Почему в Якутии решили строить порт в бухте Мучке Хабаровского края?
Пуск первой очереди шахты «Инаглинская» и обогатительной фабрики «Инаглинская-2» компании «Колмар», а также начало работы первой очереди угольного транспортно-перегрузочного комплекса в морском порту Ванино ставят Якутию в ряд регионов, имеющих возможность сбыта природных ископаемых. Это дает весомые пополнения в бюджет республики и новые рабочие места, отмечает государственный советник Якутии Вячеслав Штыров.
Задумано все это было еще в середине 2000-ых годов, когда перед республикой остро встал вопрос развития новых угледобывающих мощностей в Южной Якутии и организации сбыта. Государственный советник Якутии Вячеслав Штыров рассказал ЯСИА о том, почему было принято о строительстве нового порта, какие возможности это дает республике и в каком направлении развиваться транспортной инфраструктуре в связи с развитием промышленности в Южной и Восточной Якутии.
— Вячеслав Анатольевич, в чем была целесообразность и необходимость строительства терминала для Якутии на берегу Тихого океана? Как велась работа по поиску выбора места и почему выбор пал на Ванино?
— Необходимость строительства терминала с выходом на Тихий океан вытекала из планов развития в республике крупномасштабных производств цветной и чёрной металлургии, нефтегазопереработки, и нефтегазохимии, минеральных удобрений. Опорой для них должны были служить традиционные для Якутии базовые отрасли – горнодобывающая, нефтяная и газовая. И планируемые к созданию, и действующие предприятия нуждались в тщательно проработанных схемах логистики, обеспечивающих бесперебойный сбыт продукции как на дальневосточный рынок, так и на экспорт. В начале 2000-х годов проблемы сбыта для наших предприятий были не менее значимы, чем технологические, инвестиционные или финансовые. Особенно остро они стояли перед предприятиями Южной Якутии и в текущем плане, и в связи с проектами освоения гигантского Эльгинского месторождения коксующихся углей и железорудных месторождений, строительства новых шахт в районе города Нерюнгри. Конечно, проблемы логистики заблаговременно изучались и правительством республики, и руководителями ведущих наших предприятий. Делегации республики побывали в субъектах Дальнего Востока, Южной Корее, Японии, Китае. Анализ ситуации показал, что нам будут необходимы новые портовые мощности. Это было обусловлено тем, что когда в начале 2000-х годов экономика России относительно стабилизировалась, возникли новые грузопотоки. Например, начал в больших объёмах двигаться уголь из Кузбасса на Восток. Ранее продукция его угольной промышленности традиционно направлялась на запад и для сибирских потребителей. А теперь рынки изменились и такие крупнейшие компании как «СУЭК», «КРУ» и другие заняли все портовые мощности на Дальнем Востоке. Они либо их выкупили, либо имели долгосрочные соглашения с портовиками.
Поэтому для нас возникла дилемма – а что же делать? Тем более что в условиях рынка мы выступали конкурентами по отношению к другим дальневосточным и сибирским компаниям. Поэтому они чинили нам препятствия в подконтрольных портах, да и собственно пропускных возможностей существовавших терминалов просто не хватало на всех. Эта проблема касалась не только компаний республики, но и другие тоже искали возможности для организации новых портов. Мы изучали возможности портов, логистику движения к ним из Якутии, подъездные пути, пропускную способность железных дорог на всем тихоокеанском побережье Дальнего Востока. Начиная от Посьета (это юг Приморского края) и заканчивая Аяном (это уже север Хабаровского края), изучали все бухты, все возможные места, где можно разместить порты.
В конечном итоге узел Ванино – Советская Гавань оказался наиболее привлекательным для нас. Во-первых, потому что там были свободные территории, где можно было разместить новый глубоководный порт. В других местах уже начали осуществляться инвестиционные проекты крупными сырьевыми компаниями России. Во-вторых, именно это место было очень удобным с точки зрения длины пути на Дальний Восток для республики. По Малому БАМу, а дальше прямо на Восток по Большому. Для нас это наиболее короткий и удобный путь для выхода из Якутии к морю.
В этой связи началась проработка вопроса, как нам там закрепиться. Будучи президентом Якутии, я встретился с тогдашним губернатором Хабаровского края Виктором Ишаевым. Специально прилетал в Хабаровск, мы с ним долго обсуждали эту тему. Он был заинтересован в том, чтобы в крае появился новый инвестор. Затем с делегацией руководителей и специалистов правительства и угольной промышленности Якутии мы посетили Советскую Гавань и Ванино. Были варианты разместить портовый терминал либо в Советской Гавани, либо в Ванино. Поэтому мы встречались с руководством администраций обоих районов. Должен сказать, что там были очень дельные, толковые и хорошо подготовленные главы районов, заинтересованные в приходе инвесторов, тем более очень надёжных, по их мнению, земляков-дальневосточников.
В конечном итоге мы остановили свой выбор на порте в бухте Мучка и началась подготовка к проектированию создания крупного терминала, который давал бы возможность не только отгружать уголь, но и перерабатывать другие товары из Якутии и в Якутию. То есть большой универсальный порт.
Был организован пул республиканских компаний, которые учредили специальное акционерное общество. Эдуард Кучаев стал его генеральным директором и очень эффективно работал. Самое активное участие в решении всех организационных вопросов проекта принимали тогдашний первый заместитель председателя правительства Якутии Геннадий Алексеев и постоянный представитель республики в Дальневосточном федеральном округе Георгий Никонов. В те годы многим казалось (а это был 2005 год), что дело это далекое, трудноосуществимое, нужен огромный объем инвестиций, много технических проблем. Но мы верили, что сможем выполнить задуманное. И несмотря ни на какие обстоятельства и трудности этот проект никогда не прекращался.
Да, были проблемы технико-экономические, сложности с финансированием. Но тем не менее мы хоть малыми шагами, но двигались вперёд, продолжали заниматься этим проектом.
Когда «Якутуголь» влился в состав «Мечела», руководство головной компании сначала было заинтересовано в создании нового порта. Однако затем ими было принято другое решение и «Мечел» выкупил уже действующий Ванинский порт.
Однако другие участники проекта продолжили работу. Особо надо отметить Сергея Евгеньевича Цивилева, который был генеральным директором компании «Колмар». Именно благодаря его усилиям проект получает сейчас завершение.
— Чем запомнился вам визит в Ванинский район в 2005 году?
— Тот визит запомнился мне дружелюбием и уважительным отношением к Якутии всех властей Хабаровского края, начиная от Виктора Ишаева и заканчивая рядовыми работниками администрации Ванино и Совгавани.
У них к тому времени был уже достаточно широкий выбор из инвесторов, потому что многие известные российские компании двинулись на Восток. Видите, дело дошло до того, что место для порта на огромном побережье было трудно найти. Но к нам относились очень по-доброму и помогали во всем.
Ведь наши экономические и чисто человеческие связи – они же исторические. И не только потому, что мы соседи. Но и потому что в тяжелые 1990-е годы мы выручали друг друга. Например, уголь из Якутии в Хабаровский край шел практически без всякой оплаты, потому что было тотальное безденежье, заработную плату люди годами не получали. И когда наступали критические моменты, несмотря на наши требования об оплате, мы все равно отгружали им уголь по сути дела бесплатно. Хабаровчане помогали, нам в свою очередь, чем было возможно. В общем, выживали как могли вместе. И, конечно, память об этом осталась и поэтому между нами были и остаются добрые отношения.
Кроме того, у меня остались личные воспоминания. Часть своего детства я провел в Советской Гавани. Отец мой был военным моряком. Он служил командиром подводной лодки в начале 1960-х годов в Совгани. Там я учился в школе полтора года – половину первого класса и весь второй класс. Самый такой возраст, когда человек начинает себя осознавать, запоминать события. Без труда я нашел улицу, дом и квартиру, в которой мы когда-то жили. Сейчас в этой квартире на первом этаже находится подсобка магазина. Но тем не менее меня пустили посмотреть. — Какими вы видите перспективы развития транспортных коммуникаций республики и Дальнего Востока?
— Состоявшееся открытие угольной шахты и нового терминала для перевалки угля в бухте Мучке – событие значимое и является логичным продолжением начатой в середине 2000-ых годов работы. Глава республики Айсен Николаев, руководство угледобывающей компании «Колмар» довели проект до финальной стадии. Это, безусловно, даст толчок к развитию не только всей угледобывающей отрасли республики, но и всего Дальнего Востока.
Если же в целом посмотреть на Дальний Восток, то несмотря на наличие стратегии и госпрограммы его развития, специального полпреда президента, своего министерства, как единая социально-экономическая система он пока не существует. В первую очередь потому, что между субъектами федерации Дальнего Востока очень слабые транспортные связи. Их необходимо интенсивно развивать. Надо заканчивать строительство автомобильных дорог Якутск – Иркутск, Якутск – Магадан, начинать строить железную дорогу на Магадан, проектировать железную дорогу Усть-Кут—Непа – Ленск.
А в медвежьем углу на Юго-Востоке Якутии и на Севере Хабаровского края, нам надо тоже активно работать вместе с хабаровчанами. В частности, речь идет о строительстве автомобильной дороги, которую мы называем «Амга». Сегодня это республиканская дорога, она начинается в Якутске, и потом идет через Амгу на Усть-Маю. Ее надо продолжать и выводить дальше, в Хабаровский край, на порт Аян, и на Комсомольск-на-Амуре. Эта дорога позволит нам связаться с действующей транспортной сетью Дальнего Востока. Вот это направление очень перспективное для обоих субъектов Федерации. В свое время мы с Виктором Ивановичем Ишаевым, а затем с Вячеславом Ивановичем Шпортом обращались в российское правительство с вопросом о необходимости строительства этой автодороги, чтобы затем сделать ее федеральной. Потому что она связывает два субъекта Российской Федерации и обеспечивает выход на глубинных районов Дальнего Востока к морю. Думаю, что теперь пришло время возобновлять работу в этом направлении.
Кроме того, надо еще раз внимательно посмотреть на перспективы порта Аян. Когда-то были проекты строительства туда железной дороги от Эльги. Но в конечном итоге приняли решение повернуть ее на Юг, на Улак в Амурской области.
Но сейчас речь о другом. Вот мы говорим о развитии нефтегазового комплекса Якутии. В традиционном понимании он в основном расположен на Западе Якутии. Это Ленский, Мирнинский районы, в будущем – Нюрбинский, Сунтарский, Олекминский улусы. А на самом деле у нас хорошие перспективы по нефти и газу и на Востоке Якутии. Это Усть-Майский, Томпонский районы. Надо там завершать геологоразведочные работы, надеемся, появится новый нефтегазодобывающий центр. Вполне целесообразно оттуда прокладывать трубопроводы в Аян, делать там порт, осуществлять перегрузку для потребителей Дальнего Востока нефтепродуктов и, возможно, организовать их экспорт. Это перспектива, но уже загодя надо прорабатывать логистические возможности.
А если говорить в целом – видите, сколько времени и усилий мы потратили на то, чтобы выбрать себе место для порта? Хотя на самом деле на побережье Дальнего Востока очень много удобных бухт. От самого Юга Дальнего Востока – от границ с Кореей – и вплоть до устья Амура. Просто потенциал этих бухт не раскрыт по той причине, что к ним нет подъездных железнодорожных путей. Вот идет железная дорога до Комсомольска-на-Амуре, потом – Совгавань, Ванино. Идет железная дорога Хабаровск—Владивосток, и немножко на Юге Приморья есть железные дороги до Посьета и на Находку через Партизанск. В конце каждой стальной магистрали – порт. А все остальные бухты находятся в стороне. Чтобы нарастить портовые мощности, причем не только для экспортных, но и для внутренних российских потребностей, нужно осваивать их. Ведь от Посьета до Де-Кастри есть ещё множество подходящих заливов и бухт. Чтобы создать в них портовые мощности надо проложить Транссихотэ-алиньскую железную дорогу от Сергеевки в Приморье до Селихино в Хабаровском крае, а от неё подходы к побережью. Новые порты на Дальнем Востоке нужны не только для экспортно-импортных операций, но и для транзита иностранных грузов через Россию. А, самое главное, для нужд отраслей специализации Дальнего Востока в общероссийском разделении труда. Вот почему, скажем, продукции отечественной рыбной промышленности так мало на рынке Сибири и центра страны? Потому что нет специализированных портовых мощностей. Их надо создавать синхронно с развитием железных дорог.
Короче говоря, на Дальнем Востоке впереди транспортно-логистических дел, как говорится, невпроворот. Начать бы, да закончить.