Каким был первый советский автомобиль, который выпустили 100 лет назад: история АМО-Ф-15
Своим рождением юбиляр обязан Первой мировой войне, когда царское правительство признало важность автомобилизации для успешного ведения боевых действий. И вот 27 февраля 1916 года торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» и Главное военно-техническое управление (ГВТУ) России подписали «Договор о поставках автомобилей», предусматривавший передачу ГВТУ 750 штабных (легковых) машин и 750 трехтонных грузовиков. Реализуя контракт, предприниматели Сергей […]
Своим рождением юбиляр обязан Первой мировой войне, когда царское правительство признало важность автомобилизации для успешного ведения боевых действий. И вот 27 февраля 1916 года торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» и Главное военно-техническое управление (ГВТУ) России подписали «Договор о поставках автомобилей», предусматривавший передачу ГВТУ 750 штабных (легковых) машин и 750 трехтонных грузовиков.
Реализуя контракт, предприниматели Сергей и Степан Рябушинские обязались «при исполнении автомобилей принять в основание разработки чертежей марку автомобилей фирмы «Фиат», «Гочкис» или других, определенных начальником ГВТУ». При этом поставщик брал на себя обязательство также построить и оборудовать завод и пустить его не позднее 7 октября 1916 года. Первые 150 заказанных автомобилей должны были предоставить ГВТУ к 7 марта 1917 года, а весь заказ выполнить к 1 августа 1918 года. Чтобы не зависеть от зарубежных поставщиков, договор ограничивал наличие в новых автомобилях импортных комплектующих в размере 10 %, остальное — доля России.
2 августа 1916 года в Тюфелевой роще под Москвой заложили «Московский автомобильный завод» — АМО. В качестве единственного образца для производства Степан Рябушинский выбрал грузовик FIAT 15 Ter грузоподъемностью 1,5 тонны с 30-сильным двигателем. Легкую полуторатонку, подвижную, как ящерицу, FIAT сконструировал итальянскому правительству специально для войны с турками в африканских пустынях Триполи. Эта модель, неплохо проявившая себя и на фронтах Первой мировой, оказалась самой подходящей для российского бездорожья. Оборудование заводу взялись поставить фирмы Италии, Англии и США.
После Февральской революции 1917 года, пока завод строился, начали сборку FIAT 15 Ter из закупленных в Италии 1500 машинокомплектов. До осени 1917 года сумели изготовить 432 машины. Вставшая у руля государства советская власть 21 ноября 1918 года национализировала АМО. К тому времени на территории предприятия возвели почти все предусмотренные производственные здания, успели установить более половины оборудования. Остальную часть заказали и в основном оплатили, но из-за сложностей революционной эпохи вышла задержка. В 1918 году собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919-м сделали последние 108 FIAT 15 Ter и восстановили 66 автомобилей.
В 1919 году начали было подготовку к выпуску новых «Фиатов», но из этого ничего не вышло. Решили остановиться на массовом ремонте и отойти от первоначального проектного плана завода. Объектом работы стали американские грузовики White («Уайт»), значительную часть узлов которых удалось локализовать.
В начале 1924 года предприятие, ставшее «АМО им. Ферреро», получило распоряжение от Центрального управления государственных автозаводов (ЦУГАЗ) организовать серийный выпуск грузовиков FIAT 15 Ter. Благо сохранили пару таких эталонных машин, чертежи, полученные из Италии, а также изготовленные уже на АМО при подготовке к производству в 1917–1919 гг. Имелись и все модели для литья.
Подготовка производства заняла 10 месяцев. К чести столичных специалистов конструкцию итальянского грузовика доработали. Изменили сочленение карданного вала со скользящей вилкой, разработали собственную систему допусков. Завод перепланировали, смонтировали группу станков.
Первые 10 машин с индексом АМО-Ф-15 собирали подгонкой деталей, без взаимозаменяемости узлов. Многие детали изготовили без кондукторов, по разметке, трудности возникали с литьем и механической обработкой. Материалы использовали отечественные, также как ряд механизмов и агрегатов других советских заводов. Работали день и ночь. Но обходная технология потребовала для изготовления грузовиков очень много времени.
Машину № 1 собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а 6 ноября закончили сборку десятого грузовика предсерийной партии, которая уже на следующий день прошла на параде по Красной площади. 25 ноября три машины из этой десятки отправились в первый для советских автомобилей испытательный пробег от Москвы до Ленинграда и обратно через Лугу — Витебск — Смоленск. Всего прошли 2400 км с полной нагрузкой. В 1925 году состоялся еще один показательный автопробег: Ленинград — Москва — Курск — Тифлис — Москва.
Результаты пробегов позволили развернуть серийный выпуск АМО-Ф-15 в марте 1925 года. Грузовик оснастили лонжеронной рамой лестничного типа, рессорными передней и задней подвесками, штампованными дисковыми колесами.
В движение машину приводил рядный 4-цилиндровый карбюраторный двигатель (рабочий объем — 4,396 л) мощностью 35 л. с., имевший центробежный насос, вертикальное расположение цилиндров и нижнее — клапанов. Цилиндры мотора отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения. Для прохождения воздуха через радиатор служил маховик со спицами в виде лопастей вентилятора. Непременным условием нормальной работы системы охлаждения стало плотное прилегание (без щелей) боковин капота к каркасу. Для питания двигателя топливом применили вакуум-аппарат. Объем бензобака — 70 л, расход топлива — 20 л/100 км.
Автомобиль оснастили многодисковым сцеплением мокрого типа. Механическая 4-ступенчатая КП (располагалась отдельно от мотора) соединялась с главной передачей карданным валом, который вместе с балкой заднего моста составлял единую Т-образную конструкцию. Интересно, что полуоси задних колес образовывали угол 178°. Так как балка заднего моста была нежесткой, то под нагрузкой она деформировалась, и полуоси становились соосными.
Ножной (рабочий) тормоз действовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. Оба устройства колодочного типа имели механический привод. Правостороннее рулевое управление аналогично FIAT 15 Ter. Рычаги переключения передач и ручного тормоза, а также «запаска», находились за правым бортом кабины. Однопроводное 6-вольтовое электрооборудование питалось от аккумулятора, а система зажигания двигателя — от магнето.
Грузовик снабдили двухместной деревянной кабиной с брезентовой складной крышей и деревянной платформой с тремя открывающимися бортами. Для пуска двигателя служила рукоятка, для освещения — ацетиленовые фары, звуковые сигналы подавались рожком с резиновой грушей.
Конструкция машины обеспечивала хорошие для своей эпохи показатели: максимальная скорость достигала 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее был не более 7,2 м. Грузовик преодолевал подъемы крутизной до 12°, канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м, а также двигался по косогору с креном до 10°. Дорожный просвет составлял 242 мм.
В течение всего времени производства АМО-Ф-15 постоянно совершенствовали. В 1927 году появилась более комфортная кабина с жесткой крышей, внутрь которой переехали рычаги стояночного тормоза и переключения передач, трансмиссия получила «сухое» сцепление и упрощенный рулевой механизм. На моделях 1928–1931 гг. бензобак из-под сиденья водителя перекочевал на щит передка, подача топлива к мотору шла самотеком, маховик двигателя, задевавший землю при езде по неровностям, уменьшили в размерах, установили электрические стартер, фары и сигнал. Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора — увеличили мощность мотора на 17 %. Выросла поверхность охлаждения радиатора, что исключило закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах.
С 1924 по 1931 гг. удалось изготовить 6 971 АМО-Ф-15 всех вариантов. В 1925 году машину приняли на вооружение, начали выпускать кареты скорой помощи и 10-местные открытые автобусы для южных районов, пожарные машины различных версий, изготавливали закрытые 14-местные автобусы, фургоны для перевозки денег, штабные 6-местные машины, бронеавтомобили БА-27 на усиленном шасси АМО-Ф-15СП, почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другую спецтехнику.
Родоначальник советского автостроения АМО-Ф-15 оставил заметный след в истории и экономике страны, серьезно повысив эффективность транспортного комплекса и других отраслей. Грузовик стал своеобразным символом индустриализации и технического прогресса СССР, продемонстрировав, что наше государство способно выпускать сложные технические изделия на современном уровне.