Рассказ техника звена 2 аэ Проскурина А.А.

«…В Красную Армию я был призван с 4-го курса авиационного училища в 1939 году. И первый мой 16 истребительный авиаполк стоял тогда в Люберцах под Москвой. Вскоре, там уже формируется новый 148 истребительный авиаполк (иап), который в начале 1940 года направляется в Финляндию. Там мы выполняли боевые задачи до конца финской войны, а затем перелетели в буржуазную Латвию в город Лиепая. В Лиепае нас и застала Отечественная война. Из оставшегося от 148 иап техсостава и остатков других авиачастей в 1941 году в Рязани был сформирован 519 иап, куда попал и я. Вот в этом 519 ИАП я и провоевал в качестве механика самолёта почти два года, до 20 октября 1942 г. При этом обслужил более 300 боевых вылетов, затем был направлен на учёбу в Харьковское военно-техническое училище, которое закончил 30 декабря 1943 года. После училища, получив офицерское звание, был некоторое время в запасном авиаполку под Москвой, откуда в мае 1944 года был направлен в 567 штурмовой авиаполк, в котором прослужил до конца войны и его расформирования. Я был назначен техником звена во 2-ую эскадрилью, где командиром был Скорик С. С., старшим техником (инженером) был ст. т/л-т Артюхов. Командиром звена был старший лейтенант Павлов В., лётчики — л-т Казаков, л-т Мануилов, л-т Ханамерьян Р. Помню, что механиками самолётов были: старший лейтенант Абалонка, сержант Станюхин, сержант Терёхин, сержант Вайсберг. Что касается других специалистов: мотористов, оружейников и воздушных стрелков, то я их не помню. Путь, который прошёл наш 567 ШАП, известен. Вспоминаются некоторые случаи из работы техсостава звена, которым я руководил. Вот, как-то, лётчик Мануилов после возвращения с боевого вылета на самолёте № 24 заявляет, что мотор плохо работает, и он на этом самолёте лететь отказывается. Проверяем, почти весь мотор разобрали и собрали вновь, на земле работает хорошо. Летит лётчик на задание, и вернувшись, снова жалуется на мотор, мол, плохо «тянет». Это было в Польше на аэродроме Любартув, где стояло и управление нашей дивизии. Дошли эти разговоры и до начальства, и мы попросили облетать этот самолёт над аэродромом кого-нибудь из дивизионного начальства. Полетел штурман дивизии, Герой Советского Союза, майор, фамилии не помню. Облетал он самолёт и дал заключение — «мотор и самолёт исправны». А лётчик категорически отказывался от этого самолёта. И надо же — такое совпадение — некогда разбираться, завтра полк наш должен улететь с этого аэродрома на другой. Что делать с самолётом и с лётчиком, который отказывается от этого самолёта и просит заметить его на любой другой? Надо менять мотор, а запасного мотора и времени нет. И вот командир авиаэскадрильи Скорик принимает рискованное и неожиданное решение: самому лететь на этом сомнительном самолёте, а для страховки и надёжности сажает в заднюю кабину вместо стрелка инженера авиаэскадрильи Артюхова и техника звена — меня. Взлетели нормально, но при наборе высоты мотор несколько раз «обрезал» и мы думали, что погибнем, но перелетев город, мотор затем продолжал нормально работать, и Скорик со всеми лётчиками благополучно перелетел на новый аэродром ближе к фронту. Тут же на По-2 прилетел инженер дивизии, который и приказал самолёт № 24 разобрать на запчасти, что я и сделал. А вот другой случай, тоже в Польше, но уже весной под г. Познань. Дороги из-за оттепели «раскисли», и горючего для дозаправки самолётов не подвезли. А наземное командование требует помощи от авиации — хоть одного вылета на окружённую Познань. Принимается тоже редкое решение: слить остатки бензина из 4-х самолётов звена в два, которые утром должны сделать боевой вылет в Познань, но не возвращаться на этот аэродром, а сесть на другой новый (кажется Шнайдемюль). Подготовили мы два самолёта из 4-х к вылету, ночью караул будил нас прогреть моторы, т.к. внезапно ударил хороший мороз. И вот «ЧП» — среди ночи, при очередном прогреве мотора по вине механика порвались соты маслорадиатора — самолёт выведен из строя! И это тогда, когда каждый самолёт дорог, как никогда, а до утра, до боевого вылета остается 4−5 часов! И вот, делается почти невозможное, помогая друг другу, техсостав меняет неисправный маслорадиатор, ремонтирует его в мастерской ПАРМ и ставит на самолёт. Самолёт утром вылетает на задание и никто: ни командир, ни инженер авиаэскадрильи, не знают о случившемся. Так бывало не раз, что никто не знал о подобных случаях. И вот третий эпизод. Полк улетел на другой аэродром вслед за двигавшимся на Запад фронтом. Осталось около 10 самолётов без бензина. Меня оставили старшим над группой техсостава. У меня ещё был оставлен помощник — техник другого звена Абраменко А. Спустя несколько дней привезли бензин, самолёты заправили, но резко потеплело, аэродром «раскис», и самолёты не могли взлететь. Пришлось просить помощи у гражданского населения — поляков. Староста (солтус) выделил около 200 человек на три дня (я просил 100), и мы поставили самолёты на самодельные стеллажи из досок и брёвен, чтобы они не стояли в воде, а затем укрепляли и готовили взлётную полосу для взлёта. По готовности командир полка транспортным самолётом «Дуглас» прислал лётчиков, и они перегнали эти 10 самолётов в полк. Следующий запомнившийся случай. Скорик повёл всю эскадрилью на штурмовку врага, а один самолёт вдруг «отваливает» от группы и заходит на посадку, «мажет» и, перелетев лес, падает за лесом. Быстро едем к нему и видим самолёт № 23, моего звена, вдребезги — мотор отдельно, шасси отдельно валяются, фюзеляж отделился, кругом бомбы «ПТАБ» валяются, а лётчик Ханамерьян и воздушный стрелок (фамилии не помню) без единой царапины ходят вокруг, как будто ничего существенного не произошло. И такие чудеса были. Не то, что в 1941−42 г. г., когда часто гибли в боях люди. И последний эпизод, случившийся в мирное время в Армении в Октемберяне, куда мы прибыли из Германии после войны без самолётов ИЛ-2. Тогда полк получил из г. Куйбышева разобранные новенькие самолеты Ил-10. Поскольку инженер 2 авиаэскадрильи Артюхов, техник другого звена Ликонов как-то самоустранились, получилось так, что хоть я и не был оформлен приказом, но руководил сборкой самолётов для 2 авиаэскадрильи. Мне очень помогал старшина Марков, который замещал техника другого звена. Сборка самолётов происходила в сложное время расформирования полка, демобилизации личного состава, когда сворачивала свою работу ПАРМ и другие службы полка и БАО. Было нами собрано всего 20 самолётов, в том числе 10 для себя и 10 для братского полка. И вот, как-то, механик моего звена Терёшин доложил, что на одном из самолётов утерян болт крепления элеронов. Я приказал найти болт и поставить на место. Он нашёл подходящий болт, но без отверстия под шплинт. Послал я болт в ПАРМ, просверлить отверстие, но ПАРМ уже не работал. Приказал я поставить этот болт на самолёт, поставить гайку, затем контргайку и раскернить. При окончании сборки я на всех этих 20 самолётах лично всё проверил, а вот этот болт не проверил, и за это был крупно наказан. Я не знаю, что там ещё было в 3 авиаэскадрильи, но у меня только этот болт. И это было в моем звене, за которое по приказу отвечал я, а большой мой труд на сборке самолётов для всей 2 авиаэскадрильи не был оценен. Как говорится, что известно только Богу, командиру полка, да Скорику. После 567 ШАП я был назначен в 176 ИАП 283 ИАД, где прослужил техником звена управления до 1951 года. А в 1951 году я был назначен и служил до 1955 года начальником штаба учебной части дивизионной школы младших авиаспециалистов. С 1955 по 1960 г. г. я был начальником химслужбы 56 ИАП, затем 1 год прослужил в управлении дивизии. В 1961 году уволился в запас в звании майора. В 1962 году я поступил на 4 курс машиностроительного техникума, который окончил в 1963 году. Затем 25 лет я проработал инженером-технологом на машиностроительном заводе. Таким образом, стаж армейский 25 лет, стаж гражданский 25 лет, всего 50 лет. Что я имею? Не обижаюсь. Вот моя жизнь. Прикладываю свои фотографии — в 567 ШАП и на «гражданке». ...

Эту статью описывают теги: Великая Отечественная война, Вторая Мировая война, военная авиация, воспоминания