Разворот на восток завершен, куда двигаться дальше? На деловом семинаре РЖД-Партнера эксперты обсудили развитие контейнерного рынка РФ в условиях 2025 года
РЖД-Партнер провел онлайн-семинар «Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски». Участники рынка, а также отраслевые эксперты выясняли, как с контейнерами в условиях 2025 года работают основные виды транспорта – железная дорога, море и авто.
Контейнеры и железная дорога
Начался семинар с видеообращения председателя исполкома КТС СНГ Геннадия Бессонова. Он рассказал о потенциале развития транспортно-логистического сотрудничества на пространстве СНГ, а также обозначил, что для этого может сделать КТС СНГ. По мнению Г. Бессонова, свершившийся разворот на восток требует развития инфраструктурных мощностей: проекты для этого сегодня имеются, хотя и в разных стадиях готовности. Эксперт упомянул планы на формирование Трансарктического транспортного коридора, развитие Архангельского транспортного узла, изучение возможностей возобновить работу над проектом железной дороги Курагино – Кызыл – Хами и т. д.
«Эти маршруты могли бы быть встроены в систему транспортных коридоров СНГ и стать инфраструктурной основой будущих контейнерных сервисов», – считает спикер.
Ситуацию перевозок контейнеров по железной дороге проанализировал к. э. н., независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли Алексей Лерон. По итогам 7 месяцев 2025 года контейнерные перевозки по сети РЖД во всех видах сообщения снизились на 3,3% по отношению к аналогичному периоду прошлого года, заметил он.
По словам эксперта, контейнерные перевозки в России в I полугодии 2025 года показали картину, которая развивается во всех системных процессах, происходящих в экономике, транспорте и внешнеэкономической логистике.
Контейнерная логистика, долгие годы демонстрировавшая двузначный рост, впервые за 9 лет оказалась в зоне спада. В январе – июне 2025 года по сети РЖД было перевезено 3,78 млн TEU, что на 2,9% меньше, чем за аналогичный период 2024 года.
«Важно понимать, что спад нельзя трактовать как локальное отклонение от долгосрочного тренда. Это сигнал более глубокой структурной перенастройки рынка. Контейнерная логистика в России входит в фазу трансформационного сжатия: старые потоки больше не работают в прежнем объеме, а новые логистические модели еще не полностью выстроены. Мы наблюдаем сдвиг в архитектуре спроса, структуре грузов, географии движения и даже в финансовой логике логистических цепочек, – объясняет А. Лерон. – Рынок перестал расти по инерции». Дальше – разработка новых сценариев, предупредил бизнес-сообщество эксперт.
С докладом о технологических решениях в контейнерных перевозках выступил директор Центра развития логистики, перевозочного процесса и коммерческой деятельности АО «ВНИИЖТ» Константин Шведин. Он отметил, что сегодня стоит задача обеспечить сокращение затрат на перевозку грузов разными видами транспорта с помощью технических и технологических решений.
Эксперт пояснил, что одним из главных конкурентов для железной дороги сегодня является автотранспорт, поэтому необходимы технологии, которые позволят закрепить зоны ответственности двух этих видов транспорта: на дальние расстояния груз должен перевозиться на ж/д транспорте, а на небольшие, до 2 тысяч км, целесообразно его возить автотранспортом. Разделение необходимо, так как и у автотранспорта есть ряд проблем: например, кадровая.
«В современном мире молодежь не хочет уезжать на 1-2 месяца из дома в рейс, поэтому во взаимодействии с другими видами транспорта можно находить преимущество для всех», – пояснил К. Шведин.
О приоритете железной дороги в доставке грузов на дальние расстояния говорит и усредненная себестоимость ж/д перевозки. «Почти в 7 раз себестоимость ж/д перевозки на дальнем расстоянии меньше», – сказал эксперт.
Практики рынка также отмечают «кочевание» перевозок с железной дороги на другие виды транспорта: несмотря на то, что ж/д перевозка дает стабильность и относительно короткие сроки доставки груза, грузовладельцам все равно приходится сталкиваться с рядом проблем. Об этом сказал руководитель отдела контейнерных перевозок ATU Forwarding Дмитрий Кузьмичев – он рассуждал о перевозках между Китаем и Россией.
Тарифы в среднем в первом полугодии 2025 года держались в рамках $4–4,5 тыс. за 40-футовый контейнер из Китая, уточнил эксперт.
«Наш прогноз на второе полугодие – тарифы на ж/д перевозки могут вырасти из-за традиционного повышения спроса. Но я не думаю, что в этом году ставки выйдут за рамки $7 тыс. за 40-футовый контейнер», – резюмировал Д. Кузьмичев.
Продолжая тему перевозок контейнеров по маршруту Китай – Россия, эксперт отметил, что исторический лидер среди видов транспорта здесь морские суда.
«Около 56% грузопотока с Китаем направляется через морские порты РФ и сопредельных стран. Срок доставки в среднем – 35–50 дней, иногда больше. Стоимость доставки снизилась больше чем на 20%. Сейчас она составляет порядка $4–4,5 тыс. за 40-футовый контейнер», – пояснил Д. Кузьмичев.
Среди минусов он отметил загруженность портов РФ, что и приводит к задержкам в сроках доставки. Особенно это заметно в пиковые моменты.
Море в работе
Более подробно о морской составляющей контейнерных перевозок на семинаре рассказал Мирослав Русских, руководитель отдела маркетинга ООО «Си-Шиппинг». Он обратил внимание на тенденцию перетока контейнеров с морского на железнодорожный транспорт во внешней торговле. Сравнение данных 2021 и 2024 годов показывает это изменение: перевозки контейнеров через порты снизились на 12,5%, перевозки контейнеров через железнодорожные переходы увеличились на 85,4%.
«Благодаря работе железной дороги объем внешней торговли товарами в контейнерах был не только восстановлен к концу 2024 года, но даже был увеличен почти на 1,5 млн тонн. Доля ж/д транспорта увеличилась с 15 до 20%, но все-таки основную контейнерных перевозок осуществляет морской транспорт», – прокомментировал эксперт.
Александр Головизнин, директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология», также остановился на теме морских перевозок. На примере портов Дальнего Востока он в том числе затронул тему сложностей вывоза грузов и назвал причины этого: «С портами и контейнерными терминалами на Дальнем Востоке все хорошо, проблема была всегда с вывозом. Сперва с вывозом вообще всего, контейнеров в первую очередь. Когда площадки складские порта загружаются, выгружать некуда. Но это не вина порта, это вина инфраструктуры, невозможность принять объем», – прокомментировал А. Головизнин.
В проседании и укреплении экспортно-импортного дисбаланса большую роль сыграла также технология вывоза контейнеров в полувагонах, считает он.
Контейнерный импорт в портах Дальнего Востока существенно превышает экспорт, уточнил А. Головизнин. Приведенные данные за 2024 год гласят, что импорт составил 1238 тыс. TEU, экспорт – 690. Превышение импорта над экспортом – 548 тыс. TEU.
Экспортно-импортным потокам контейнеров на Дальнем Востоке свой доклад посвятил старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Александр Коробко. Он подтвердил, что в 2024 году дисбаланс экспортно-импортных перевозок на Дальнем Востоке достиг пика.
«Импорт превысил экспорт в 1,8 раза. В текущем году из-за замедления активности импортеров перевалка возвращается к паритету», – было пояснено в презентации эксперта.
Если обращаться к цифрам, то аналитик привел такое сравнение структуры перевалки контейнеров в портах Дальнего Востока за 7 месяцев 2024 года и 7 месяцев 2025 года: импорт – 685 тыс. ДФЭ и 533 тыс. ДФЭ соответственно, экспорт – 389 и 403 тыс. ДФЭ.