Строительный конфликт в Ленинградской области

В Ленинградской области разгорается конфликт вокруг строительства Высоцкого зернового терминала (ВЗТ). Проект вышел на финальный этап, однако рискует так и не заработать в установленные сроки. Строительство ведет Группа компаний «Технотранс». Руководство компании обвиняет местные власти, государственные структуры и других участников рынка в создании искусственных барьеров. Мы попросили прокомментировать ситуацию одного из участников рынка – генерального директора ООО «Порт Высоцкий» Виталия Николаевича Татаренко. Фото: aleksandarlittlewolf / https://www.magnific.com/ru – Виталий Николаевич, ваши оппоненты утверждают, что, к примеру, строительство инфраструктурных проектов на землях лесного фонда – это, по сути, стандартная практика в регионе и многие так делают.

– Стандартной практикой я бы это не назвал, хотя нужно признать, что этой практикой когда-то пользовались многие. Но такая практика существовала много лет назад, а сейчас это атавизм. Попытки «Технотранса» пересмотреть сложившееся землепользование и границы акватории подрывают доверие к государственному регулированию в области землепользования и строительства. Если позволить разрушать правовой фундамент ради одного недостроя, это создаст опасный прецедент, породит хаос не только в рамках реализации Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России, но и, взглянув шире, при реализации проектов строительства или реконструкции объектов в самых разных сферах экономики страны.

– «Технотранс», комментируя ситуацию в СМИ, предполагает, что надзорные органы занимаются «бюрократическим давлением».

– Позиция надзорных органов и Роспотребнадзора – это не «бюрократическое давление», а исполнение закона. Думаю, ни у кого не возникнет мысли, что надзорные органы занимаются бюрократией, если они будут реагировать на то, что кто-нибудь – в отсутствие всех необходимых документов – будет строить дачный домик, например, в парке «Зарядье»? Просто в нашем случае это не домик, а морской терминал, и не в парке «Зарядье», а в лесу на берегу Финского залива. Строительство крупного промышленного объекта в зоне с особыми требованиями к перевалке пищевых грузов требует безукоризненного соблюдения норм.

Насколько мне известно, надзорными органами и судами установлено, что строительство велось без надлежащего разрешения. Согласно тому разрешению, что у «Технотранса» в наличии, площадь строящихся объектов превышает площадь земельного участка, на который получено это разрешение.

Отдельно стоит отметить, что судами признан незаконным перевод категории земель лесного фонда в земли промышленности. Соответственно, осуществляется строительство объектов, которые – в силу прямого запрета в законе – на землях лесного фонда строиться не могут. В текущий момент в суде рассматривается дело о расторжении договора аренды.

С учетом вышесказанного, возникают вопросы к действиям Росморречфлота, который выдал «Технотрансу» пресловутое разрешение на строительство. Как можно было не заметить при утверждении документов по планировке территории, что территория будущего терминала, на котором планируется перевалка сельскохозяйственной продукции, располагается в санитарно-защитных зонах трех промышленных предприятий, а площадь застройки объектов значительно больше площади участка, на котором планируется строительство данных объектов?

Думаю, не только у меня одного вызывает сомнение наличие компетенций у Росморречфлота на выдачу разрешения на строительство таких объектов, как здание АБК, хранилищ, сооружений для наземной транспортировки грузов и прочих сооружений. Ведь в установленную законом компетенцию Росморречфлота входит выдача разрешений на строительство только двух групп объектов: во-первых, объектов инфраструктуры морского порта, строительство, реконструкцию которых планируется осуществлять во внутренних морских водах и территориальном море РФ, в том числе портовых гидротехнических сооружений; во-вторых, гидротехнических сооружений первого и второго классов, являющихся объектами капитального строительства и относящихся к инфраструктуре внутренних водных путей.

– В публичном пространстве по этой теме звучит посыл: «Россия может лишиться терминала». На ваш взгляд, насколько оправданы такие опасения? Еще один терминал, наверное, действительно не помешает?

– Уже сейчас на Северо-Западе России, кроме нас, функционирует еще один зерновой терминал – ООО «Торговый терминал Новотранс» в порту «Усть-Луга». Наш терминал имеет мощность 4 млн тонн зерновых в год, и ООО «ТТН» имеет проектную мощность зернового терминала 7 млн тонн в год. С учетом калининградской площадки «Содружество Соя», суммарный экспортный потенциал Балтики в ближайшие годы может достичь 16 млн тонн в год, а это почти четверть всего российского зернового экспорта. Кроме того, мы находимся в завершающей стадии строительства второго терминала для сельхозгрузов – терминала насыпных пищевых грузов проектной мощностью 3,5 млн тонн в год.

Экспорт сельхозпродукции через Балтику экономически эффективен лишь из отдельных регионов, и эти регионы, увы, в отличие от юга России, не могут похвастаться ни такими же посевными площадям, ни такой же урожайностью. По мнению информационно-аналитических агентств «ИКАР» и «ПроЗерно», объем экспорта из разных регионов, тяготеющий к перевалке через Балтику, не превысит 6–8 млн тонн в год. При таком положении дел ответ на вопрос о необходимости еще одного зернового терминала на Балтике представляется совершенно очевидным.

– То есть из ваших слов получается, что это создание избыточных мощностей. Но ведь, может быть, в условиях санкционного давления, это стратегия на будущее, сегодня мы справляемся существующими мощностями, а завтра будем задыхаться от их нехватки?

– Вопрос в том, где и как это делается? Южное направление есть и останется лидером по экспорту зерновых со своей стратегией развития. Балтика – это диверсификация экспортных потоков и возможность обеспечить экспорт зерновых из регионов, удаленных от портовых элеваторов на Юге, и не имеющих возможности пробиться туда, покуда южные регионы не обеспечат экспорт своих объемов.