"Никакие вылетные трассы нас не спасут"
Почему Челнам и Альметьевску нужны рельсы Семинар, на котором присутствовали несколько глав татарстанских городов, в частности — мэры Челнов и Альметьевска, провела кафедра строительства и планировки сельских населенных мест КГАСУ. Весной она открыла в университете научно-образовательный и проектный центр территориально-производственного развития городов. Работающий тут же научно-исследовательский и проектный центр «Интерра» занимается сейчас генпланом Набережных Челнов. Как пояснил «Реальному времени» мэр Челнов Наиль Магдеев, его примут в 2023 году. Идеи, озвученные заведующим кафедрой градостроительства Александром Дембичем, показались ему интересными. Дембич, в частности, предложил организовать рельсовый внутриагломерационный транспорт — и в Камской, и в Альметьевской агломерациях. Таким образом, изо всех городов вокруг Челнов будет обеспечена 30-минутная доступность — в списке пунктов крупные промышленные ядра: «Аммоний», «Алабуга», КамАЗ... А вот идею перевести мощности предприятия «Челны — Бройлер» и построить на их месте жилье Магдеев переадресовал его владельцам. Зато отметил, что перспективы постройки есть на территории завода силикатного кирпича. Но эти идеи были озвучены уже ближе к концу насыщенного семинара. А сначала Юрий Кузнецов, генеральный директор Агентства по социально-экономическому развитию агломераций, рассказал о ситуации с «компактными скоплениями населенных пунктов» в России. В частности, сейчас с ними связано 16 пилотных проектов развития. Есть указ Президента РФ об утверждении основ государственной политики регионального развития. Внесены изменения в бюджетный кодекс РФ относительно горизонтальных трансфертов, то есть субсидий из одних региональных или местных бюджетов другим — в целях софинансирования расходных обязательств. Существует даже проект закона «О городских агломерациях». Пользы от агломераций немало, подчеркивал Кузнецов. К примеру, это экономия бюджетных средств, когда несколько муниципальных образований могут покупать услуги оптом. И, конечно, развитие дорожно-транспортной структуры. При этом закон должен учитывать разницу местных бюджетов и трудности в их консолидации. К примеру, это касается случаев, когда люди ездят работать из пригорода — а значит, их НДФЛ достаются городу. — А значит, бюджета пригороду не хватает, — резюмировал Кузнецов. Есть проблемы и в несимметричности полномочий у различных муниципалитетов и неготовности их руководителей договариваться. Сейчас, к примеру, трудно создавать межмуниципальные объекты, поскольку нельзя передать на это средства. Пушка или гаубица? Не разработав эти понятия и не решив проблемы, развивать комплексы населенных пунктов невозможно. Это весьма художественно описал Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики. Он привел два примера массовой застройки. Первый — это «пушка», когда уплотняется застройка в агломерационном ядре. — Но тогда нужно ограничивать пользование автомобилями, вплоть до введения car free development (свободной от машин застройки, если переводить с английского), — отметил Блинкин. Второй вариант — «гаубица»: осваиваем агломерационную периферию с преобладанием односемейных домов. Но тогда у всех должны быть автомобили. А дорожная сеть — не менее 6 км на 1 квадратный километр территории. Ну а третий, более привычный опыт — плотная застройка в картофельном поле. И гаубица на картине Блинкина сворачивается узлом. — А эта пушка не стреляет вообще. Как только появляется такая застройка, сразу возникает вопрос, как людей возить. А столько построить трамваев невозможно. И машин разместить... Про транспортную доступность подробно поведал министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов, причем он рассказал только о развитии автомобильных дорог. В Казанской агломерации должно быть построено 62,8 км платных дублеров, указал министр. А еще их соединений — целых 17,5 км. Это, в частности, дублер Горьковского шоссе, Вознесенский тракт, дублер Оренбургского тракта. В Казани плотность дороги — всего 1,33. А вот в Токио — 10,6. А в Москве — 5,5! То есть получается, что дорог в столице Татарстана все-таки мало. Так что Ханифов озвучил идеи строить не только одноуровневые, но и двухуровневые дороги с эстакадой и перехватывающей парковой. Их ориентировочная стоимость — 3,55 млрд за километр. — Платные вылетные трассы должны быть изолированы от городского потока, а их соединение позволит беспрепятственно добраться из одной части города в другую, — указал Ханифов. Он предложил схему постройки этих трасс с привлечением 30% в виде денег инвесторов, а 50% — средств из федерального бюджета. «Никакие вылетные трассы нас не спасут» Развитие пригородных территорий — важнейший вопрос, согласился Рустам Минниханов, приведя в пример ситуацию с застройкой Лаишевского и Пестречинского районов: — Жилье построили, какие-то транспортные вопросы решили, социальные. А люди где будут работать? Все в город будут ездить? Образовательные центры также надо создавать. Мы были в Японии, там пять точек притяжения создали. Наверное, нам тоже надо понимать, как это происходит. Никакие вылетные трассы нас не спасут, и двухэтажные дороги, — отрезал президент. — У нас на периферии людей не останется, вся Россия будет сконцентрирована в агломерации. Это глубочайшая ошибка. Строить только жилье, не создавая какие-то промышленные зоны, — неправильно. Вот эти вопросы надо рассмотреть. Президент отдельно указал на то, что между Казанью и Зеленодольском нужно создавать мощные промышленные зоны. Иначе все жители Большого Зеленодольска и окрестностей районов будут ездить в Казань. То же касается Лаишево — это ремарку он адресовал тут же вскочившему главе района. — Мы выдаем землю. А строят как попало. Нет стандарта. Стыд, позор! — продолжил Минниханов, напомнив, что сейчас таким горе-строителям нужно выдавать «10 соток минимум». — Он построил, убежал, он денег заработал. А проблемы оставил городу! О развитии стыковых зон Казани и муниципалитетов говорил и Дембич: это, к примеру, могут быть кампус агроуниверситета в Иннополисе, агропромышленный комплекс в Пестречинском районе, логистический комплекс в Бирюлях, мусороперерабатывающий завод в Самосырово... — Стыковые зоны очень важны, и они начинают развиваться в первую очередь. Необходима хорошая транспортная доступность рабочих мест и их организация непосредственно в местах проживания людей, — сказал Дембич.