От Каспия до Средиземноморья: новые акценты инфраструктурной интеграции ЕАЭС
0
416
Россия и в целом Евразийский союз укрепляют свои позиции на обширном евроазиатском рынке транзитных сообщений. Важнейшим направлением совместных действий стало недавнее (июль с. г.) решение правительства РФ и «Росморречфлота» о сооружении к 2024/25 гг. крупного портового комплекса на базе калмыцкого прикаспийского порта Лагань. Со стыковкой этого региона с черноморско-азовскими портами РФ и, соответственно, с железнодорожными магистралями Юга России. Этот комплексный проект издавна поддерживается казахстанской стороной.
В связи с этими факторами очевидна и геополитическая значимость такого проекта практически для всего ЕАЭС. Равно как и для дальнейшего укрепления российско-казахстанских взаимоотношений.
Посредством нового транзитного коридора, по имеющимся экспертным оценкам, объем транзитных грузопотоков по формируемому коридору (КНР – Казахстан – Юг России – европейское зарубежье/Средиземноморье) увеличится в сравнении с уровнем середины 2010-х минимум на 20%. При этом транзитные доходы РФ возрастут на 15-20%, примерно на столько же они увеличатся для Казахстана. Прежде всего, это произойдет в связи с растущими объемами торговли и, соответственно, товаропотока между КНР, с одной стороны, и странами ЕС и Средиземноморья – с другой. Одновременно Казахстан получит дополнительный, притом кратчайший выход к тем же зарубежным регионам.
Плюс к тому наконец-то в Нижневолжско-Северокавказском регионе (НСКР), сопредельном с Казахстаном и Азербайджаном, будет создана единая железнодорожно-портовая сеть. Ибо по сей день большинство портов и железных дорог в столь обширном регионе, включая ту же Лагань, как ни парадоксально, не связаны друг с другом. Что вынуждает передислоцировать на дальние маршруты зачастую не только межгосударственные, но и транзитные грузопотоки.
Порт Лагань в современной транзитной системе Нижнего Поволжья и Прикаспия
Изъяны в транспортной сети в Нижнем Поволжье, в российском Прикаспии и на Северном Кавказе стали, напомним, одним из «стимулов» создания к концу 2010-х южного – по сути, геополитического – железнодорожно-паромного коридора в обход России: КНР – Центральная Азия – Азербайджан – Грузия с выходами на Турцию (по железной дороге) и Украину (паромные линии). Этот проект по понятным причинам поддерживается США и Евросоюзом. С созданием же Лаганского комплекса и развитием транспортной сети в НСКР, в том числе транзитного сегмента, преимущества обходного коридора уже не будут бесконкурентными.
Лаганский проект, если вкратце, проистекает из планов РСФСР и Казахстана еще 1960-х – середины 1970-х годов. Но тогда считалось, что, во-первых, взаимоотношения КНР и СССР останутся надолго конфликтными, потому китайский грузотранзит в Европу через СССР останется мизерным. А во-вторых, ни у кого и в мыслях не было, что состоится распад СССР. То есть что крупные порты и другие артерии Казахстана, Азербайджана, Грузии, Туркменистана (и не только) будут в составе этих независимых государств и, как следствие, придется «бороться» за привлечение транзита в Россию.
Поэтому означенный проект был «заморожен» более чем на 25 лет. Его в начале 2000-х стали продвигать власти Калмыкии, одновременно проводилась его доработка с участием профильных федеральных ведомств. В основном такой тренд был связан с проектом судоходного канала «Евразия» (Калмыкия – Ставрополье – Ростовская область, около 700 км), нацеленного на создание на юге РФ кратчайшего водного пути между Каспием и Азовско-Черноморским бассейном. Как известно, за этот проект выступает и казахстанская сторона; поддерживает его и КНР.
Однако факторы экологического, финансового и технического порядка, похоже, трансформировали Лаганский проект в составную часть планируемого сухопутного коридора по кратчайшему пути от Каспия до Азовско-Черноморского бассейна.
Актуальность такого подхода обусловлена, прежде всего, тем, что, согласно ТЭО проекта, действующие каспийские и нижневолжские порты РФ сориентированы в основном на перевозки юг-север-юг и не имеют связки с черноморскими и азовскими портами РФ по кратчайшему маршруту, то есть в направлении восток-запад-восток. Но растущая часть грузопотоков из КНР и Казахстана следует именно в направлении восток-запад. Поэтому в отсутствие коридора через Лагань сохраняется риск сокращения транзитных перевозок на Юге РФ – в пользу того же обходного маршрута КНР – Казахстан – Закавказье – Черноморский бассейн.
Пресс-служба «Росморречфлота» 30 июля с. г. прокомментировала распоряжение правительства РФ № 1980-р от 29 июля 2020 г.: «Строительство каспийского морского порта Лагань включено в измененную схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта. Строительство порта включено в «Индивидуальную программу социально-экономического развития Республики Калмыкия» на период до 2024 года».
Поясняется, в частности, что строительство этого порта имеет для России «геополитическое значение», ускорит «интеграцию транспортного комплекса Калмыкии в мировую транспортную систему за счет участия в формировании международных транспортных коридоров».
Документы предписывают сооружение в Лагани современного порта с зерновым и нефтяным терминалами мощностью до 5 млн тонн и 500 тыс. тонн в год соответственно. Также планируются в Лагани терминалы для тарно-штучных и контейнерных грузов (их мощности уточняются).
Что касается главных преимуществ «транслаганского» проекта, то, по данным «Росморречфлота», это – круглогодичная навигация, в отличие от основных каспийских портов РФ – Астрахани и Оля и сопредельного казахстанского Атырау. При этом проект не станет конкурентом для портов Астрахань и Оля, а дополнит их специализированными, в том числе контейнерными, мощностями.
Понятно, что новому портовому комплексу требуется состыковка с близлежащими железными дорогами. Как уточняет российский эксперт по вопросам транспортной политики Андрей Максимов, «железной дороги к Лагани до сих пор нет. Но правительство РФ в «Индивидуальной программе социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020-2024 гг.» (утверждена правительством РФ 12 апреля с. г. – Ред.) отметило необходимость создания железнодорожной ветки «Восток – Запад»: Улан-Хол (станция вблизи порта Лагань. – Ред.) – Яшкуль – Элиста – Зимовники (Калмыкия – Ростовская область)». Протяженность ветки примерно 370 км, она соединит Лагань с портами российского Приазовья.
В настоящее время уточняются источники финансирования всех этих проектов. Скорее всего, в нем будут участвовать наряду с российскими финансовые структуры КНР, Казахстана, ЕАЭС.
По ряду экспертных оценок, для полноценного освоения двухсторонних и евроазиатских грузопотоков через Лагань наряду с морским сообщением между Казахстаном и РФ наверняка потребуется паромная линия между близлежащими портами Казахстана – Актау или Баутино (на Маглышлаке), с одной стороны, и Лаганью – с другой. Ибо кратчайший путь от Лагани до казахстанского Прикаспия обеспечивается как раз через Актау и соседний Баутино.
Сопредельные с Калмыкией и Дагестаном каспийские порты Казахстана
Имеются подтверждения актуальности такого вопроса. Во-первых, как сообщали информагентства Казахстана и РФ, достигнуты двухсторонние договоренности (май 2018 г.) о налаживании регулярного паромного сообщения между портами Махачкала (Дагестан) и Актау в связи с прогнозируемым ростом двухстороннего и транзитного грузопотоков.
А во-вторых, по информации казахстанского агентства Кapital.kz от 5 октября 2018 г., ввиду предполагаемого роста грузо- и пассажиропотоков «РФ и Казахстан готовы проработать вопрос об открытии паромного сообщения между портами на Каспийском море и по реке Иртыш». Эти договоренности достигнуты под председательством вице-министра по инвестициям и развитию РК Романа Скляра и заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова.
Словом, комплексный Лаганский проект вполне вписывается в систему евразийской интеграции в сфере инфраструктуры и в формирование общей в ЕАЭС системы транзитных услуг. Несомненно, реализация проекта улучшит транспортное обеспечение экономических связей в российско-казахстанском приграничье.
____________________________
Фото: http://casp-geo.ru/
В связи с этими факторами очевидна и геополитическая значимость такого проекта практически для всего ЕАЭС. Равно как и для дальнейшего укрепления российско-казахстанских взаимоотношений.
Посредством нового транзитного коридора, по имеющимся экспертным оценкам, объем транзитных грузопотоков по формируемому коридору (КНР – Казахстан – Юг России – европейское зарубежье/Средиземноморье) увеличится в сравнении с уровнем середины 2010-х минимум на 20%. При этом транзитные доходы РФ возрастут на 15-20%, примерно на столько же они увеличатся для Казахстана. Прежде всего, это произойдет в связи с растущими объемами торговли и, соответственно, товаропотока между КНР, с одной стороны, и странами ЕС и Средиземноморья – с другой. Одновременно Казахстан получит дополнительный, притом кратчайший выход к тем же зарубежным регионам.
Плюс к тому наконец-то в Нижневолжско-Северокавказском регионе (НСКР), сопредельном с Казахстаном и Азербайджаном, будет создана единая железнодорожно-портовая сеть. Ибо по сей день большинство портов и железных дорог в столь обширном регионе, включая ту же Лагань, как ни парадоксально, не связаны друг с другом. Что вынуждает передислоцировать на дальние маршруты зачастую не только межгосударственные, но и транзитные грузопотоки.
Порт Лагань в современной транзитной системе Нижнего Поволжья и Прикаспия
Изъяны в транспортной сети в Нижнем Поволжье, в российском Прикаспии и на Северном Кавказе стали, напомним, одним из «стимулов» создания к концу 2010-х южного – по сути, геополитического – железнодорожно-паромного коридора в обход России: КНР – Центральная Азия – Азербайджан – Грузия с выходами на Турцию (по железной дороге) и Украину (паромные линии). Этот проект по понятным причинам поддерживается США и Евросоюзом. С созданием же Лаганского комплекса и развитием транспортной сети в НСКР, в том числе транзитного сегмента, преимущества обходного коридора уже не будут бесконкурентными.
Лаганский проект, если вкратце, проистекает из планов РСФСР и Казахстана еще 1960-х – середины 1970-х годов. Но тогда считалось, что, во-первых, взаимоотношения КНР и СССР останутся надолго конфликтными, потому китайский грузотранзит в Европу через СССР останется мизерным. А во-вторых, ни у кого и в мыслях не было, что состоится распад СССР. То есть что крупные порты и другие артерии Казахстана, Азербайджана, Грузии, Туркменистана (и не только) будут в составе этих независимых государств и, как следствие, придется «бороться» за привлечение транзита в Россию.
Поэтому означенный проект был «заморожен» более чем на 25 лет. Его в начале 2000-х стали продвигать власти Калмыкии, одновременно проводилась его доработка с участием профильных федеральных ведомств. В основном такой тренд был связан с проектом судоходного канала «Евразия» (Калмыкия – Ставрополье – Ростовская область, около 700 км), нацеленного на создание на юге РФ кратчайшего водного пути между Каспием и Азовско-Черноморским бассейном. Как известно, за этот проект выступает и казахстанская сторона; поддерживает его и КНР.
Однако факторы экологического, финансового и технического порядка, похоже, трансформировали Лаганский проект в составную часть планируемого сухопутного коридора по кратчайшему пути от Каспия до Азовско-Черноморского бассейна.
Актуальность такого подхода обусловлена, прежде всего, тем, что, согласно ТЭО проекта, действующие каспийские и нижневолжские порты РФ сориентированы в основном на перевозки юг-север-юг и не имеют связки с черноморскими и азовскими портами РФ по кратчайшему маршруту, то есть в направлении восток-запад-восток. Но растущая часть грузопотоков из КНР и Казахстана следует именно в направлении восток-запад. Поэтому в отсутствие коридора через Лагань сохраняется риск сокращения транзитных перевозок на Юге РФ – в пользу того же обходного маршрута КНР – Казахстан – Закавказье – Черноморский бассейн.
Пресс-служба «Росморречфлота» 30 июля с. г. прокомментировала распоряжение правительства РФ № 1980-р от 29 июля 2020 г.: «Строительство каспийского морского порта Лагань включено в измененную схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта. Строительство порта включено в «Индивидуальную программу социально-экономического развития Республики Калмыкия» на период до 2024 года».
Поясняется, в частности, что строительство этого порта имеет для России «геополитическое значение», ускорит «интеграцию транспортного комплекса Калмыкии в мировую транспортную систему за счет участия в формировании международных транспортных коридоров».
Документы предписывают сооружение в Лагани современного порта с зерновым и нефтяным терминалами мощностью до 5 млн тонн и 500 тыс. тонн в год соответственно. Также планируются в Лагани терминалы для тарно-штучных и контейнерных грузов (их мощности уточняются).
Что касается главных преимуществ «транслаганского» проекта, то, по данным «Росморречфлота», это – круглогодичная навигация, в отличие от основных каспийских портов РФ – Астрахани и Оля и сопредельного казахстанского Атырау. При этом проект не станет конкурентом для портов Астрахань и Оля, а дополнит их специализированными, в том числе контейнерными, мощностями.
Понятно, что новому портовому комплексу требуется состыковка с близлежащими железными дорогами. Как уточняет российский эксперт по вопросам транспортной политики Андрей Максимов, «железной дороги к Лагани до сих пор нет. Но правительство РФ в «Индивидуальной программе социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020-2024 гг.» (утверждена правительством РФ 12 апреля с. г. – Ред.) отметило необходимость создания железнодорожной ветки «Восток – Запад»: Улан-Хол (станция вблизи порта Лагань. – Ред.) – Яшкуль – Элиста – Зимовники (Калмыкия – Ростовская область)». Протяженность ветки примерно 370 км, она соединит Лагань с портами российского Приазовья.
В настоящее время уточняются источники финансирования всех этих проектов. Скорее всего, в нем будут участвовать наряду с российскими финансовые структуры КНР, Казахстана, ЕАЭС.
По ряду экспертных оценок, для полноценного освоения двухсторонних и евроазиатских грузопотоков через Лагань наряду с морским сообщением между Казахстаном и РФ наверняка потребуется паромная линия между близлежащими портами Казахстана – Актау или Баутино (на Маглышлаке), с одной стороны, и Лаганью – с другой. Ибо кратчайший путь от Лагани до казахстанского Прикаспия обеспечивается как раз через Актау и соседний Баутино.
Сопредельные с Калмыкией и Дагестаном каспийские порты Казахстана
Имеются подтверждения актуальности такого вопроса. Во-первых, как сообщали информагентства Казахстана и РФ, достигнуты двухсторонние договоренности (май 2018 г.) о налаживании регулярного паромного сообщения между портами Махачкала (Дагестан) и Актау в связи с прогнозируемым ростом двухстороннего и транзитного грузопотоков.
А во-вторых, по информации казахстанского агентства Кapital.kz от 5 октября 2018 г., ввиду предполагаемого роста грузо- и пассажиропотоков «РФ и Казахстан готовы проработать вопрос об открытии паромного сообщения между портами на Каспийском море и по реке Иртыш». Эти договоренности достигнуты под председательством вице-министра по инвестициям и развитию РК Романа Скляра и заместителя министра транспорта РФ Сергея Аристова.
Словом, комплексный Лаганский проект вполне вписывается в систему евразийской интеграции в сфере инфраструктуры и в формирование общей в ЕАЭС системы транзитных услуг. Несомненно, реализация проекта улучшит транспортное обеспечение экономических связей в российско-казахстанском приграничье.
____________________________
Фото: http://casp-geo.ru/