Московское метро…

Московское метро… Самый быстрый, безопасный и самый востребованный транспорт у москвичей. Подземкой ежедневно пользуется около 70% жителей столицы, и этот процент будет только расти. Москва сегодня занимает первое место в мире по интенсивности строительства метро, и темпов работ не снижает.

В 2011 году в Москве была принята беспрецедентная по своим масштабам Программа развития метрополитена. За 12 лет построено 220 км линий , 109 новых станций метро и МЦК. Протяженность сети метро выросла в 1,6 раза. Подземка пришла в самые отдаленные районы столицы, появились новые пересадки, сформировались новые маршруты, позволяющие совершать поездки по городу, минуя центр.

Ежедневно по 15 линиям метрополитена (включая Московское центральное кольцо (МЦК) и Московскую монорельсовую транспортную систему) пропускается более 12 тысяч поездов .

Средняя эксплуатационная скорость поездов Московского метрополитена (с учетом остановок) составляет около 41,61 км/час . При этом обеспечивается высокая регулярность движения поездов с минимальным интервалом – 90 секунд .

Ключевым проектом метростроения последних лет и самым масштабным в истории московской подземки в целом стало строительство Большой кольцевой линии (БКЛ) — 11-й по официальной нумерации (15-й по хронологии) линии московского метро.

1 марта 2023 г. Президент Российской Федерации Владимир Путин и Мэр Москвы Сергей Собянин открыли полноценное движение поездов по всей Большой кольцевой линии Московского метрополитена.

Завершающим этапом реализации крупнейшего в мире проекта метростроения стал ввод в эксплуатацию 9 новых станций северо-восточного, восточного и южного участков БКЛ.

«Большая кольцевая линия значительного улучшит работу московского метро, а вместе с ней и всей транспортной системы Москвы. Десятки более коротких и удобных маршрутов, десятки миллионов сэкономленных часов, больше комфорта для миллионов пассажиров и возможности для развития подземки на долгие годы вперед – вот что значит для Москвы наше новое Большое кольцо.

Успешная реализация проекта БКЛ – итог работы всех городских служб, Строительного комплекса и, конечно, метростроителей» — отметил Сергей Собянин.

С открытием транспортная сеть столицы равномерно охватила все районы города. И, конечно, с запуском БКЛ пассажиры стали заметно экономить время в поездках. Например, раньше от станции «Каховская» до «Калужской» приходилось добираться 40 минут через центр — теперь же, с появлением БКЛ, поездка займет всего 10 минут.

Наличие «колец» в московской подземке неудивительно, ведь «кольца» исторически формировались и на земле: Кремль, Белый город, Земляной город, Камер-Коллежский вал… Правда, существует и «волшебная» легенда о появлении Кольцевой линии метро… Якобы во время обсуждения будущего подземки, И. В. Сталин случайно или преднамеренно поставил чашку с кофе на чертежи, которые инженеры положили ему на стол. Кружка оставила на бумаге коричневый след, посмотрев на который Сталин сказал, чтобы линию так и проектировали. Некоторые утверждают, что именно поэтому её и коричневым цветом на схеме обозначили.

Во время строительства метро в 1940-х годах «Большим кольцом» Московского метрополитена называлась современная Кольцевая линия, ведь тогда проектировалось «Малое кольцо», которое должно было пройти под бульварами (на станции «Курская» можно заметить надписи на стене: «Курская большого кольца 1945–1949»). А в 1947 году существовали планы строительства полукольцевой линии метро на юге и востоке города с перспективой замыкания в кольцо. Линия должна была пройти на расстоянии двух-трёх станций от уже строившейся тогда Кольцевой. Однако уже в начале 1950-х от реализации этих проектов отказались.

Между тем идея колец не оставляла градостроителей. Первый участок будущей БКЛ «Каширская» — «Каховская» открыли еще 11 августа 1969 года в составе Горьковско-Замоскворецкой линии. Для грядущего разделения линий станция «Каширская» была построена двухзальной с организацией пересадки по совмещённой схеме. При этом использовались только 2 пути из 4, а за станцией расположились съезды, по которым поезда следовали с пассажирами.

Строительство второго кольца подземки предусматривал и Генеральный план развития Москвы 1971 года. Тогда предполагалось связать все существующие и перспективные диаметральные линии на расстоянии 4—6 перегонов от Кольцевой для создания удобных пересадочных связей вдали от центра города и снятия нагрузки с критически загруженных перегонов перед Кольцевой линией.

Новое кольцо должно было включить в себя Каховскую линию и северо-восточный участок Сокольнической ветки. Специалисты обсуждали различные проекты и варианты трассировки нового «пересадочного контура» — как в виде кольца, так и в виде хордовых линий.

Для удовлетворения транспортных потребностей жителей развивающегося советского мегаполиса в 1985 году появилась идея строительства четырёх хордовых линий для связи периферийных районов с центральной частью города: Митино-Бутовской, Солнцевско-Мытищинской, Химкинско-Люберецкой и Балашихинско-Бутовской.

Участки, образующиеся между пересечениями этих хорд, в совокупности стали называться Третьим пересадочным контуром (ТПК) (Первый пересадочный контур — в пределах Кольцевой линии, второй – сама Кольцевая линия).

Хордовая система состояла из новой кольцевой линии (ТПК), отстоящей на 1-3 станции от существующей, и 8 новых радиусов, начинающихся от неё. Кроме того, в местах пересечения с существующими линиями метро планировалось организовать пересадочные узлы: Химкинский, Мытищинский, Балашихинский, Люберецкий, Бирюлёвский, Ленинский, Очаковский, Митинский.

При проектировании того кольца выбрали такую схему эксплуатации, при которой осуществлялось бы как автономное, так и маршрутное и кольцевое движение поездов — по трассе собственно контура (кольцевое движение) или в сочетании частично кольцевого движения с движением по любому из радиальных направлений, входящих в состав ТПК. Для этого проектом предусматривалось разветвлённое примыкание тоннелей радиальных участков к тоннелям кольцевого участка, позволяющее поездам с радиального направления продолжать кольцевое движение как по часовой, так и против часовой стрелки.

В феврале 1985 года Горьковско-Замоскворецкая линия была продлена по основному направлению до станции «Орехово», и в конце того же года — до станции «Красногвардейская». На линии началась эксплуатация с вилочным движением поездов до «Красногвардейской» и до «Каховской».

Однако такая схема сильно ограничивала частоту движения поездов на участке «Каширская» — «Красногвардейская», в результате чего в утренние часы «пик» вагоны переполнялись, а станции перегружались. Малейший сбой на одной из веток приводил к рассинхронизации движения и срыву графика (позже, в 1995 году, для решения этой проблемы пришлось соорудить оборотный тупик за станцией «Каширская»).

Всю систему хордовых линий планировалось достроить в полном объёме к 2010 году, однако распад Советского Союза сильно отодвинул реализацию столь грандиозных планов. Пришлось искать более дешёвые способы обеспечения метрополитеном периферийных районов.

Задача третьего пересадочного контура – заблаговременно «перехватить» пассажиров, которые для поездки с одного радиального направления метрополитена на другое пользуются Кольцевой линией или пересадочными узлами в центре Москвы – решилась только сегодня, с открытием Большой кольцевой линии. Она прошла через 34 столичных района Москвы, где проживают 3,3 млн москвичей, примерно в 10 км от исторической Кольцевой линии метро.

Протяжённость старой Кольцевой линии метро – 19,4 км с 12 станциями, что в 3,5 раза меньше БКЛ.

Юрий Кравцов, генеральный директор АО «Мосинжпроект»:

Как гласит известный лозунг: «Стройка на время, метро – навсегда!». Строительство БКЛ – это важная веха в истории Москвы, это личный вклад каждого строителя, инженера, проектировщика и многих других специалистов, которые применили свои знания, компетенции и опыт. Это труд десятков тысяч людей, результатом которого будут отныне пользоваться миллионы москвичей и гостей нашего города!

«Мосинжпроект» был выбран генеральным проектировщиком и генеральным подрядчиком строительства Большой кольцевой линии метро. Доверие Мэра и руководства Стройкомплекса Москвы мы оправдывали каждым днем сложнейшей работы и успешным результатом.   

Константин Маслаков, генеральный директор «МИПСТРОЙ 1»:

Большое кольцо – это сложнейший проект в истории метростроения. Выполнен колоссальный объем работ, мы преодолели многочисленные инженерные и технологические сложности. Подземные пути прокладывались в условиях сложившейся плотной застройки, пересекая уже действующие линии метро, железнодорожные ветки и крупные автомагистрали. Всё это потребовало от нас комплексного применения современных инженерных решений.

Для обеспечения высоких темпов реализации проекта был оптимизирован ряд технологических решений, значительно увеличена техническая оснащенность метростроителей. Всё это в совокупности позволило значительно сократить сроки строительства Большой кольцевой линии.

Юлиана Княжевская , председатель Москомархитектуры:

Разработка вариантов трассировки линий метро, отбор локаций для размещения станций и обустройства пересадочных узлов соответствует развитию особенностей городской среды Москвы. Маршрут БКЛ прокладывался с учётом ограничений: планировочных, градостроительных и инженерных.

Выбор официального названия для новой линии был сделан самими москвичами — по итогам голосования на портале «Активный гражданин» , в котором победил именно этот вариант: «Большая кольцевая линия» .

Строительство линии было разделено на участки:

• — северо-западный — от «Делового центра» до «Савеловской». Этапы: «Деловой центр» — «Петровский парк» (участок открыт для пассажиров 26 февраля 2018 года), «Петровский парк» — «Савеловская» (открыт 30 декабря 2018-го);
• — северо-восточный — от «Савеловской» до «Нижегородской». Этапы: «Нижегородская» — «Лефортово» (открыт 27 марта 2020 года), «Лефортово» — «Электрозаводская» (открыт 31 декабря 2020-го), «Электрозаводская» — «Савеловская» (открыт 1 марта 2023 г.);
• — западный — от «Хорошевской» до «Кунцевской». Этапы: «Хорошевская» — «Мневники» (открыт для пассажиров 1 апреля 2021 года), «Мневники» — «Кунцевская» (открыт 7 декабря 2021г. в составе участка «Мневники» — «Каховская»);
• — юго-западный — от «Кунцевской» до «Проспекта Вернадского». Этапы: «Аминьевская» — «Проспект Вернадского», «Кунцевская» — «Аминьевская» (открыт 7 декабря 2021г. в составе участка «Мневники» — «Каховская»);
• — южный — от «Проспекта Вернадского» до «Каширской», включая реконструкцию станций «Каховская», «Каширская» и «Варшавская». Этапы: «Проспект «Вернадского» — «Каховская» (участок открыт 7 декабря 2021г. в составе участка «Мневники» — «Каховская»), «Каховская» — «Каширская» (открыт 1 марта 2023 г.);
• — восточный — от «Каширской» до «Нижегородской» (открыт 1 марта 2023 г.).

С БКЛ можно сделать пересадки на 20 станций 11 других линий метро; 3 пересадки на Московское центральное кольцо (МЦК); 6 пересадок на Московские центральные диаметры (МЦД); 11 пересадок на линии железной дороги. Пассажиров перевозят самые новые, технологичные поезда «Москва 2020». Все процессы в них максимально автоматизированы (например, если какая-то дверь вдруг осталась открытой, а машинист хочет начать движение, поезд просто не поедет).

Чтобы запустить такие ультрасовременные поезда, на каждой станции нужно было оборудовать около 55 различных систем инженерного обеспечения . С запуском БКЛ количество поездов в подземке выросло более чем вдвое . Только на БКЛ курсируют более 100 поездов!

В общей сложности новое кольцо метро обслуживают свыше 6 тысяч человек .

Марат Хуснуллин, заместитель Председателя Правительства РФ:

Я горжусь тем, что принимал личное участие в этом грандиозном проекте во время своей работы в мэрии Москвы под руководством мэра Сергея Собянина! Впереди перед московскими строителями стоит большой объем задач, ведь утвержденная программа удвоения метрополитена расписана до 2027 года включительно.

26 февраля 2018 года был открыт первый 10,5-километровый участок кольца «Петровский парк» — «Деловой центр» с пятью станциями. Строить его было непросто: длинные перегоны, увязка инженерных систем и современных технологий безопасности — все это потребовало больших усилий от подрядных организаций в течение всего периода работ.

Илья Маковский, первый вице-президент АО «Объединение «Ингеоком»»:

Наша компания впервые построила и сдала в один момент такой большой протяженный участок с пятью станциями. Стройка была очень сложная. На этой линии были тяжелые градостроительные и инженерно-геологические условия. Для освобождения площадок было необходимо вынести значительное количество подземных коммуникаций, проходка сооружения шла под массивами плотной городской застройки, под жилыми домами.

Александр Шаймухаметов , инженер производственно-технического отдела АО «Объединение «Ингеоком»:

Все станции были запроектированы на небольшой глубине. Первый участок Большой кольцевой линии метро пересек все геологические слои Москвы. Мы прошли и твердые известняки, и более вязкие грунты, в том числе глины. Встретить все эти породы не так страшно, как подземные речки. Столкнувшись со стихией под землей, мы применяли заморозку грунтов, использовали двух- и трехкомпонентные составы для остановки воды. Заморозку применяли почти на всех наклонных ходах.

Новые станции Большой кольцевой узнаваемы, а их дизайн, несмотря на типовые проекты самого конструктива объектов, — оригинален: на «ЦСКА» не оторвешь взгляд от скульптур, на «Петровском парке» — длинный балкон, «Шелепиха» выделяется цветом.

В состав БКЛ наконец полностью включена и Каховская линия. И вместе с ней в метро вернулись уникальные панно, созданные скульптором Зоей Ветровой в 1969 году. Работы советского мастера были полностью отреставрированы с исторической достоверностью, и они снова украсили обновленную станцию «Каширская».

Срок службы каждой станции — 100 и более лет!

Андрей Бочкарев, заместитель Мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

В ходе механизированной проходки тоннелей Большого кольца метро строители установили рекорд скорости ведения подобных работ в отечественном метростроении — при средней скорости движения тоннелепроходческих механизированных комплексов (ТПМК) 15–20 метров в сутки на ряде участков за месяц щитами было пройдено 500 погонных метров.

За годы строительства БКЛ было введено в строй и 9 объектов метрополитена, в том числе соединительная ветка между Большой кольцевой линией и реконструированным депо «Замоскворецкое», два новых депо – «Нижегородское» и «Аминьевское», оборотные тупики за станциями «Сокол» и «Деловой центр». По сути, это огромные заводы, в которых будут обслуживать и ремонтировать поезда, и где появится больше 10 тысяч новых рабочих мест.

­Способы строительства подземных туннелей и станций метро в целом аналогичны способам строительства других подземных сооружений. Различают «закрытый способ» строительства, без вскрытия поверхности, и «открытый способ», при котором тоннели и станции строятся, соответственно, в траншеях и котлованах и после засыпаются грунтом.

Закрытый способ применялся при строительстве станций глубокого заложения, когда того требовали гидрогеологические условия или необходимо было сохранить ценную застройку.

При строительстве БКЛ было проложено порядка 149 км тоннелей, включая 11,6 км двухпутных тоннелей большого диаметра – на участках от «Аминьевской» до «Мнёвников» и от «Текстильщиков» до «Каширской», где поезда обоих направлений ходят в одном тоннеле вместо привычных двух. Двухпутные тоннели были сооружены с помощью специальных тоннелепроходческих щитов диаметром 10 м.

Для ввода новых станций подготовлено около миллиона единиц документов

Северо-восточный участок длиной 7,2 километра стал одним из самых сложных в истории московского метростроения. Он был сооружен по традиционной технологии — с устройством островных платформ и двух однопутных тоннелей диаметром шесть метров.

Так, станции «Марьина Роща» и «Рижская» строили с применением сложнейшей технологии — под землей, закрытым способом. К тому же их нужно было интегрировать в действующие линии метро: Люблинско-Дмитровскую и Калужско-Рижскую.

Все работы уже позади. И теперь время поездки пассажиров, к примеру, от станции «Рижская» до «Сокольников» сократилось в 5,5 раза — с 17 до трех минут, а до «ЦСКА» в 2,5 раза — с 30 до 12 минут. Более чем в два раза быстрее станет путь от «Сокольников» до «Петровского парка» (12 минут вместо 27) и от «Марьиной Рощи» до «Нижегородской» (18 минут вместо 40). Участки Кольцевой линии благодаря БКЛ разгрузились на 20 процентов, а радиальных линий — до 15 процентов.

С запуском Большого кольца изменилась и сеть наземного транспорта. Автобусы до станций БКЛ теперь ходят по новым, более удобным маршрутам. И если сложить эффект от оптимизации работы наземного транспорта с эффектом от запуска Большой кольцевой линии, то суммарная экономия времени в пути для горожан составит около 45 минут!

Сообщение Московское метро… появились сначала на МОЙ РАЙON.