Коридор Север-Юг и реалии новой Евразии

По итогам текущих событий, России, как уже стало очевидно, придётся выстраивать совершенно новые торговые маршруты. Задача эта растянется не на один год и даже не на одно десятилетие. Пусть даже и решать её начали отнюдь не вчера и даже не после 2014 года, однако многие проекты, провозглашённые ещё в далёких двухтысячных годах, либо реализуются с громадным отставанием от первоначальных замыслов, либо и вовсе так и не выходили за рамки чисто виртуальных концепций. Тем не менее, работать в этом направлении придётся с ускорением, компенсируя неповоротливость бюрократической машины в прошлые годы. Например, имеющихся пограничных пунктов пропуска в Китай явно недостаточно, поэтому уже объявлено, что новый переход возле Хабаровска постараются запустить раньше намеченного по изначальному плану 2026 года. Два новых моста к нашим азиатским соседям, открытые в текущем году (автомобильный – Благовещенск-Хэйхэ и железнодорожный – Нижнеленинское-Тунцзян), а также перспективные трансграничные переходы будут обслуживать нужды, прежде всего, самого Дальнего Востока и отчасти – Сибири. Выход на Западную Сибирь и Европейскую часть России будет обеспечивать знаменитый переход Забайкальск-Манчжоули, модернизация которого давно идет по обе стороны границы. Кроме того, вновь замаячила в прессе идея Алтайского транспортного коридора, от которой уже неоднократно отказывались, но суровый ветер перемен вновь вынудил к ней вернуться. Пусть даже пока и на уровне неопределённых разговоров. Но не единым Китаем… Так как особое, быть может, ещё более важное, значение в новых условиях приобретает Международный транспортный коридор Север-Юг, который свяжет Европейскую часть России с Ираном, а через него – с Индией. Эта идея возникла ещё в нулевые годы, однако практическое её воплощение началось лишь во второй половине 2010-х. Иран, Азербайджан, Россия и Индия уже вложили миллиарды в модернизацию своих железнодорожных и шоссейных сетей и эта масштабная работа продолжается. Хотя пандемия и вооруженные конфликты и внесли в планы свои коррективы. Здесь особую важность приобретает судоходство по Каспию до берегов Ирана и Туркмении. Ранее также много говорилось о строительстве в РФ нового каспийского порта Лагань, но оно так и не началось. В уме держат и альтернативный маршрут. Через Каспий, Туркмению, а также Афганистан и Пакистан по шоссейным и железным дорогам предполагалось протянуть «шёлковые пути» до самой Индии. В этом смысле недавнее присутствие на ПМЭФ представителя правительства талибов (запрещенная в России террористическая организация) перестаёт выглядеть таким уж курьёзом. А если добавить сюда и тот факт, что второй после начала СВО зарубежный визит Владимир Путин совершил именно в Туркмению, по кусочки мозаики складываются уже в относительно целостную картину. Однако этот поистине экзотический путь видится скорее дополнительным и резервным к основному – через Азербайджан (или Каспий) и Иран. И дело тут не только в специфическом оттенке туркменской, а тем более, афганской систем власти и не в таможенных нюансах (больше границ – больше бюрократии и различных сборов), а в банальном отсутствии инфраструктуры. Иногда – даже в базовом виде. Очевидно, что говорить о наличии транспортной инфраструктуры в том же Афганистане можно весьма условно. Например, железная дорога русской колеи (1520 мм), проложенная ещё при СССР – через знаменитый Мост Дружбы – тянулась лишь до пограничного Хайратона. При американцах железная дорога была продлена до Мазари-Шарифа. И всё. Планы продления до Герата, а тем более Великая Трансафганская магистраль, о которой так громко говорили ещё в начале 2021 года, после известных событий лета того же года стали делом очень отдалённого будущего. Есть и совершенно иные риски – политические. Запад постарается не допустить создания неподконтрольной ему евразийской кооперации. Ведь коридор Север-Юг поможет России и Ирану преодолевать санкции, да и Азербайджан, которому этими же санкциями периодически угрожают, будет менее восприимчив к подобным угрозам. Собственно именно по этой причине и бывшая Британская империя и её нынешний преемник – Соединённые Штаты, всегда выступали против любой кооперации в рамках континента. Морские пути полностью контролируются англосаксами, континентальные – лишь частично. Основной целью, скорее всего, станет ключевая страна коридора – Иран. Здесь к англо-американским интересам добавляется интерес Израиля, который давно – и вполне открыто – рассуждает о возможности атаки иранских объектов атомной промышленности. Под тем или иным предлогом подобным ударам могут быть подвергнуты и транспортные объекты. Даже если самому Израилю это и не нужно, «старшие товарищи» могут «порекомендовать» расширить диапазон целей. Однако такая атака чревата непредсказуемыми последствиями. Иран это отнюдь не Югославия 1999 года с безынициативным Милошевичем во главе – возможность и желание нанести ответный удар здесь присутствуют в избытке. Впрочем, было бы наивно предполагать, что угроза исходит только от Израиля. Самый уязвимый участок коридора проходит между портами Бендер-Аббас в Иране и индийским Нхава-Шева. Данная акватория может быть в любой момент перекрыта военными Соединённых Штатов, штаб-квартира Пятого флота как раз находится в Бахрейне. Не говоря уже о двух авиабазах – Эль-Удэйд (Катар) и Диего-Гарсия (Британская территория в индийском океане), которые работают в качестве постоянной угрозы. Другой «кейс», который уже используют против коридора Север-Юг – раскачка нестабильности в самом Иране. Заметные протесты вспыхивают в этой стране раз в несколько лет, заново закручивая на Западе уже знакомые пересуды про якобы скорое «падение режима аятолл». Однако в реальности всё пока несколько иначе. В этом непростом году Тегеран снова устоял, отношения с РФ крепнут и военно-техническое сотрудничество (включающее в себя и пресловутые беспилотники и, возможно Су-35 из нереализованного египетского заказа) представляет собой не частный случай вынужденного партнёрства, а вполне осознанное кратко- и среднесрочное направление. Ибо для Москвы коридор Север-Юг становится своеобразным аналогом ныне уничтоженных балтийских газовых «потоков». Кстати о газе. Страны Южной Азии кровно заинтересованы в российских энергоносителях, которые пока что доставляются морским путём, что делает поставки уязвимыми. Прокладка трубопроводов через весь континент задача пока что трудновыполнимая, и по географическим и по политическим причинам, но в перспективе решаемая. И разговоры о конкретных путях реализации идут всё более настойчиво. Выход на Юг Евразии становится во многом даже важнее условно «китайского» направления. В том числе и потому, что сам Китай за пределами пустой риторики мало что предложил РФ. Более того, ряд шагов сложно трактовать, как дружественные. Например, открытие моста Нижнеленинское-Тунцзян российская пресса предсказывала еще в апреле, китайская газета Global Times говорила про август, но по факту мост начал работать лишь в ноябре. При этом некоторые российские ресурсы тактично намекали, что причина проволочек лежит именно на китайской стороне. Итог. На пути у коридора Север-Юг по-прежнему много препятствий. Однако если в нулевые годы он являлся лишь интересным дополнением к отношениям с Западом, а в 2010-е стал крайне важен, то в двадцатые годы ему уже просто нет альтернативы.