Как долго еще Россия будет спасать китайский автопром?

У китайских автопроизводителей проблемы: на домашнем рынке у них наблюдается спад продаж. Зато растут поставки на экспорт, и Россия здесь занимает главное место. Эксперты прогнозируют рост цен не только на китайцев, но и на другие марки авто. Чего ждать тем, кто собирается покупать машину? Мария Соколова Бездонный китайский рынок нащупал дно: вот уже 3 месяца подряд в КНР падают продажи. В июне, например, по данным China China Passenger Car Association (CPCA), снижение составило 6,9%, в июле — 3,1% до 1,73 млн машин — не хватает платежеспособного спроса. Но этот спад компенсируется стабильным ростом экспорта, и Россия здесь занимает лидирующие позиции. В первом полугодии 2024 года из КНР в РФ отправили 478 тыс. автомобилей. На втором месте Мексика, но она сильно отстает — 226 тыс. машин, а тройку основных рынков сбыта замыкает Бразилия, где удалось продать 171 тыс. машин. На этом фоне китайским производителям было бы выгодно активизировать свои продажи в России, чтобы поддерживать объемы производства. Но смогут ли они это сделать? Ждать ли спада авторынка России осенью 2024 года? Китайские производители могут увеличить поставки своих машин в Россию в двух случаях: либо они еще больше увеличат свою долю на российском рынке, либо просто весь авторынок вырастет в количественном выражении. Это выглядит так. Сейчас китайцы продают 5 машин из 10. Либо могут продавать 6 машин из 10, но тогда доля отечественных авто снизится до 4 машин, либо все будут дружно продавать по 6 машин, если рынок вдруг вырастет до 12 машин. Но здесь могут быть сюрпризы, не самые приятные для китайцев. Во-первых, дилеры готовятся к повышению цен на 10% уже этой осенью из-за проблем с проведением платежей в Китай. Во-вторых, грядет повышение утилизационного сбора с 1 октября 2024 года. Официально решение еще не принято, однако вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин уверен, что это неизбежно. — Я подозреваю, что повышение утиль сбора вопрос решенный, потому что в бюджет он принесет больше 400 млрд рублей. Про утилизацию там никогда речи и не шло. Это исключительно дополнительный налог, его можно было назвать любым другим словом, это налог на потребление. Ожидание роста цен на машины уже спровоцировало увеличение продаж в России — отмечает аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов. Но после взлета стоит ждать падения — напоминает эксперт. — По итогам августа 2024 года и в сентябре вероятно произойдет резкое увеличение объемов продаж легковых китайских автомобилей по сравнению с такими же месяцами годом ранее. С начала октября ожидается резкий спад продаж легковых автомобилей в РФ, как относительно прошлого месяца, так и относительно такого же месяца годом ранее. Эксперт добавляет, что еще одним тормозом станут «заградительно» высокие ставки по автокредитам. Восстановления рынка до уровня 2024 года можно ожидать только в 2025 году и лишь потому, что Никаких альтернатив подорожавшим машинам нет. Бесперспективная локализация Прежней свободы действий у китайских производителей больше не будет. Атака идет по всем фронтам. Минфин лоббирует повышение утильсбора ради пополнения бюджета, глава «АвтоВАЗа» Максим Соколов — ради избавления от конкуренции. Также за ограничения регулярно выступает глава «Ростеха» Сергей Чемезов, который уверен, что «импорт собранных автомобилей можно регулировать защитными мерами». Ежегодное повышение утильсбора — как раз такая мера. И обойти его при массовых продажах можно только одним способом — открыть в России полноценное производство. Владимир Чернов считает, что это могло бы сработать и подтолкнуть китайцев к переносу заводов в Россию. — Китайские производители автомобилей уже локализовали несколько производств в РФ на фоне чего именно эти марки вышли в лидеры продаж на российском рынке за счет их более низкой стоимости, чем завозимые авто из-за границы. Поэтому на наш взгляд китайские автопроизводители обязательно рассмотрят варианты локализации производств в РФ, ведь для бизнеас важно именно увеличение объемов продаж и как следствие, прибыли. Действительно, сейчас работают несколько сборочных производств. «Автотор» собирает машины множества различных марок, на «Автозаводе Санкт-Петербург» собирают Chery Tiggo 7 Pro под маркой Xcite, в Липецке неспешно собирают электромобили Dongfeng под маркой Evolute, на заводах Sollers собирают китайские JAC, да и «Москвич» — это тоже лицензионный JAC. Но есть только один производитель, который организовал производство полного цикла со сваркой, окраской кузовов и сборкой моторов — Haval на заводе в Туле. Субсидии автопроизводителям, которые фактически компенсируют оплаченный утильсбор, зависят от степени локализации. И эти правила ужесточаются каждый год. В 2024 году, если локализация не достигает 30%, производитель не получает никакой компенсации. То есть все сборочные предприятия, занимающиеся крупноузловой сборкой, автоматически пролетают мимо субсидий. Если степень локализации в 2024 году составляет 30–50%, тогда производитель может вернуть половину уплаченного утильсбора. Если локализация превышает 50%, тогда можно вернуть весь оплаченный утильсбор. В 2025 году 50% заменят на 60%, а в 2026 году — на 70%. Получить компенсацию утильсбора будет все сложнее. Тем временем локализация Haval Jolion (это самая локализованная иномарка в России) составляет 1630 баллов из 7000 возможных. То есть 23,3%. Чтобы претендовать хотя бы на частичную компенсацию утильсбора, в России необходимо открывать не просто сборку машин, а множество полноценных производств автокомпонентов. Даже если китайцы захотят пойти на такой шаг, перенос производства займет много лет. Однако Антон Шапарин уверен, что такого желания у китайцев не возникнет. — У них основная целевая установка — продавать импорт, вывозить компоненты, запчасти и так далее из своей страны, создавать в своей стране рабочие места, получать обратно валюту, а не развивать экономику России и не давать ей дополнительных возможностей и технологий. К тому же, по мнению Шапарина, китайцы слишком хорошо знают, что такое воровство технологий — просто так своими они делиться не станут. С экономической точки зрения тоже не все гладко. Строительство завода — это большие инвестиции, но как их отбивать, если в России за год продается всех машин меньше, чем в Китае за 1 месяц? Да и до 2014 года объем российского рынка был примерно в 2 раза больше нынешнего. Такими темпами локализованные компоненты окажутся золотыми. Перспективы покупки автомобиля в России этой осенью Выходит, что повышение утильсбора коснется абсолютно всех производителей, кроме отечественных «АвтоВАЗа» и УАЗа. И развитие локализации до необходимых объемов в обозримой перспективе не представляется возможным. Исходя из этого Антон Шапарин дает прогноз: скоро подорожают вообще все машины. — Сейчас поднимут утилизационный сбор, и китайские машины подорожают каждая минимум на 300 тысяч. При этом ожесточится давление со стороны «АвтоВАЗа». Они тоже поднимут цены, но для не самого богатого населения это все равно будет единственная альтернатива китайским машинам. Производителям из Китая, как бы они ни стремились продавать в России побольше автомобилей, как бы сами россияне ни хотели покупать побольше новых машин, придется поумерить свои аппетиты — продажи, по мнению Шапарина, будут падать. — Дополнительных денег у России не появится, чтобы оплатить это повышение цен. Поэтому наш авторынок будет сужаться, китайцы в деньгах будут зарабатывать столько же, в штуках будут продавать меньше. В выигрыше остаются только «АвтоВАЗ» и УАЗ, которые получают возможность поднять цены без повышения качества продукции. Первый готовится к выпуску более дорогих машин под брендом Aura (удлиненная Lada Vesta), а второй на появившуюся в 60-х годах прошлого века «Буханку» вернули мотор экологического класса «Евро-5».