10 несбывшихся надежд российского автопрома: с самого начала
Лет двадцать пять — тридцать назад у нас в стране один за другим начали рождаться проекты сборки и производства западных и восточных машин. Теперь эти планы 1990-х, которые всерьез обсуждали в прессе и в автомобильных «кулуарах», кажутся нам по меньшей мере наивными. Но они тоже часть нашей истории, на которую интересно взглянуть нынешними глазами.
В 1991 году наша страна стала другой. В том числе и с позиций автомобилиста. Мы уже забыли (а кто-то и не знал!) длиннющие очереди за машинами, да и иномарки, некогда заоблачно-недоступные, нынче для нас обыденность. А ведь именно по причине дефицита и неудовлетворенного спроса на автомобили четверть века назад один за другим стали рождаться проекты сборки и производства западных и восточных машин в России. Строго говоря, первые подобные планы строили еще во второй половине 1980-х, когда речь шла о выпуске на ГАЗе популярной в те годы европейской модели Ford Scorpio. Но — не срослось. Потом, в 1990-х не срослось еще много-много раз. Хотя мы подчас верили или хотели верить в то, что вот сейчас, совсем скоро.
FIAT Panda
Недостроенный тракторный завод в Елабуге впервые стали упоминать в связи с планами производства автомобилей примерно в 1990-м. Среди наиболее вероятных кандидатов на пост отечественной иномарки называли FIAT Panda. Была идея поставить на конвейер и модернизированную Оку, но чаще говорили о ФИАТах с 2- и 4-цилиндровыми моторами мощностью 25 и 45 л.с. соответственно. Итальянская микролитражка, которую на родине делали к тому моменту уже 10 лет (и сняли с производства только в 2003-м), виделась хорошей альтернативой Оке. Однако проект не осуществили. А на ЕлАЗе позднее пытались выпускать и даже выпускали самые разные модели.
Автокам-Рейнджер
Этот проект формально можно считать осуществленным — ведь с полсотни машин все же построили. Неказистый автомобиль с пространственной рамой и стеклопластиковыми панелями кузова разработала «Ассоциация Автокам» совместно с британской фирмой FSV. Декларировали версии с разной базой, задним или полным приводом, моторами Ford объемом 1,6–2,3 л. Первую партию (в прессе автомобиль иногда называли Тойма) сделали на химкомбинате в Менделеевске (Татарстан), серийное производство планировали все на том же ЕлАЗе. Но все быстро кончилось. Последним аккордом проекта стали несколько Рейнджеров, изготовленных в Перми, с отечественными двигателями.
Peugeot 605
Поскольку всем, в том числе и руководству ГАЗа, было понятно, что время Волги, как ее ни модернизируй, заканчивается, завод обратил взор на свежую и удачную вместительную французскую модель с задней независимой подвеской. Машина сочетала комфорт и хорошую управляемость. Во Франции 605-й предлагали с широченной гаммой бензиновых и дизельных моторов мощностью 86–200 л.с. Очевидно, руководство ГАЗа в первую очередь думало о поставках в госструктуры, тогда еще оснащенные, в основном, Волгами. Но чиновники в те годы активно пересаживались в «настоящие» иномарки и привлекать инвестиции в производство российских не торопились.
Barkas B1000–1
Один из наиболее странных проектов — производство в Сосновом Бору (Ленинградская область) восточногерманских микроавтобусов конструкции 1961 г. Переднеприводные автомобили в самом начале 1990-х вместо неизменных двухтактных 3-цилиндровых двигателей, как на легковом Вартбурге, получили моторы Volkswagen объемом 1,3 л, мощностью 58 л.с. Однако совсем скоро устаревшую модель в Германии сняли с производства, и кому-то пришло в голову перевезти оборудование в Россию. Часть деталей, вроде бы, брался делать Кировский завод… Но совсем скоро о Баркасе забыли. Оно, наверное, и к лучшему.
Симитар-Автокам
Еще один чудной проект неугомонной «Ассоциации Автокам» — мелкосерийная сборка совместно с НАМИ британского спортивного родстера Reliant Scimitar SS. Идею поддерживал даже конструктор автомобиля Энтони Стивенс. Видимо, от отчаяния — в Британии за четырнадцать лет продали лишь 1507 машин. У нас же декларировали по 1000 родстеров в год с моторами Ford (1,4 л, 75 л.с.) и Nissan (1,8 л, 135 л.с.). Это проект запомнился, скорее, как курьез.
Daewoo Tico
В 1993-м президент компании Daewoo Ким У Чжун, будучи в России, объявил, что через два года начнется производство корейских автомобилей. Конечно же, в Елабуге. Одним из претендентов называли компактный пятидверный Daewoo Tico с трехцилиндровым 41-сильным двигателем объемом 0,8 л. Из этого проекта тоже ничего не вышло. А Тиками россиян вскоре начали радовать узбеки, наладившие-таки производство Daewoo. А могло бы быть и наоборот…
Daewoo Racer
Еще одна корейская модель, о которой говорили как об объекте для производства в Елабуге, — Daewoo Racer, в «девичестве» Opel Kadett 1984 года. Писали о версии с двигателем 1,5 л мощностью 89 л.с. Этот автомобиль стал-таки в России массовым, но под узбекским именем Daewoo Nexia и с 75-сильным мотором 1,5 л.
Opel Corsa
Эту модель неоднократно поминали в связи с проектом АВВА, который декларировал постройку сборочного завода в Тольятти и производство совсем нового автомобиля по имени ВАЗ-1116. Opel Corsa B выпускали с бензиновыми моторами в 55–100 л.с. и 61-сильным дизелем. Российским Opel не стал, зато через десять лет с конвейера в Тольятти начала сходить Лада Калина.
FIAT Sienna/Palio
В поисках объекта для массового производства ГАЗ громко объявил о создании совместного предприятия «Нижегородмоторс». Меморандум о производстве 150 000 автомобилей в год подписали в 1997-м в Москве в присутствии премьер-министра Италии. Седан, хэтчбек и универсал планировали оснащать моторами 1,5 л (76 л.с.) и 1,6 л (106 л.с.). Но в 1998-м случился кризис, и о проекте забыли. Как выяснилось — навсегда.
FIAT Marea
Этот автомобиль тоже планировали выпускать в Нижнем Новгороде. На седан с базой 2540 мм итальянцы ставили двигатели мощностью 103–147 л.с., рабочим объемом 1,6–2 литра. Уже в XXI веке в России предпринимали новые попытки вывести на рынок легковые ФИАТы, но они оказывались не слишком успешными — большого спроса не было.