Гибель «Спартака»: в 1989 году в Архангельске случилась катастрофа, которую пророчили некоторые специалисты

Архангельский теплоход-сухогруз «Спартак» был из племени кораблей, прозванных «разбойниками». Так однажды некий остряк окрестил всю серию подобных судов, построенных в Венгрии для Северного пароходства, поскольку носили они имена руководителей народных бунтов и восстаний: «Салават Юлаев», «Кондратий Булавин», «Иван Болотников», «Николай Бауман»… Так что в этом смысле однотипный «Спартак» являлся ещё и представителем зарубежья. Прозвище серии сразу и крепко упрочилось в словесном обиходе моряков. Одним помполитам это не нравилось, других это вовсе не задевало, а третьи, бывало, относились к тому с юмором. Как и его собратья по серии, «Спартак» не был большегрузным транспортом. Летом такие суда часто отправлялись в «арктическую каботажку» с её небольшими портопунктами и разгрузочными рейдами в западном секторе Севморпути, ближе к зиме они уходили на Балтику и уже работали на порты Европы. Так и продолжалась не очень громкая трудовая биография «Спартака», если бы в ночь на 8 мая 1989 года не приключилась беда – он затонул, причём в родном порту приписки… Капитан ждал беду Ночью теплоход, следуя от причала Бакарицы на городской рейд, что называется «не вписался» в пролёт строящегося в ту пору Краснофлотского автомобильного моста. Протаранив левым бортом бетонную опору, «Спартак» через пробоину принял огромную массу воды, получил крен от 85 до 90 градусов и затонул в течение 7-10 минут. Капитан теплохода Николай Дроздов, будто предчувствуя беду, успел объявить общесудовую тревогу. Его экипаж организованно покинул борт, перебравшись на срочно подошедший буксирный катер БК-1 - всего 23 человека из 25. Двоих теплоход всё же унёс в своём стальном чреве на дно: слесаря-ремонтника базы технического обслуживания флота и судового моториста-газоэлектросварщика. По версии следствия они крепко спали в каютах и сигнала тревоги не услышали или услышали, но слишком поздно. В пароходстве тоже сыграли тревогу, и уже утром на место прибыли специалисты аварийно-спасательной службы. Их катер «Кессон» и бот «Водолаз-5» под бело-голубым флагом, предупреждающим о работающих на глубине людях, затем надолго прописались у Краснофлотского моста. Срочно созданная в пароходстве комиссия стала разбираться, как и почему теплоход с длиной корпуса 78 метров и шириной 11 метров не сумел разместиться в 173-метровом пролёте моста, а был прижат к одной из его опор и пропорол борт в районе первого и второго грузовых трюмов. Коварство спокойной Двины В общем-то, Северную Двину считают спокойной рекой - если она и демонстрирует свой крутой норов, то чаще всего с подъёмом воды по весне. Так сложилось и в случае со «Спартаком». Комиссия сразу сочла приоритетной версию навала теплохода на опору моста из-за сильного паводкового течения необычно ранней весной того года. У песчаной Окуловской кошки (это в 250-300 метрах от Краснофлотского) соединяются два речных русла с различной скоростью течения. В этот мощный поток (его скорость порядка 1,8 метра в секунду) и угодил «Спартак», шедший малым ходом и курсом немного правее от середины пролёта. Поняв, что судно стало плохо управляться и его сносит влево, капитан дал полный ход, но ситуацию это уже не могло изменить. Основной вывод комиссии: катастрофа произошла в сложных условиях плавания в предмостной зоне из-за сильного паводка. Капитан и лоцман просчитались, выбрав курс судна при прохождении моста, и принятые ими меры, которыми они хотели компенсировать воздействие свального течения, оказались недостаточными. Две жизни и 1100 тонн груза Первой задачей водолазам ставилось – найти погибших моряков. Она оказалась чрезвычайно трудновыполнимой: теплоход лёг на левый борт – добраться до кают, где предположительно остались тела, почти невозможно ни через коридоры надстройки, ни прорезав сталь шлюпочной палубы. Одновременно предстояло проникнуть и в надстройку, чтобы поднять на поверхность «самописец курса» и документы из судового сейфа. И, конечно, надлежало снять палубный груз. Часть его – легковые автомашины, которые сместились с крепящих строп при опрокидывании «Спартака». В основном же теплоход должен был доставить из Архангельска в Мезень порядка 1100 тонн груза: строительные материалы и комбикорма. Экологической опасности для Северной Двины они почти не представляли. Опасными сочли 54 тонны топлива в танках «Спартака» - попав в реку, оно привело бы к серьёзному загрязнению, а недалеко от места катастрофы находился один из водозаборов, питающих городской водопровод. Поэтому топливо сразу же принялись откачивать. Чтобы сориентироваться во внутренних помещениях теплохода, водолазы предварительно изучили чертежи однотипного судна – «Салават Юлаев» и специально приходили на «Кондратия Булавина». А действовать им пришлось в чрезвычайных условиях: напор паводка не ослабевал и опасно сносил не только водолазов в лёгких аквалангах, но и в тяжёлом снаряжении. К тому же и видимость под замутнённой по весне водой оказалась нулевой - даже подсветка не помогала, и люди работали на ощупь. На поверхность Практически сразу же после катастрофы решился вопрос, что делать с теплоходом – разрезать его под водой либо сначала поднять на поверхность. Выбрали второй вариант. Обратились к специалистам из Ростовского НИИ и стали искать технические средства. Хотели обойтись отечественными силами, но выяснилось, что мощный калининградский плавкран «Станислав Юдин» по своим габаритам не сможет пройти под железнодорожным мостом Архангельска. Тогда обратились к немецкой фирме «Хармс» (ФРГ). Её специалисты пообещали поднять судно за двадцать дней и с минимальным загрязнением Северной Двины. Конечно, подсчитали, сколько стоит груз, не дошедший до мезенских получателей, а также и остаточную стоимость самого судна (по ценам тех лет – 300 тысяч рублей) и сопоставили всё со стоимостью его подъёма. Последняя оказалась выше, чем всё, что легло на дно в районе Краснофлотского моста. Когда сошлись с немцами в цене, ударили по рукам. Опасное место И вот что ещё (как всегда вдруг) выяснилось: Краснофлотский мост «строили не в том месте». Точнее сказать, когда решали, где его возводить, недооценили навигационные моменты, о которых предупреждали капитаны буксировщиков, работавших в этом районе Северной Двины, мол, место очень сложное для маневрирования. Были, кстати, такие же сомнения судоводителей и в Северном пароходстве. Получается, аварию «Спартака» можно было предвидеть? А уже после случившегося возникли и новые опасения: если при недостроенном Краснофлотском в 173-метровом пролёте снесло на опору теплоход, то что будет, когда мост построят и ширина прохода под его разводной фермой составит… 80 метров?! К тому же мосты разводят, как правило, ночью. Не осложнит ли всё это до крайней степени задачу капитанам? В связи с этим пошли разговоры о необходимости «смыть» песчаную Окуловскую кошку, которая ограничивала возможности маневрирования судов. Однако от этого варианта впоследствии отказались, вероятно, опасаясь неизбежного подмыва береговой причальной линии с ближайшим портовым хозяйством. Появилось и предложение значительную часть грузовых операций с Бакарицы перенести в аванпорт Экономия… И ещё помнится, в тот год за рекомендациями для архангельских моряков обратились в научно-исследовательскую лабораторию по безопасности мореплавания при Одесском высшем инженерном морском училище. Какими они были, затрудняюсь сказать. Однако после гибели «Спартака» и до сегодняшнего дня подобных катастроф у Краснофлотского моста не случалось. Помогли здесь рекомендации одесситов или просто Бог миловал? Олег ХИМАНЫЧ, морской историк