нештатным оборудованием. Заглянем в национальный стандарт Российской Федерации «Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Общие технические требования (ГОСТ Р 55182-2012). Пункт 4.2.1.2: «Вагоны должны быть оборудованы поручнями и подножками, рассчитанными на посадку с высоких и низких платформ, размеры которых соответствуют требованиям правил технической эксплуатации». Применение мостиков этому требованию не препятствует. Как следует из этикетки, изделие выдерживает нагрузку до 350 кг. Пункт 4.2.6.3: «Переходной мостик межвагонного перехода должен быть рассчитан на нагрузку 1 кН, приложенную на площади 100х100 мм в любой зоне, а также распределенную нагрузку 3 кН/м». Один килоньютон — это примерно 102 кг. Данный пункт используем «по аналогии права», т.к. при создании стандарта об инициативе ФПК известно не было, и мостики отражения в документе не нашли. Другими словами, требования по нагрузке изделие выдерживает. Про закрепление конструкций, воспринимающих вес пассажира и багажа, в стандарте нет ни слова. Другой нормативный документ, устанавливающий требования к подвижному составу и его составным частям — технический регламент ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011). Часть 3 статьи 4 регламента требует: «Безопасность железнодорожного подвижного состава и его составных частей должна обеспечиваться путем: а) осуществления комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ при проектировании продукции; б) применения апробированных технических решений; … г) проведения комплекса расчетов, основанных на апробированных методиках. Мы не имеем достоверной информации о том, были ли выполнены эти работы сторонами договора или третьими лицами. Зато мы знаем, каков «результат» совместной деятельности АО «ФПК» и ИП «Капранова Мария Александровна».
Часть 6 статьи 6 того же регламента ссылается на перечень железнодорожного подвижного состава, подлежащего сертификации, и несколько перечней составных частей состава, подлежащих сертификации или декларированию соответствия. Частей или узлов вагонов, воспринимающих вес пассажира и багажа, в этих перечнях нет. Если вам предложат зайти в вагон по деревянным дощечкам, нарушения требования нормативной базы в этом не будет.
Налицо так называемая «правовая лакуна». Ситуация обыденная: жизнь не стоит на месте, и нормы писаного права не успевают за ней. Если ФПК совместно с ИП что и нарушили, то это порядок проектирования продукции. Сама же продукция, которая непосредственно связана с безопасностью пассажиров, не подлежит ни сертификации, ни декларированию. Другими словами, если завтра вам предложат зайти в вагон по деревянным дощечкам, нарушения требования нормативной базы в этом не будет. На ж/д регулярно проходят ревизии, проверки, «дни безопасности» и прочие «особые режимы». Ревизоры по безопасности движения шутят: «Один ревизор — не ревизор. Два ревизора — бригада. Три ревизора — три гада». Суть ревизорской деятельности выражение отражает точно. Владимир Максимов