На РЖД создают цифровую экосистему сервисов
В частности, в ЦД используют два десятка принципиально новых автоматизированных комплексов, в том числе 10 модулей интеллектуальных систем управления железнодорожным транспортом и 7 модулей в рамках цифровой трансформации станций.
В частности, среди решений, уже используемых на сети, стоит выделить технологию «Цифровой приемосдатчик». Этот уникальный продукт позволяет осуществлять прием порожних и груженых вагонов к перевозке при помощи дистанционного электронного обмена данными с клиентом. Функция реализована на базе корпоративного мессенджера «Экспресс» и личного кабинета грузоотправителя и позволяет, в частности, освоить существующую грузовую базу с использованием безлюдных технологий на малодеятельных и удаленных участках.
Внедрение безлюдных технологий предполагает и сервис «Цифровая железнодорожная станция». Так, роспуск составов как на горочных комплексах, так и при работе маневровых локомотивов уже сегодня на отдельных станциях осуществляется без участия персонала. Один из примеров – станция Лужская, где все операции выполняются в автоматизированном режиме.
Что предстоит сделать?
Специализированные АСУ, связанные с управлением движения на РЖД, постоянно развиваются, сообщил источник близкий к ОАО «РЖД». И все же пока рассчитанные нормативы работы парка порожних грузовых вагонов специалистами холдинга проверяются вручную. И только после проверки вводятся данные в ДМЗИ.
Этого не видит клиент. Для него дальнейшее согласование запроса-уведомления (ЗУ) и приема к перевозке выполняется автоматизированно. Соответственно дальнейшее развитие специализированных АСУ призвано устранить ручные операции, выполняемые в оперативной работе при взаимоувязке с ДМЗИ.
Это позволит устранить при согласовании ЗУ вопросы, возникающие из-за недостаточной детализации сведений, которые содержатся в АСУ различных служб и расширит возможности прогнозирования поездной обстановки. При этом также предполагается повысить осведомленность участников перевозочного процесса о провозных способностях инфраструктуры.
Так возможно, например, сделать с помощью предоставления операторам «тепловой» карты сети (раскраска в зависимости от степени загрузки инфраструктуры), как предложили участники рынка. Подобный проект, например, реализован для железнодорожных отправок на цифровой платформе Санкт-Петербургской Биржи.
Ряд новых решений призваны усовершенствовать технологический процесс управления перевозками на сети. В частности, это цифровая платформа по прогнозированию времени отправления и прибытия поездов на сети, а также проект «Цифровой двойник», позволяющий планировать развитие инфраструктуры РЖД. Цифровая модель призвана подсвечивать узкие места при перемещении грузопотоков и предлагает решения по их расшивке.
Что сделано в 2025 году
Для усиления контроля в рамках согласования ЗУ перевозчиком был реализован ряд решений, указал источник, близкий к холдингу. В частности, был усовершенствован инструмент определения возможности инфраструктуры при перевозке порожних вагонов маршрутами (маршрутные, групповые и повагонные отправки).
Внедрено пакетное рассмотрение ЗУ с уточнением алгоритмов резервирования пропускной при согласовании ЗУ. Доработан модуль «Загрузка инфраструктуры порожними вагонами» с доступом по операторам. Усовершенствованы нормы для портовых дорог. Осуществлена интеграция с АС ПРОГРЕСС в части загрузки норм «на рейсе» и суточных квот заадресовки по операторам. Реализован программный инструмент для моделирования продвижения временно задержанных составов грузовых поездов.
На сети стали применять коэффициент надежности клиента, формируемый на основе накопленных исторических данных о выполнении грузоотправителями согласованных объемов погрузки.
Отмечалось, что выгодоприобретателями от цифровизации стали прежде всего ЦФТО (возможность получения дополнительной маржи от замещения менее доходных грузов и от предложений альтернативной маршрутизации) и ЦД (улучшение ряда KPI – увеличение участковой скорости и снижение времени оборота вагона). Косвенный эффект получили путейцы (дозагрузка малодеятельных участков, уточнение планов модернизации инфраструктуры), а также в ЦТ (снижение одиночного пробега локомотивов).
По оценкам экспертов, в ОАО «РЖД» могут получить солидный экономический эффект ежегодно.
Что думают операторы
Цифровое развитие систем управления движением имеет одно слабое место, считают участники рынка. Оно нацелено прежде всего на экономию ресурсов ОАО «РЖД». А тема создания условий для привлечения дополнительных объемов грузов на споте уходит из поля зрения.
Здесь возникает ряд вопросов. В частности, с чем связана несвоевременная заадресация под дополнительный план?
Очевидно, что это происходит из-за занижения на начальной стадии планирования объема согласовываемых к перевозке заявок. Иными словами, в течение месяца появляется дополнительный план, но в местах погрузки парк отсутствует. Оператор не получает своевременно информации о резервах инфраструктуры и не может взять дополнительный груз.
Соответственно целесообразно поменять местами шаги планирования: оператор должен видеть объем заявок и соответственно планировать парк. Тогда можно говорить и об уменьшении заявок на коэффициент пропускной способности. Так оператор может спланировать дополнительный парк на дополнительный объем погрузки.
Однако здесь возникает другой вопрос: какие вагоны могут быть доступны для подачи под погрузку? Дело в том, что вагоны в отстое числятся как парк в оперировании, говорят участники рынка. Но в него же попадает при нормировании и потенциально нерабочий парк. То есть тот, закрыт вагонами других собственников и его не вытащить из тупиков, тот, что требует перед подсылом ремонта или подготовки под погрузку.
Такой парк, находящийся в длительном отстое, следует учитывать как нерабочий парк в оперировании. Это улучшит достоверность планирования при подаче порожнего парка под погрузку. Ведь случается, что перевозчик подает ближайший вагон клиенту без учета его фактического состояния. А такой парк потом выбраковывается. Но при этом попадает в учет инфлированных заявок.
Нестыковки случаются и при учете отставленных от движения поездов. Они могут уже находиться в движении, но числиться как занимающие пути.
Аналогично и по другим параметрам: отказы в интерфейсе АС ЭТРАН нередко фигурируют без детализации причин. Из-за этого оператор не может уточнить поездную обстановку на своем маршруте. Она может отличаться от указанных норм.
Что советуют специалисты
В настоящее время основные меры по развитию цифровых технологий нацелены прежде всего на борьбу с инфлированными заявками. Однако нельзя замыкаться на этом, считают участники рынка.
Скажем, развитие методов искусственного интеллекта открывает новые возможности для повышения эффективности анализа и управления транспортными системами. Прогнозирование загрузки инфраструктуры должно помочь выявить такие узкие места сети, где уже исчерпан потенциал оптимизации маршрутов и требуются инвестиции для наращивания мощностей.
Этим собственно уже занимаются, например, в Китае, внедряя специализированные математические модели и системы имитационного моделирования. Такие модели могут помочь и клиентам эффективнее оценивать возможность реализации заявляемых объемов перевозок.