На сеть РЖД выходят многочлены. Эксперты оценили массовый выход на железные дороги шестиосных вагонов сочленённого типа
Вагоны сочленённого типа подтвердили безопасность эксплуатации. Об этом заявил ведущий научный сотрудник Всесоюзного научно-исследовательского центра транспортных технологий (ВНИЦТТ, входит в железнодорожный холдинг «ОВК») Артём Гусев. На сегодняшний день в наличии у производителя есть шесть сертифицированных многоосных моделей вагонов под тележку 25 тс. Это полувагоны, вагоны-хопперы для зерна и минеральных удобрений, вагоны-цистерны для сжиженных углеводородных газов и светлых нефтепродуктов. Ещё одна многоосная модель подвижного состава находится на пробеговых испытаниях в Щербинке. Это вагон-платформа для перевозки контейнеров или сменных кузовов.
Шестиосные вагоны имеют шанс стать востребованными среди операторов, даже несмотря на текущий профицит парка на сети РЖД.
На предварительном этапе исследования безопасности новых вагонов ОВК эксперты провели компьютерное моделирование движения подвижного состава сочленённого типа (на прямом участке пути, в кривых радиусами 350 м и 650 м) с целью оценки динамического поведения экипажа. Безопасность эксплуатации данного типа вагона была подтверждена комплексом испытаний на полигоне станций Майкоп — Белореченская (Северо-Кавказской железной дороги) в гружёном и порожнем состоянии. Исследовалось воздействие на путь на прямых участках и в кривых различных радиусов при скоростях до 120 км/ч с учётом непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/с², на стрелочных переводах со скоростью до 50 км/ч.
Показатели динамических качеств и воздействия на путь для грузовых вагонов сочленённого типа находятся в пределах допускаемых значений для всех скоростей движения и участков пути и не превышают аналогичных показателей для стандартных четырёхосных вагонов. Минимальный запас достижения предельного значения составил 15%, рассказал Артём Гусев. «Для поездов, сформированных из грузовых вагонов сочленённого типа, имеются следующие основные эксплуатационные преимущества: увеличение погонного тоннажа при сохранении стандартной длины поезда, увеличение пропускной способности сети железных дорог и сокращение необходимого парка. Результаты компьютерного моделирования и комплекса испытаний наглядно подтверждают работоспособность и безопасность эксплуатации данного типа подвижного состава. В условиях жёсткого рынка такой современный и эффективный подвижной состав может стать одним из ключевых конкурентных преимуществ в перевозочном процессе», — рассказал ведущий научный сотрудник ВНИЦТТ. Важный момент — массовый запуск на стальные магистрали сочленённых вагонов, по информации производителя, не потребует модернизации железнодорожной инфраструктуры. «Для обеспечения эксплуатации вагонов сочленённого типа на сети РЖД обновления инфраструктуры не требуется. Вагоны сочленённого типа отвечают существующим требованиям инфраструктуры, имеют необходимые сертификаты соответствия и помимо России допущены к эксплуатации на территории Казахстана. Известно, что шаг сливо-наливных эстакад привязан к длине типовых вагонов-цистерн. Данное обстоятельство было учтено при разработке вагонов-цистерн сочленённого типа для СУГ и светлых нефтепродуктов, поэтому их погрузка/выгрузка может быть выполнена на существующих пунктах.
При проектировании вагонов-хопперов сочленённого типа были также учтены возможности погрузо-разгрузочных терминалов.
Шаг и размеры загрузочных и разгрузочных люков позволяют выполнять погрузку и выгрузку вагонов сочленённого типа на существующих терминалах без каких-либо ограничений. Большинство вагоноопрокидывателей изготавливались с учётом возможной эксплуатации восьмиосных полувагонов, поэтому длина полувагонов сочленённого типа не является ограничением для выгрузки на таких вагоноопрокидывателях.
Результаты проведённых функциональных испытаний полувагонов сочленённого типа подтвердили возможность их механизированной выгрузки без каких-либо ограничений», — рассказали vgudok.com в «Объединённой вагонной компании». Очевидны и экономические преимущества использования сочленённых шестиосных вагонов. Применение вагонов такого типа обеспечивает наибольший рост эффективности перевозки. Например, состав из полувагонов сочленённого типа при длине поезда 71 условный вагон способен перевозить до 27% больше груза по сравнению с составом из полувагонов модели 12-9853. Сочленённый хоппер-зерновоз может перевезти больше груза на 47–60% (в зависимости от типа груза), чем распространённый типовой аналог с осевой нагрузкой 23,5 тс, уточнили в ОВК. «Экономический эффект достигается повышенной грузоподъёмностью и погонной нагрузкой вагонов, сокращением их парка и объёма технического обслуживания. Ранее ограничением для эксплуатации вагонов сочленённого типа было отсутствие тарифной схемы на соответствующие перевозки. Приказом ФАС №593/21 в прошлом году она была введена. Благодаря новому тарифу стоимость перевозки 1 т пшеницы в сочленённом хоппере ниже на 193 рубля. А владелец сочленённой цистерны для СУГ получает экономию до 11% стоимости перевозки 1 т груза (на примере фракции пропан-бутана)», — отметили наши собеседники. В то же время у экспертного сообщества возникают вопросы к распределению нагрузки на оси. «Ещё из прежних времен к сочленённым вагонам есть вопрос по нагрузке на среднюю ось, которая может оказаться выше стандартной. Также есть предположение о меньшей подвижности центральной оси в трёхосной конструкции при входе в кривые и изгибы.
Также имеются опасения за больший износ средней тележки и железнодорожного пути под ней при эксплуатации данного вагона.
Всё это известно давно, и от времени ни ситуация, ни аргументация особенно не поменялись», — рассказала vgudok.com независимый эксперт Мария Никитина.
Отдельно эксперты отмечают, что пока нет ясности, насколько будет актуален вопрос необходимости подвижного состава для обеспечения объёмов перевозок. Однако для Восточного полигона эта задача актуальная, что делает сочленённый вагон привлекательным для операторов, пояснил vgudok.com президент национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. «Если говорить о сочленённых вагонах, они действительно имеют повышенную грузоподъёмность, что в сегодняшних условиях позволяет провезти больший объём грузов меньшим количеством подвижного состава. Однако нельзя сказать, что сейчас есть какие-то эмпирические данные о том, каково соотношение затрат на содержание инфраструктуры и эффекта от пропуска грузов этими вагонами. Пока это опытные поездки, опытная эксплуатация.
Говорить о том, что мы имеем чёткие данные, преждевременно.
Скорее всего, вывод на сеть шестиосных вагонов положительно сработает. Но это требует перезагрузки самой инфраструктуры, поскольку многие устройства считают тележки вагонов, а с сочленёнными вагонами получается, что это три тележки. Многие технологические устройства требуют определённой перенастройки, чтобы учитывать эти вагоны. Внутри РЖД эта тема пока широко не обсуждается, как и среди операторов подвижного состава», — напоминает эксперт.
Сочлененные вагоны разрабатывались для максимального использования дефицитной пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, так как поездом одной и той же длины можно вывезти больше груза, напомнил в беседе сvgudok.com управляющий партнёр ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов: «Процентное увеличение провозной способности при использовании шестиосных вагонов будет отличаться в зависимости от свойств конкретного груза, профиля пути и наличия тяговых ресурсов. Например, при полном использовании грузоподъёмности в составе из сочленённых вагонов ОВК 12-6877-02 длиной 1000 метров потенциально можно вывести на 9,6% больше груза, чем в аналогичном составе из вагонов модели 12-9853 (ОВК, тележка 25 т/ось).
В ряде случаев может быть увеличен объём вывоза груза более чем на 20%.
Как показывают результаты испытаний, эксплуатация шестиосных вагонов с осевой нагрузкой 25 т/ось не потребует модернизации инфраструктуры». При обсуждении темы шестисотых сочленённых вагонов, возникает ощущение экскурсии в «будущее в прошедшем», делится своими наблюдениями Мария Никитина. Тема была на пике ещё в допандемийном 2018-м. Сейчас санкции, логистический кризис, сложности с поставками запчастей, комплектующих, станков и оборудования.
Время ли сейчас браться за ноу-хау, смысл которого и раньше вызвал вопросы у специалистов? Время ли в условиях санкций переоборудовать производство и искать замену технике для производства необкатанного подвижного состава, задаётся вопросом эксперт? «При этом, если речь идёт о сочленённых платформах, то надо напомнить, что на рынке как раз противоположный тренд, переориентация с контейнеров в крытый вагон из-за снижения объёмов линейного сервиса.
Если говорить о сочленённых хопперах, тут тоже не совсем понятна ситуация с основным заказчиком.
Как известно, удобрения у нас находятся под перманентным санкционным риском. То есть востребованность хоппер-вагонов под вопросом», — резюмирует госпожа Никитина. При этом, по словам Александра Поликарпова, шестиосные вагоны имеют все шансы стать востребованными среди операторов даже несмотря на текущий профицит парка на сети РЖД и снижение объёма перевозок. «Срок службы современного грузового вагона больше 30 лет, поэтому при принятии решении о закупке вагонов покупатели ориентируются не только на текущее состояние рынка, но и на долгосрочные прогнозы и тренды. Сейчас наш рынок находится в состоянии профицита, однако неизбежно будет новая фаза дефицита мощностей. Более того, пропускные и провозные мощности восточного направления и сейчас дефицитны, и будут дефицитными в ближайшие 10 лет. А именно на этом направлении отмечается наибольший потенциал роста спроса на российские товары», — резюмирует эксперт. А вот что рассказали vgudok.com пользователи шестиосных вагонов. Игорь Богдан, вице-президент по транспорту и логистике ПАО «Акрон»: «Начиная с сентября 2020 года, наша компания перевезла в сочленённом минераловозе ОВК почти 4000 т грузов. Вагон в основном использовался для перевозки нитроаммофоски и аммиачной селитры на маршруте ст. Новгород-на-Волхове — ст. Ивангород-Нарвский.
Стоимость перевозки 1 тонны груза в таком вагоне в среднем на 25–30% дешевле, чем в типовом аналоге на тележке 23,5 тс. Сочленённый хоппер позволяет уменьшить транспортную составляющую в структуре затрат конечного продукта, тем самым повышая его привлекательность для потребителя». Сергей Горский, генеральный директор ООО «Тексол Транс Сервис»: «Наша компания уже хорошо знакома с цистернами сочленённого типа. Опыт, полученный в результате эксплуатации таких вагонов для СУГ, показал, что не стоит относиться с опасениями ко всем новинкам на рынке. Сочленённые цистерны совместимы с инфраструктурой, надёжные в работе и перевозят значительно больший объём груза. Мы ожидаем, что в парке нашей компании сочленённые цистерны для нефтепродуктов покажут не менее впечатляющие результаты». Если говорить подробнее о преимуществах используемых нами цистерн, то стоит отметить следующее: суммарный объём двух котлов цистерны составляет 163,1 куб. м, а грузоподъёмность — 90 тонн, что позволяет увеличить объёмы отгрузки углеводородного сырья до 27%, таким образом, получив существенную экономию при перевозке грузов, особенно на длинных плечах.
Кроме того, по сравнению с традиционными цистернами мы имеем на одну тележку меньше.
Это более выгодно в части эксплуатационных затрат на ремонт и запчасти. В нашем случае ожидается, что расходы на обслуживание и ремонт новой сочленённой цистерны по сравнению с типовой будут сокращены приблизительно на 25%». Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok Оксана Войцеховская, Максим Ярошевский