РЖД защищают ДМЗИ, которую пытаются «взломать» операторы. Железнодорожники уверены, что рынок сам напросился на работу с ИИ, а все проблемы от частных вагонов

Математика для второго класса: на Октябрьскую железную дорогу в первые четыре месяца этого года прибыло более 76,2 млн тонн грузов. Из них выгружено в портах Северо-Запада более 54,8 млн тонн, а погружено в этот же период на железнодорожную инфраструктуру, входящую в Октябрьский полигон, всего 32,3 млн тонн грузов. Внимание, вопрос: куда уходят грузы, если для них не хватает порожних вагонов? Всё просто. Динамическая модель загрузки инфраструктуры управляет погрузкой на сети РЖД второй год, с марта 2023. Тогда ДМЗИ рассматривали в качестве эксперимента, сейчас — уже как рабочий инструмент. Считается, что она способствует росту погрузки. Но в мае 2025 года погрузка на сети РЖД рухнула до 94,6 млн тонн, что на 9,4% меньше, чем годом ранее. Итого за первые пять месяцев железнодорожный монополист лишился 36,8 млн тонн грузов, подсчитали в ИПЕМ.

Фото: РИА Новости На семнадцатой ежегодной Международной конференции «Большой порт Санкт-Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях», где побывал спецкор Vgudok, если верить названию, планировали говорить про порты и морскую логистику. И говорили. Но ровно до тех пор, пока к трибуне не вышел Сергей Дорохин, заместитель начальника Октябрьского* ТЦФТО по транспортному обслуживанию. *Октябрьская железная дорога — это 11 субъектов РФ. Итого 387 станций, на которых производят грузовые работы. Кроме того, четыре транспортных узла федерального значения: Санкт-Петербургский, Московский, Мурманский и Усть-Лужский. Железнодорожники обрабатывают, в среднем за сутки, по 635 грузовых поездов. Из них 30 — контейнерные.  Если верить докладу г-на Дорохина, то железнодорожники Октябрьской обслуживают 7 портов Балтийского, Белого и Баренцева морей. Если верить портовикам, которые пришли на конференцию «Большой порт Санкт-Петербург: проблемы и перспективы в современных условиях», железнодорожники не обслуживают подвижной состав, который остаётся в портах после выгрузки груза.  По информации выступающих портовиков, порожние вагоны после выгрузки стоят. В среднем — пять дней, иногда даже больше. О такой ситуации рассказал один из стивидоров. К сожалению, выступающий слабо владел железнодорожным сленгом, но говорил просто, что называется, от души. «Чтобы порожние вагоны покинули порт, собственники подвижного состава пробовали оформить железнодорожные накладные на Предпортовую станцию Усть-Луги. У них не получилось. Поверьте, они умеют это делать; но заявку на перевозку у них не принимают. 

Сейчас они пробуют оформить отправку вагонов в адрес железнодорожной станции Автово. Но и она не принимает порожние вагоны после выгрузки в порту Усть-Луга. Страдают от этой неразберихи все: у РЖД падает погрузка, портовики тоже не дорабатывают, у экспортёров накапливаются расходы», — перечисляет выступающий.  Стивидор признаётся, он ничего не знает ни про форму ГУ-12, ни про СКПП, ни даже про ДМЗИ. Он просто рассказывал, что вагоны после разгрузки не уходят. Для стивидора это дикость. По его мнению, если вагон не везёт грузы, то он не приносит дохода. Но мы-то понимаем, как работает РЖД, и почему вагон, оставленный в порту, всё же приносит владельцу железнодорожной инфраструктуры доход.  Основная причина, из-за которой не получается оформлять вагон — технологические возможности железнодорожной инфраструктуры, так г-н Дорохин разъяснил ситуацию слушателям портовой конференции. Стивидоры, наверное, даже не знают о том, что последние два года, начиная с марта 2023 года, за погрузку на сеть отвечает не живой железнодорожник, а искусственный интеллект. Он, в отличие от человека, не способен на ошибки и не позволяет себе отправлять вагоны туда, где их не смогут загрузить, перегрузить, разгрузить. Если ДМЗИ вычисляет, что перерабатывающие способности железнодорожной станции или инфраструктуры не могут справиться с тем объёмом груза, который предъявляется к перевозке, то заявка не оформляется. Это всё равно что вводить пароль латинскими буквами, когда система для его распознавания требует сменить раскладку на арабские цифры. Пароль можно вводить множество раз, пытаться зайти то с компьютера, то с телефона, но система всё равно не распознаёт символы. Поэтому операторы подвижного состава совместно с грузоотправителями пытаются «взломать» ДМЗИ, ну или по железнодорожному, корректируют заявку ГУ-12. «Но проблема может повториться, если на конкретную станцию заадресовывается слишком большой парк вагонов. В этом случае приходится ждать и разносить заявку по декадам», — так Сергей Дорохин очень доходчиво разъяснил железнодорожную технологию.

ДМЗИ как система, по версии г-на Дорохина, разработана по причинам того, что «не понятно, как до этого крутился порожний подвижной состав (подробнее о борьбе РЖД с порожняком читайте ЗДЕСЬ), и для того, чтобы систематизировать всё и не забивать конкретные станции погрузки порожними вагонами» (конец цитаты). То есть, продолжает железнодорожник, клиенты сами попросили. Фактически, по версии г-на Дорохина, ДМЗИ сделана по запросу грузовладельцев и перевозчиков.  Которые этой самой моделью не очень довольны. Что демонстрируют и цифры падающей погрузки, и факторы, провоцирующие негативный тренд. Причём для каждой группы грузов перечень этих самых факторов индивидуален, сообщает пресс-служба ИПЕМ:  «Однако общими являются: изменение спроса на перевозки вследствие изменения внутренней и внешней конъюнктуры, технологические трудности на железнодорожном транспорте с обеспечением вагонами под погрузку и своевременным освобождением путей после выгрузки вагонов, рост конкуренции со стороны автомобильного транспорта».   По краткосрочному и среднесрочному прогнозу ИПЕМ, за весь 2025 год погрузка сократится более чем на 3% (базовый сценарий) и к 2027 году не восстановится, добавили в пресс-службе Института. Так что же делать с ДМЗИ, которая пока что, если верить участникам рынка и цифрам, работает по принципу «хотели как лучше, а получилось как всегда»? Это вопрос наш спецкор задал участникам портовой конференции, среди которых на сей раз (не частый случай) было немало железнодорожников, решивших поддержать выступающего коллегу. «Отменить ДМЗИ? Может быть, кому-то этого и хотелось бы, но нет!» — безапелляционно ответил Vgudok  в кулуарах сотрудник РЖД на условиях анонимности.

По информации представителей Басманной, ДМЗИ всё же работает. И со временем будет работать лучше. Однако менять что-то надо, это понимают все. И в отрасли ходят слухи, что если кого и отменят, то точно не ДМЗИ, а, например… операторов. Понятно, что сегодня это всё звучит скорее на уровне шутки, но в них, как известно, есть много чего серьёзного. А учитывая, что на операторском рынке происходит вполне заметная монополизация и укрупнение нескольких сильных игроков, всем, кто помельче, шутить вообще не хочется. Тем временем сами железнодорожники, опрошенные редакцией, уверены: сбои на ЖД-сети случаются из-за того, что операторы, движимые жаждой наживы, выставили на инфраструктуру большое число вагонов. Представители монополии уверены: сеть гораздо лучше работала тогда, когда по ней передвигался не приватный парк, а инвентарный или потребный. Да, он был дефицитным и старым — тогда у МПС не хватало средств для покупки нового подвижного состава и поддержания столь малого, но имеющегося в исправном состоянии. Операторам спасибо, эту проблему они решили, признаются наши собеседники с Басманной, однако сделано всё было в стиле «одно лечим, другое калечим». Именно поэтому сегодня вновь заговорили о необходимости обезличивания парка вагонов.

Фото: РИА Новости Кстати, если верить г-ну Дорохину, то в последнюю неделю мая в правительстве России утвердили документ, который изменит правила перемещения порожних подвижных составов. «Он поможет, так скажем, разобраться в ситуации особенно на припортовых ЖД-станциях. В такой действительности мы живём», — резюмировал железнодорожник. Так или иначе, но пока приходится констатировать, что в противостоянии операторского сообщества с ДМЗИ счёт в пользу последней. И именно искусственный интеллект и алгоритмы математической логики пока что могут чувствовать себя в относительной безопасности. А отнюдь не клиенты монополии. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Григорий Соломонов