Переправа, переправа…
Так сложилось, что среди специалистов дорожного строительства мостовики считаются своего рода «белой костью». Ведь одно дело — прокладывать путь по твердой земле, и совсем другое — преодолевать водные и иные преграды, в этих случаях часто приходится использовать сложные технические приемы. Но задача многократно усложняется, если стройка ведется во время боевых действий, под обстрелом, в условиях нехватки времени и ресурсов. Тут уж потребуются решительность и способность к нетривиальным, творческим ходам. Эти качества в полной мере проявили советские мостовики в годы Великой Отечественной войны.
Проба пера
Трагический опыт первой блокадной зимы показал, насколько необходимо было Ленинграду надежное транспортное сообщение с «большой землей». «Дорога жизни» — автомобильная трасса по льду Ладожского озера не могла в полной мере обеспечить потребности осажденного города. Поэтому перед мостовиками была поставлена задача — наладить железнодорожную переправу через Ладогу. На первый взгляд, задача казалась невыполнимой: протяженность маршрута — от станции Ладожское Озеро через остров Зеленец до деревни Кобона — составляла 35 километров. Однако инженерами-мостовиками была предложена идея использовать лед, укрепленный специальными свайными конструкциями и утолщенный за счет искусственного наращивания наледи. Такими временными переправами пользовались ранее, но в этом случае речь впервые шла о железной дороге по льду.
Руководитель стройки инженер Иван Зубков утвердил план строительства моста, по которому одновременно строились две нитки — нормальной ширины и узкоколейка. Гидрографы разметили будущую трассу, выбирая наиболее короткий путь между берегами по глубинам, не превышающим 5 метров. Предполагалось, что суточная пропускная способность переправы составит 6 тысяч тонн.
Технологически строительство выглядело так: во льду прорубали майны, в них опускали сваи, которые забивали в дно в два ряда на глубину три-четыре метра. На сваи укладывались балочные поперечины, а поверх них — два слоя деревянных пластин, к которым крепили шпалы и рельсы. Вода замерзала и закрепляла сваи.
На стройке было занято более 5 тысяч человек — мобилизованные гражданские, среди которых было много женщин, и военные. Строители двигались с обоих берегов озера навстречу друг другу. К середине января 1943 года на ширококолейном пути построили более 9 км эстакады, а по узкой колее уложили 15,7 км деревянных конструкций и 14,54 км пути. По путям уже ходили рабочие поезда со стройматериалами, формировались локомотивные бригады. Но 18 января начался прорыв блокады, и строительство «железки» через Ладогу было остановлено. Все силы бросили на возведение моста через Неву на железнодорожной ветке от поселка Поляны до Шлиссельбурга.
«Дорога Победы»
Всю ветку с мостом необходимо было построить с 21 января до 5 февраля 1943 года. Забегая вперед, отметим, что уже 7 февраля на Финский вокзал Ленинграда прибыл первый после полуторагодового перерыва поезд с «большой земли». Состав из 22 вагонов привез в Ленинград продовольствие, и уже 11 февраля норма выдачи хлеба в городе была увеличена.
В виду необходимости уложиться в чрезвычайно сжатые сроки решили сначала возвести низководную свайно-ледяную переправу с пролетами около 2 м, а затем заменить ее деревянным высоководным мостом. Переправу строили у начала Староладожского канала, где ширина реки составляла 1050 м, а наибольшая глубина — 6,5 м. В этом месте на обоих берегах Невы были железнодорожные подходы — ширококолейная ветка от станции Шлиссельбург на правом и узкоколейка — на левом берегу. Первый поезд прошел по переправе 2 февраля. А уже 5 февраля вышло постановление о строительстве временного высоководного моста. Срок окончания работ был назначен на 15 апреля 1943 года. Мост должен был иметь 113 пролетов (88 — по 5 м, 10 — по 11 м и 15 — по 23 м). Полная длина сооружения должна была составить 862 м, высота — более 8 м. Последнее пролетное строение было установлено на опоре 18 марта 1943 года, в тот же день провели обкатку моста, а движение поездов открыли рано утром 19 марта. Еще несколько дней строили ледорезы на опорах. С первого дня после открытия движения мост стал подвергаться обстрелу вражеской артиллерией. Поэтому было решено не разбирать свайно-ледяную переправу, сохранив ее в качестве дублера.
Битва за мост
Лед — не бетон, он тает, поэтому с середины марта 1943 года основные усилия были сосредоточены на спасении переправы от ледохода. На подходе к мосту с помощью точечных малых взрывов крупные льдины дробили на более мелкие, способные пройти в двухметровые пролеты между опорами. По всей переправе на консолях, прикрепленных к опорам, был сооружен дощатый настил. На нем с баграми, прутьями-крюками, жердями стояли красноармейцы и участники рабочих батальонов, они направляли льдины между опор. В каждой смене было до 1,5 тыс. человек, в том числе не менее двухсот подрывников. Основную угрозу переправе представлял лед, надвигавшийся с Ладоги. Особенно напряженными были дни с 29 марта по 3 апреля. Трое суток переправа была на грани разрушения. Если бы она рухнула, обломки пошли бы на высоководный мост, но оба сооружения удалось отстоять. Ледовая переправа, которая по расчетам должна была прекратить свое существование с началом ледохода, работала до конца мая, пропуская через Неву более 10 пар поездов в сутки. Высоководный мост прослужил гораздо дольше — до весны 1944 года, что позволило пропустить на Ленинград сотни поездов. Во многом благодаря этому удалось не допустить повторения голода зимы 1941-1942 годов.
Справочно:
Иван Георгиевич Зубков (19041944) — советский инженер, выдающийся специалист в области транспортного строительства, Герой Социалистического Труда (1943). Строитель Московского и Ленинградского метрополитенов. В годы войны — генерал-директор пути и строительства II ранга (соответствует воинскому званию генерал-лейтенант). Погиб в июне 1944 года в результате крушения военного самолета в районе Лодейного поля.