Хорохордин против "Евразии". Как глава Республики Алтай запретил дорогу на Пекин строить
Компания "Российские железные дороги" (РЖД) отказалась от планов проложить участок высокоскоростной железнодорожной магистрали "Евразия" (ВСМ) до Китая через Республику Алтай. Об этом говорится в заявлении компании, опубликованном на её официальном сайте. Информацию о том, что РЖД передумали строить магистраль, можно рассматривать как ответ на высказывания главы РА Олега Хорохордина. Тот заявил, что 55-километровый отрезок маршрута через его регион проходить не должен. Почему алтайский руководитель не согласился с "Евразией", которая могла бы стать локомотивом развития для Горного Алтая, и какие последствия может вызвать заявление главы правительства РА, попытался разобраться журналист amic.ru Андрей Магас.
Транспортного прорыва не будет?
ВСМ "Евразия" – не просто гигантский мегапроект трансконтинентальной железной дороги. Многие эксперты неоднократно повторяли, что это знаковое событие для России, олицетворяющее разворот её экономической политики к более тесному сотрудничеству с азиатскими странами, в первую очередь с Китаем.
СПРАВКА: Протяжённость скоростной железной дороги "Евразия" (Пекин – Москва – Берлин) составляет 9447 км, российского участка – 2366 км. Общая стоимость проекта (в пересчёте на российскую валюту) – более 7 трлн рублей, российского участка – 3,58 трлн рублей. По территории РФ трасса должны пройти от Смоленской области (вблизи границы с Белоруссией) через Москву, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Челябинскую область, оттуда до Казахстана. Скорость движения поезда может достигать 360 км/ч. Строительство началось в 2018 году, предполагается, что будет продолжаться до 2035 года.
Впервые о возможности прокладки высокоскоростной железнодорожной магистрали в Поднебесную по территории Алтая заговорили ещё в 2017 году. Тогда на III съезде железнодорожников первый вице-президент РЖД Александр Мишарин сообщил, что компания рассматривает три варианта прохождения маршрута до Китая из России (дорога берёт своё начало в Берлине), один из них может быть проведён через Алтай. Правда, говорил менеджер компании, произойти это должно на втором этапе – на первом дорогу планировалось проложить через Казахстан, поскольку путь через него и короче, и менее затратен.
Мишарин тогда рассказывал, чем ВСМ "Евразия" может быть выгодна для нашей страны. Во-первых, для пассажиров она даёт возможность значительно сократить время на переезды из одного города в другой. Для самой компании её появление позволяет выиграть время и более тщательно спланировать реконструкцию ряда участков Транссибирской магистрали. И вообще, констатировал первый вице-президент РЖД, "скоростная дорога для Сибири – это существенный прорыв в транспортном развитии".
Выход на коротком расстоянии
В апреле 2021 года заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило сказал, что у компании "есть желание поизучать вопрос, связанный со строительством пункта пропуска в Китай с Алтая". "Там есть участок границы в горной местности. Но для нас это был бы выход в Китай на самом коротком расстоянии, которое только возможно", – сообщал топ-менеджер компании. Он добавлял, что тоннель обойдётся довольно дорого, но "цена строительства будет окупаться теми преимуществами, которые мы получим".
Эту позицию Алексей Шило подтвердил и в начале августа 2021-го, заметив, что Горный Алтай может стать западным маршрутом в КНР для российских грузов. Именно после этих слов и появилось резкое заявление Хорохордина, сказавшего, что "этого мы допустить не можем". "Не раз говорил, что Республика Алтай – экологическая столица России, выступающая за устойчивое развитие, – привела слова Хорохордина пресс-служба правительства РА. – Испокон веков люди занимаются здесь сельским хозяйством, чтят свои традиции, культуру, самым бережным образом относятся к природе и вряд ли будут согласны превратить республику в большую стройку тоннелей, эстакад и железнодорожных мостов". Правда, протяжённость участка, который требовался железнодорожникам, составляет всего 55 км – вряд ли, говорят эксперты, здесь можно вести речь о превращении в увиденную Олегом Леонидовичем "большую стройку" по всей республике.
Как отмечает эксперт компании Bright Group Александр Ракша, "в любом случае, даже экономические расчёты, пересчёт транспортных моделей и концептуальное проектирование займут много времени". "Важно, чтобы были реалистично просчитаны и обоснованы альтернативные варианты, учитывающие не только объём инвестиций, но и экологические последствия", – отметил он.
Между тем, рассказывая о трансграничных планах РЖД, Алексей Шило отмечал, что в настоящее время клиенты даже в случае заказа перевозки стали требовать расчёта экологических параметров, включая снижение объёма выбросов CO2. Следовательно, прокладывать железнодорожное полотно по заповедным территориям будут с учётом снижения воздействия на окружающую среду. И от последующей эксплуатации дороги также будут требовать максимально бережного отношения природе.
Из "чёрной дыры" – в республику
Конечно, один вариант реализации задуманного "может стимулировать развитие территорий, а другой вариант трассы может привести, например, к прекращению существующей хозяйственной деятельности в отдельных районах региона", заявил amic.ru доктор технических наук, профессор Института управления и цифровых технологий МИИТ Олег Ларин. По его мнению, "в случае реализации проекта регион получит много выгод, в том числе экономических, от расширения торговых и хозяйственных связей с азиатскими странами, а в перспективе может быть организован кратчайший выход через Китай к морским портам в Индийском океане".
Александр Ракша отмечает, что "вокруг железнодорожной линии могла бы формироваться грузовая и пассажирская инфраструктура (станции, склады и пр.)". "При её наличии можно было бы запустить какое-то локальное производство, а также стимулировать приток инвестиций, плюс создание рабочих мест", – отмечает собеседник.
Таким образом, дорога могла бы стать локомотивом создания в регионе новых предприятий и производств, в данном случае с учётом его повышенной экологической составляющей. Недаром промышленное развитие сибирского региона, его превращение из экономической "чёрной дыры" началось ещё в XIX веке с появлением Транссиба. Последующие события же (в том числе эвакуация предприятий в годы Великой Отечественной войны) подтолкнули этот процесс.
Наконец, столь поспешная и широко растиражированная реакция губернатора РА может отразиться на его собственной идее – протянуть железнодорожную ветку до Горно-Алтайска из Бийска. Эту задумку он обсуждал ещё в апреле 2019 года в статусе врио губернатора республики с начальником Западно-Сибирской железной дороги – филиала РЖД Александром Грицаем. Ряд федеральных экспертов не могли не ответить: получается, за пару лет Олег Леонидович "прозрел" и решил, что жителям его региона сподручнее было бы заниматься исключительно сельским хозяйством? Вряд ли он не просчитывал последствий своего недавнего заявления, способного "пустить под откос" конструктивное взаимодействие с железнодорожным монополистом страны.
9 августа, после заявления Олега Хорохордина о невозможности прохождения ВСМ "Евразия" через Республику Алтай, на сайте РЖД появилось сообщение "О подходах к реализации инфраструктурных проектов на Алтае". В нём говорится, что "в настоящее время строительство железнодорожной ветки через Республику Алтай не планируется", а "имеющиеся проработки носят предварительный, теоретический, характер". Также в сообщении указывается, что компания "постоянно изучает и оценивает перспективные направления развития железных дорог, способствующие усилению транспортных связей России и улучшающие экономический потенциал регионов", чем и объясняется обсуждение варианта с использованием алтайского пограничного участка. В то же время железнодорожники подчёркивают, что "решение о начале реализации того или иного инфраструктурного проекта на территории субъекта Российской Федерации принимаются <...> исключительно во взаимодействии с региональными властями с учётом всех экологических требований, сохранения исторического наследия и соблюдения интересов местных жителей".