РЖД от Эльги до Тывы. Железные дороги России пополняются маршрутами за счёт угольщиков и приказов Кабмина
ОАО «Российские железные дороги» в наступившем году, подарившем всем, включая стальные магистрали, новую санкционную реальность, привычно сосредоточило основные силы на Восточном полигоне (с модернизацией которого у монополии теперь всё станет ещё более непросто, о чём мы рассказывали ЗДЕСЬ). Помимо этого мегапроекта, в РЖД вовсю занимаются оперативной работой: разгрузкой сети, брошенными поездами, подходами к портам, Северным широтным ходом. Но и на другие проекты времени у железнодорожников хватает. В том числе на те, в которых финансово компания участвовать не планирует. Так, во-первых, в холдинге объявили, что к 2025 году будет построена частная ж/д ветка в сторону Охотского моря. Сделают это частники — компания «Эльгауголь». Во-вторых, «не опять, а снова» получила продолжение история со строительством первой железной дороги в Тыве. Это поручение ключевым ведомствам и РЖД спустили из правительства. Далее обо всём по порядку. Одна из крупнейших в России компаний по добыче и экспорту коксующегося угля, «Эльгауголь», решила запустить свою железнодорожную ветку от Эльгинского угольного месторождения в Якутии до посёлка Чумикан Хабаровского края в Удской губе Охотского моря. Полностью реализовать проект планируется к 2025 году. Протяжённость ветки составит примерно 500 километров, провозная способность — 30 миллионов тонн в год. Обойдётся маршрут угольщикам в 97,1 миллиарда рублей без учёта инфляции. Взяться за такое дело «Эльгауголь» готова сама, без государственной поддержки. РЖД в данном случае выступят в роли наблюдателя.
Планируется, что частную ветку будут использовать для транспортировки с Эльгинского месторождения до Охотского моря коксующегося угля и его последующей экспортной перевалки в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Туда только в прошлом году отправили 129 миллионов тонн российского угля, как энергетического, для генерации электричества, так и коксующегося, который используют в металлургии. Именно второй охотно используют в Поднебесной, хотя он и дороже. В 2020 году импорт кокса составил более 70 миллионов тонн. Эльгинское месторождение вполне способно справиться со всеми заказами. К 2023 году там планируется добывать 45 миллионов тонн коксующегося угля. Уже увеличена до 24 миллионов тонн в год провозная способность существующей железнодорожной ветки от месторождения до станции Улак на Байкало-Амурской магистрали (БАМ). А в ближайшее время она возрастёт до 30 миллионов тонн в год. В 2021 году с Эльгинского месторождения в Китай было отправлено 8,5 миллиона тонн коксующегося угля. В 2023 году планируется увеличить объём отгрузок до 30 миллионов тонн.
«Учитывая, что это решение конкретного грузоотправителя, я так понимаю, он просчитал экономическую эффективность данного проекта и для себя решил, что так будет гораздо проще добраться до портов Дальнего Востока. Одно дело, когда это обсуждают как инвестиционный проект РЖД, там есть свои критерии оценки. Другое дело, если в «Эльгауголь» всё взвесили, оценили и решили за счёт собственных средств всё сделать. Значит, они все риски и все экономические эффекты для себя определили и посчитали, — рассказал vgudok.comпрезидент Национального исследовательского центра «Перевозки и инвестиции» Павел Иванкин. — Важно понимать: компания эту ветку делает конкретно для себя, и никого на неё не пустит, то есть это будут пути необщего пользования на всём протяжении, или же они её отдадут на баланс РЖД и сделают маршрут общего пользования с соответствующим доступом. Надо смотреть, что будет закладывать «Эльгауголь» в этот проект. В целом, думаю, что строительство частных железных дорог под нужды угольщиков — тема неплохая.
Дефицит инфраструктуры есть, и всё перекладывать на РЖД, чтобы они под каждый вид груза развивали инфраструктуру, неправильно. А в этом случае, например, есть чёткая позиция, что ребята из «Эльги» делают железную дорогу для себя. И дальше они сами будут смотреть, что с ней делать. Вполне нормальная тема. Если у ребят есть соответствующие объёмы инвестиций, то вперёд и с песней. В принципе, это может делать каждый. Важно также, будут ли на ветке точки стыковок с сетью РЖД. Если угольщики смогут это сделать без стыковок, то зачем вообще РЖД нужны в этой части?» — задаётся вопросом эксперт. Если в проекте запуска частной железнодорожной ветки РЖД, по сути, не участвуют, то вторая тема способна поставить перед холдингом целый ряд вопросов. Власти наконец-то решили построить первую железную дорогу в Тыве. Вице-премьер Виктория Абрамченко поручила Минтрансу и Минфину совместно с инвестором (в Элегестском месторождении угля в Тыве) Русланом Байсаровым проработать условия и сроки возобновления строительства железной дороги Элегест — Кызыл — Курагино. Стоимость проекта должна быть рассчитана в текущих ценах с учётом его особой значимости для экономики Тывы. Соответствующие поручения отправлены в Росжелдор и РЖД.
Проект начали обсуждать ещё в 2002 году, но каждый раз процесс стопорился. Сначала с поставленными задачами не справилась «Енисейская промышленная компания» банкира Сергея Пугачёва, которая получила лицензию на разработку месторождения. Затем проект перехватил Руслан Байсаров. В 2011 году состоялся торжественный запуск строительства дороги, на котором присутствовал Владимир Путин, тогда занимавший пост премьер-министра. Он забил в основание новой железной дороги костыль. В апреле 2018 года Росжелдор заключил соглашение о строительстве дороги с ТЭПК и УК «Лидер». Через год стороны подписали соглашение с ОАО «РЖД», которое стало генподрядчиком проекта. Анонсировалось, что дорога должна быть построена к 2023 году. Тогда дальше подписания соглашений и разработки документации дело не пошло. Теперь железнодорожникам и угольному бизнесу (привет, Эльга!) дали второй шанс реализовать начатое 20 лет назад. И вновь под пристальным вниманием со стороны властей. «Это непростой проект, на самом деле. Я так понимаю, что там была и концессия, и чего там только не было. Говорить со стопроцентной уверенностью, что её построят, я бы не стал, впрочем, как не стал бы уверять, что ветки не будет. Проект нужный, актуальный. Хватит ли у инвесторов сил в эту концессию вписаться и до конца дело довести, зависит от многих факторов, в том числе от внешнеэкономических.
Конечно, нужно развивать транспортную доступность региона. Они сегодня, к сожалению, отрезаны от ЖД, там больше плечо для автотранспорта, для тех же угольщиков. Развитие железной дороги приведёт к тому, что объёмы перевозок увеличатся и транспортное снабжение с регионом будет намного лучше. Но уже было действительно много проблем, связанных с этим проектом. К нему кто только не подходил. Я так понимаю, что пока за это дело конкретно РЖД не возьмутся, ничего с места не сдвинется. Все остальные только ходят вокруг да около, но реальных результатов пока нет», — говорит Павел Иванкин. Новая железнодорожная ветка длиной в 400 километров должна связать Республику Тыву с Красноярским краем и обеспечить транспортировку продукции с Элегестского угольного месторождения с запасами 776 млн т коксующегося угля. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram Захар Максимов, Артём Войцеховский