Нераскрытая тайна АлСиба
Переговоры о поставках США по программе ленд-лиза военной техники, вооружения и необходимых Советскому Союзу материалов начались в сентябре 1941 года, 1 ноября был подписан протокол о поставках СССР помощи. Транспортные потоки через Атлантику, как позднее показала практика, оказались ненадежными, немецкий флот топил суда конвоев, гибли люди и техника. Поэтому для поставок авиатехники как наиболее предпочтительный был избран маршрут Аляска – Сибирь. Однако история перегонного пути, несмотря на обилие литературы, мемуаров участников тех событий, изучена весьма слабо.
Работая над материалами об истории Колпашевского аэропорта в Томской области, я невольно обратил внимание на практически полное их отсутствие за годы Великой Отечественной войны. В книге приказов, хранящейся в городском архиве, по сути нет ничего о работе аэропорта в то время.
Однако приходилось слышать от охотников-любителей рассказы о находках разных обломков в нарымской тайге. Чаще речь шла об остатках ступеней ракет-носителей космических аппаратов, которые падали и падают на территории Томской области. Но один из рассказов знакомого охотника-любителя привлек внимание. В своих угодьях он наткнулся на обломок размером примерно 1,5 на 3 метра и это был металл, похожий на дюраль. К тому же в глаза бросились проклепанные ребра жесткости и надпись то ли «Заправка топливом», то ли «Место заправки топливом». Было это в лесочке среди болот в 20–25 километрах севернее деревни Павлов Мыс.
На всех известных мне типах советских самолетов, а я долгое время проработал в авиации, таких надписей не было. Из ветеранов Колпашевского аэропорта никто не слышал о каких-либо вынужденных посадках, авариях самолетов или вертолетов в этом районе.
На мой запрос из Музея авиации в подмосковном Монине ответили, что такие надписи делались на авиатехнике, полученной по ленд-лизу, поскольку вся техдокументация была на английском языке. К тому же указывалась марка заправляемого топлива.
Красноярск – точка на карте
Пришлось обратиться к истории перегонов по АлСибу (трасса Аляска – Сибирь). Но, к сожалению, вся информация о перегоне самолетов ограничивается Красноярском. Именно в этом городе заканчивалась работа перегоночной дивизии, командовать которой начинал известный полярный летчик Илья Мазурук.
“Вполне возможно, что довоенную трассу «Добролета» Москва – Владивосток могли использовать для полетов экипажей 8-го транспортного авиаполка перегоночной дивизии по перевозке грузов и особых пассажиров”
Красноярск стал центром приемки самолетов. Здесь проводили необходимое обслуживание, ремонт, перекрашивали и отправляли машины дальше. Истребители со снятыми крыльями везли по железной дороге, бомбардировщики и «Дугласы» улетали своим ходом. По отчету дивизии перегнали бомбардировщиков Б-25 «Митчел» – 729, бомбардировщиков А-20 «Бостон» – 1355, транспортных «Дуглас» Си-47 – 707, «Дуглас» Си-46 – 1. Всего – 2792 самолета.
По информации Красноярской краевой научной библиотеки от 5 мая 2009 года: «В Красноярске аэропорт имел две бетонные ВПП 1000 на 80 метров, четыре ангара, служебные помещения, техсклад, гараж, водомаслогрейку. Самолеты обслуживал специальный батальон. Также в аэропорту базировалась Харьковская военная авиационная школа, эвакуированная в наш город в начале войны. В авиамастерских этой школы в Покровке ремонтировали пригнанные самолеты, готовили их к отправке на фронт, красили».
Каким же маршрутом эти ЛА летели на фронт? На этот счет в открытых источниках информации практически нет.
Однако если внимательно посмотреть на одну из карт перегона, то можно заметить, что от Красноярска в западном направлении отходят три линии. Возможно, что это и есть маршруты перелетов на фронт. Одна на юг – в район Кубани и Черного моря, вторая – на Москву и третья – в район Ленинграда и Мурманска.
Дальстрой – палочка-выручалочка
В 1942 году развернулось строительство базовых, промежуточных и запасных аэродромов по трассе АлСиба, которые строили организации Наркомата обороны и Дальстроя НКВД СССР.
Главное управление строительства и горнодобывающей промышленности в районах Дальнего Севера НКВД в те годы было единственной на огромной труднодоступной и неосвоенной территории северо-востока страны организацией, которая строила объекты, доставляла грузы, обеспечивала снабжение, добывала в шахтах уголь, золото и редкие металлы.
Это была надежда и опора АлСиба на самом трудном – колымском участке. Начальник ГУ ГВФ Федор Астахов вместе с начальником трассы Ильей Мазуруком направил 28 мая 1943 года Анастасу Микояну докладную записку, сильно смахивающую на оду Дальстрою: «Трасса на участке от Марково до Верхоянского хребта не может существовать без участия Дальстроя НКВД, так как для авиабаз «Сеймчан», «Зырянка», «Берелех», «Оймякон» завоз авиабензина, продовольствия и спецгрузов осуществляется только по путям сообщения и транспортом, принадлежащими Дальстрою, других организаций там нет».
Но в истории АлСиба есть страница менее известная, чем перегон американских самолетов. Речь идет о выполнении полетов летчиками 8-го транспортного авиаполка, сформированного 4 июня 1943 года на основании директивы Генштаба. Командиром назначили майора Владимира Пущинского.
Американские бомбардировщики на советской земле
Полк должен был перегонять поступавшие по ленд-лизу «Дугласы», перевозить авиаторов перегоночных полков и грузы из США, а также выполнять спецзадания – доставлять пассажиров из Москвы в Вашингтон и обратно и другие правительственные задания. Для этих целей в полку создали оперативную эскадрилью.
По трассе перемещались дипломаты и военные специалисты. Летали послы СССР в США Максим Литвинов и Андрей Громыко, американские генералы, а в 1944 году вице-президент США Генри Уоллес.
По данным формуляра, самолеты 8-го транспортного полка 1-й перегоночной авиадивизии возили «особо ценные грузы из США и Магадана в Красноярск и Москву». С магаданских северов, надо думать, вывозили золото.
По просьбе начальника Дальстроя НКВД генерала Никишова этой могущественной организации передали транспортный «Дуглас» Си-47 и организовали регулярные авиарейсы Красноярск – Магадан.
В начале 1943 года по АлСибу летел в Москву личный посланник и друг американского президента Эдвард Дэвис (одно время он был послом США в СССР). Отправляя его в СССР, Рузвельт поручил обсудить со Сталиным вопрос о месте встречи руководителей трех держав-союзников «либо на советском, либо на американском берегу Берингова пролива». Но тогда «дядя Джо» отложил встречу.
«Бостоны» над Новосибирском
На одной из карт перегона после Красноярска маршрут проложен до Москвы, и он полностью воспроизводит часть воздушной линии Москва – Иркутск, по которой еще до войны возили пассажиров, почту и грузы. Трасса начала создаваться в 1928 году обществом «Добролет» специально для почтовых перевозок из Москвы в районы Сибири, а позднее и на Дальний Восток, протянувшись до Владивостока. Вполне возможно, что по ней перегоняли самолеты на фронт, ее также могли использовать для полетов экипажей 8-го транспортного авиаполка перегоночной дивизии по перевозке грузов и особых пассажиров. Вероятно, что и аэропорт города Новосибирска был причастен к перегонке американских ЛА. В шестом номере журнала «Гео-Сибирь» за 2010 год в статье «Гражданская авиация в Западной Сибири в ХХ веке» говорится: «Для ускорения переброски боевой техники в июле 1943 года ГКО принимает постановление о строительстве бетонной взлетно-посадочной полосы на аэродроме Новосибирского аэропорта ГВФ («Северный») и в Барабинске. Осуществление проекта возлагается на Главное управление аэродромного строительства НКВД СССР, обязав его развернуть на месте строительства лагерный пункт на 1800 заключенных.
19 октября 1944 года начальник УНКВД по Новосибирской области комиссар госбезопасности 3-го ранга Ф. П. Петровский по телефону «ВЧ» информировал Л. П. Берию: «Докладываю, что Ваш приказ о строительстве аэродромов с жестким покрытием в Новосибирской области по постановлению ГКО выполнен: по объекту Новосибирск досрочно на 20 дней с оценкой качества работ на отлично и по объекту Барабинск досрочно на 4 дня с оценкой качества работы на хорошо».
19 октября 2020 года на портале «Тайга.инфо» появилась информация о том, что поисковики обнаружили на дне Енисея, возможно, фрагмент американского бомбардировщика А-20 «Бостон». «Машина потерпела крушение в апреле 1943 года и упала в Енисей около железнодорожного моста… На борту находились четыре человека. Они входили в состав 260-го ближнебомбардировочного полка и летели на фронт».
И еще: «С 09.09.42 года личный состав 260 бап проходил в г. Красноярске переучивание на американские четырехэкипажные (летчик, штурман, стрелок-радист, стрелок) самолеты «Бостон» А-20. Переучившись на А-20, полк в составе 19 самолетов вылетел в Тамбов и с 21.05.43 года продолжил боевые действия на Курской дуге».
Коридор над Колпашево
Для понимания возможности отношения Колпашевского аэропорта к перегону ленд-лизовских самолетов из Красноярска на фронт необходимо обратиться к истории первых полетов в довоенные годы.
По материалам книги «От АВРО до ТУ» первый полет на Каргасок выполнил И. С. Лапоногов с бортмехаником М. Я. Дьячковым. Одновременно полет с посадкой в Колпашево совершил В. С. Молоков с бортмехаником П. В. Езовым на самолете АНТ-9. Происходило это в январе 1932 года. Аналогичные сведения имеются и в книге «Проблемы освоения Севера Западной Сибири», изданной в Новосибирске в 1935-м. С 1931 года Василий Сергеевич Молоков выполнял полеты в Западносибирском управлении гражданского воздушного флота (ГВФ).
В августе 1932 года его перевели в полярную авиацию Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), и переехав в Красноярск, он стал осваивать воздушную линию Красноярск – Игарка. Позднее, в 1938-м Молоков возглавил Главное управление ГВФ и находился на этой должности до 1942 года.
22 мая 1932 года в составе Западносибирского края постановлением президиума исполкома края был создан Северный (Нарымский) округ с административным центром в селе Колпашево, позднее получившем статус города.
1 октября 1937 года в соответствии с приказом ГУ ГВФ № 1041 в Западносибирском управлении ГВФ создается Управление воздушной линии Москва – Иркутск. Аналогичные управления создаются в Восточносибирском – Новосибирск – Иркутск и Дальневосточном – Иркутск – Владивосток.
Таким образом, вся магистраль Москва – Иркутск – Владивосток была поделена между тремя управлениями ГВФ.
С 1938 года почтовые перевозки Москва – Иркутск выполнялись самолетами ПС-40 (гражданская модификация бомбардировщика «СБ»), имевшими дальность полета более 2000 километров, что позволяло летать из Омска до Красноярска без посадок. А к середине 1939 года в аэропорту Колпашево появилась первая радиостанция.
После создания Западносибирского линейного участка Управления воздушной магистрали Москва – Иркутск (ЗСЛУ УВМ МИ) изменилось и название аэропорта, который теперь подчинялся командованию этого участка. С того времени он стал называться «Аэропорт Колпашево ЗСЛУ УВМ МИ».
Скудность информации о его работе не позволяет восстановить полную картину, но точно известно, что все годы войны там работала радиостанция, начальником которой был Александр Никитович Коростин.
В книге «Колпашевская авиация вчера, сегодня… и завтра» удалось обнаружить следующую информацию: «Аэропорт Колпашево обеспечивал перевозку рыбной продукции для фронта, пушнины, материалов оборонного значения, которые производились на предприятиях, в артелях г. Колпашево, вел строительство грунтовой взлетно-посадочной полосы для приема первоклассных по тем временам самолетов Ли-2. Существует мнение, что строительство взлетно-посадочной полосы для приема самолетов Ли-2 и других, подобных ему, связано с перегоном воздушных судов из США, однако документального подтверждения не сохранилось.
Для более качественного метеорологического обслуживания полетов в третьем квартале 1942 года прибыл из Новосибирска штат прогностической авиаметеостанции во главе с начальником В. Тулупниковой, она же инженер-синоптик, с ней радисты Скобликова, Кочетова, кодировщики Пиниская и Рузайкина и два техника-наносителя. Было срочно отремонтировано помещение метеостанции, и с 1 января 1943 года она приступила к обслуживанию полетов прогнозами».
Информация о перевозке самолетами рыбной продукции, пушнины, а также материалов оборонного значения, основу которых составляла продукция Кетского лесозавода, не очень убедительна, поскольку загрузка самолета Ли-2 – всего 1500 килограммов. Да и использовать для этого дорогостоящий авиабензин, которого и так не было в избытке, неразумно.
В 2020 году в связи с 75-летием Победы в Великой Отечественной войне Госархивом Томской области рассекречен документ, касающийся строительства аэродрома в Колпашево.
«№ 49 из распоряжения Нарымского окружного комитета ВКП(Б) и окрисполкома секретарю Чаинского РК ВКП(б), председателю райисполкома о мобилизации трудоспособных женщин на строительство аэродрома в г. Колпашево.
21 сентября 1942 г. Сов. секретно.
Окружной комитет ВКП(б) и окрисполком получили задание Государственного Комитета Обороны и областного комитета ВКП(б) в течение 20 дней выстроить и сдать в эксплуатацию Колпашевский аэродром для приемки военных самолетов.
Выполняя это чрезвычайно важное военное задание, окружной комитет ВКП(б) и окрисполком, принимая чрезвычайные меры по строительству аэродрома в г. Колпашево, предлагают вам с получением настоящего распоряжения в двухдневный срок мобилизовать и направить в г. Колпашево сто трудоспособных женщин сроком до 25 октября 1942 года.
Секретарь Нарымского ОК ВКП(б) Н. Михайлов
Председатель Нарымского окрисполкома П. Крылов».
Нечего и говорить, как быстро было выполнено поручение ГКО.
Учитывая то, что Молоков, хорошо знавший условия полетов в Красноярском крае и Западной Сибири, до конца 1942 года был уполномоченным Государственного Комитета Обороны по строительству АлСиба, нельзя исключать использование части воздушной линии Москва – Иркутск для перегона самолетов на фронт. В этом случае появляется объяснение и работы радиостанции, которую можно было использовать в качестве радиомаяка, и прибытие синоптиков-прогнозистов, и строительство аэродрома в аэропорту Колпашево в 1942 году.
Что же касается поисков остатков самолета, обнаруженных моим приятелем, то они осложняются тем, что попасть туда можно либо вертолетом, что довольно дорогое удовольствие, либо пешком от реки Елтырево. Но пеший маршрут осложняется не только расстоянием шесть – восемь километров, но и болотами, которые проходимы лишь в сентябре-октябре, да и то при благоприятной погоде.
Томская область