Конкуренция есть. Но это не точно. Частные перевозки по ж/д в России: саботаж от монополии и банкротства
Арбитражный суд Саратовской области вынес решение о признании банкротом первого в стране частного ж/д перевозчика — ООО «Межрегиональная пассажирская компания». И на полгода ввёл в компании конкурсное производство. МРПК была создана в Саратове в 2009 году бывшим маркетологом Центральной пригородной пассажирской компании (ЦППК) Сергеем Смолянским. С самого начала МРПК уживалась на саратовских маршрутах с пригородными компаниями Саратовская ППК и ППК «Черноземье» (50,5% акций обеих компаний у РЖД). Компания работала на маршрутах до Балашова, Волгограда, до станции Овражная на границе с Волгоградской областью, в Ершов и в Александров Гай. В планах было расширять полигон обслуживания. Последние два года компанию банкротили Российские железные дороги. Общий размер долга частного перевозчика перед РЖД за аренду электричек превысил 104 млн рублей. Сам процесс банкротства начался ещё в 2016 году, но изначально суд отклонял претензии РЖД, рассматривая должника как субъекта естественных монополий. Банкротить такую компанию можно только в том случае, если не получится взыскать с неё долги в рамках исполнительного производства. Компания настаивала на том, что её вынудили подписать невыгодные договоры аренды.
Осенью 2015 года у частного перевозчика начались проблемы в Саратове — в сентябре РЖД в одностороннем порядке не выдало МРПК арендованные электрички на все её маршруты. Все рейсы компании оказались переданы «Саратовской ППК» — совместной структуре РЖД и областного правительства. МРПК обращалась по этому поводу и в Саратовское УФАС, и в суд, но вернуть подвижной состав ей не удалось. Компания настаивала на том, что её вынудили подписать невыгодные договоры аренды. Но суд посчитал, что на момент подачи МРПК жалобы в антимонопольную службу срок давности по предъявлению претензий к договорённостям уже истёк. Сергей Смолянский перестал быть владельцем МРПК в июле 2016 года, с того момента единственным учредителем компании выступает Павел Кожин. В августе того же года в компании поменялся и руководитель, а год спустя её саратовский адрес был сочтён недостоверным.
Последние официальные данные о выручке компании относятся к 2015 году. Из них ясно, что её финансовые результаты значительно сократились — с 99 млн до 63,6 млн рублей, а чистую прибыль в 1,1 млн сменил убыток в 19,8 млн рублей. В РЖД хорошие финансовые результаты МРПК связывали с тем, что она работала на самых выгодных направлениях при активном покрытии убытков областными властями. Понятно, что на лакомый кусок пригородного пирога желающих много. И неудивительно, что постепенно над компанией стали сгущаться тучи. Через некоторое время экспрессы МРПК перестали ходить до Волгограда. Затем РЖД в одностороннем порядке отменили электрички МРПК «Саратов – Ртищево», «Ртищево – Балашов». Конкурент ФПК лишился возможности работать на маршрутах.
Характерен комментарий к заметке о банкротстве из регионального СМИ: «Банкротство стало неизбежным после того как РЖД, видя наполняемость данной электрички, пустили свою на 15 минут раньше. На ж/д вокзале, в кассах, на нашу электричку не продавали билеты, а зачастую даже давали информацию, что такого электропоезда нет. Потом отменили выплаты по льготникам, которые проезжали на данном виде транспорта, лишив предприятие возможности нормально перевозить пассажиров». Между тем, история с МРТК отчасти похожа на другую ситуацию, произошедшую с частной «Магнитогорской пассажирской компанией» (МПК). С той лишь разницей, что МПК собиралась отправлять поезда дальнего следования и возить по ценам вдвое меньшим, чем у ФПК. Как вы понимаете, этого не произошло. Сначала железнодорожники затянули с техническим обслуживанием пассажирских вагонов МПК, потом стали требовать большие суммы за проведённый ремонт, отказываясь предъявлять заменённые детали, а затем вообще информация об этих вагонах пропала из базы данных. И конкурент ФПК лишился возможности работать на маршрутах. Собственник МПК Владимир Каргин считает, что более могущественная «монополия в монополии» (Федеральная пассажирская компания — «дочка» ОАО «РЖД») просто не пустила его на рынок. Между тем, независимые перевозчики в пассажирском сообщении всё-таки есть, хоть и занимают незначительную долю рынка. По сути, в дальнем сообщении их всего три, в пригородном — одна ЦППК. Да ещё аэроэкспресс, который, в целом, не совсем пригород. По подсчётам ИПЕМ, доля в совокупном пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте независимых ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и АО «ТрансКлассСервис» составляет всего около 5%. При этом АО «ФПК» (дочка ОАО «РЖД») занимает 85%, Дирекция скоростного сообщения — 7% и железнодорожные администрации иностранных государств — 3%. Смельчаки, решившие сыграть с монополией в конкуренцию, либо уйдут сами, либо станут банкротами.
Понять, кому принадлежат частные перевозчики, сложно. Среди собственников «ГрандЭкспресс» в 2012 году называли владельца вагоностроительного завода «Циркон-Сервис» Михаила Рабиновича, а также Кирилла Ковальчука — племянника Юрия Ковальчука. На самом деле, неважно, кто он, важно то, что лакомую долю на столичной магистрали первому попавшемуся предпринимателю на откуп не отдадут. Акционеры ООО «Тверской экспресс», также работающего на маршруте «Москва – Санкт-Петербург», люди не чуждые монополии: за ними высится громада ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ, бенефициары господа Махмудов и Бокарев). И наконец, загадочный АО «ТрансКлассСервис» (ТКС) — самый крупный частный перевозчик, который по договору с ОАО «РЖД» цепляет свои вагоны к фирменным поездам АО «ФПК». Одно время злые языки шептали, что за ТКС стоит не кто иной, как сам вице-президент ОАО «РЖД», гендиректор ОАО «ФПК» Михаил Акулов. Он «рулил» монополистом дальнего следования с 2010 по 2016 годы, уступив свой пост Петру Иванову и продолжает и по сей день трудиться в ОАО «РЖД» советником гендиректора. В целом, пока в калашный ряд допускают особо избранных, а прочих либо банкротят, либо выживают из бизнеса, ни о каком рынке и конкуренции говорить не приходится. Недискриминационный доступ частных перевозчиков на ж/д инфраструктуру мог бы обеспечить законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», который был готов ещё в 2010 году, но в Госдуму попал только минувшей весной. Но когда он будет принят, и будет ли принят вообще, не знает никто. Видимо, потому, что это не нужно ни самой монополии, ни её дочери. Так что в обозримом будущем смельчаки, решившие сыграть с монополией в конкуренцию, либо уйдут сами, либо станут банкротами, что и показал пример МРПК. Роман Стрельцов