У предложения о разделении строительства и управления инфраструктурой железных дорог появились все шансы надолго закрепиться в текущей повестке
0
203
Сейчас же контекст качественно изменился. Доселе пребывавший в затишье вопрос вновь актуализирован в дискуссионном поле. Более того, в отличие от прежних лет, у него появились все шансы достаточно надолго закрепиться в текущей повестке. Так в чем же причины?
Для начала зафиксируем, что тема сейчас подведена под возникший разрыв в финансировании инвестпрограммы РЖД. Здесь обычно апеллируют к последнему по времени декабрьскому совещанию у первого вице-премьера Андрея Белоусова, где были скорректированы в сторону снижения объемы капзатрат на линию Артышта – Междуреченск – Тайшет. Как известно, сокращение запланированных на 2021–2023 гг. средств на развитие южносибирского дублера Транссиба составило 84 млрд руб. В качестве меры по разрешению возникшего дисбаланса CAPEX и аккумуляции финансов на строительство и развитие инфраструктуры и предлагается провести реструктуризацию РЖД за счет выведения в непубличную компанию ее строительных активов. Причем в качестве утешительного приза предлагается оставить за госкорпорацией приемку выполненных работ и подписание передаточных актов.
Заметим, пример с линией Артышта – Междуреченск – Тайшет для нашего случая является более чем просто релевантным. Конечно, считать, что мы имеем дело с исключительно предпроектной подготовкой по этому восточному «угольному» плечу Южсиба, когда идет подсчет CAPEX и разлиновывается ход строительных и модернизационных работ, было бы в корне неверно.
Во-первых, на протяжении уже десяти лет – с 2010 года – реализуется инвестпроект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет», под отчетом которого находится до 85% эксплуатационной длины восточного плеча Южсиба. Причем с 2013 года проект софинансируется за счет взносов государства в уставный капитал РЖД. Общая стоимость проекта составляет 45,6 млрд руб. Из них 35,7 млрд руб. – средства федерального бюджета, а 9,9 млрд руб. – средства РЖД. При этом Росжелдор еще в 2015 году полностью выполнил свои обязательства, направив на финансирование проекта всю предусмотренную сумму (35,7 млрд руб.).
Безусловно, от вложенных средств есть и отдача: буквально в эти дни, например, открылось двухпутное движение на участке Джебь – Щетинкино Красноярской железной дороги, что позволит в 2 раза увеличить пропускную способность горно-саянского участка, а в дальнейшем – и всей линии Междуреченск – Тайшет до 49 пар поездов ежесуточно.
Во-вторых, несмотря на сокращение инвестиций в линию Артышта – Междуреченск – Тайшет, надо понимать, что речь все же пока идет о переброске выпадающих средств на следующий период, 2024–2025 гг. Мы говорим «пока», поскольку нет еще принятой скорректированной ДПР, а следовательно, и инвестпрограммы РЖД. При этом на прошлом ноябрьском правительственном совещании, как мы помним, на расширение пропускных мощностей «угольного» плеча Южсиба было предложено дополнительно выделить 119,7 млрд руб., по итогам «уточнения состава и стоимости работ по результатам предпроектных проработок». Таким образом, даже результирующее сокращение CAPEX все равно оборачивается для реконструируемой линии в плюс: допсредства пока акцептируются, только в меньшем размере – на уровне 35,7 млрд руб.
Несмотря на то, что линия на протяжении десяти лет получает целенаправленное финансирование на развитие, за это время успели поменяться ее целевые приоритеты. Именно в них и стоит искать причины введенных лимитов на Южсиб и там же кроются истоки сегодняшних предложений о реструктуризации строительного блока РЖД.
Дело в том, что сейчас целью проекта называется обеспечение к 2024 году дополнительного объема перевозок на восток кузбасских, горловских и минусинских (хакасских) углей. Это так, но изначально, согласно своему паспорту, проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» комплексно синхронизировался с возведением железнодорожной линии Кызыл (Республика Тыва) – Курагино (Красноярский край). И к 2020 году, то есть прямо здесь и сейчас, ежегодный объем перевозок по линии Кызыл – Курагино должен был составлять 15 млн т, включая вывоз 12 млн т угля с Элегестского каменноугольного месторождения в адрес дальневосточных портов.
Однако к строительству ветки так до сих пор не приступили, а тема квотирования перевозок кузбасских углей на восток, как мы прекрасно знаем, стала нервным узлом всей грузовой повестки этого года. Причем расширение пропускной способности Южсиба, слабо синхронизированное и увязанное по времени с инвестпланами развития Восточного полигона, грозит рисками в виде появления пресловутого узкого горлышка по узлу Тайшета и потенциального усугубления ситуации с теми же брошенными составами на стыке Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог.
То, что проект воссоздания «Минтрансстроя-2.0» на сегодня увязывается исключительно с существующим дефицитом финансирования инвестплана Восточного полигона, выглядит, мягко говоря, не совсем убедительно. За дискуссией «про деньги» отчего-то упускается из виду никуда так и не девшаяся проблема с нехваткой рабочих рук на стройобъектах Востока, равно как и соответствующих механизированных мощностей. Еще в начале прошлого года Счетная палата заявляла о несоблюдении сроков строительства объектов на той же линии Междуреченск – Тайшет: по 13 из 22 объектов они были продлены с 2016 до 2020 года. Объем неосвоенных средств на тот момент достиг 12,5 млрд руб.
Уже упомянутая реконструкция Козинского виадука, к примеру, должна была завершиться не сейчас, в середине декабря 2020 года, а еще тремя годами раньше – в 2017-м. В то же самое время был инициирован вопрос о привлечении личного состава и техники Железнодорожных войск на Восточном полигоне, а в этом году РЖД сообщили о нехватке 5 тыс. строителей вдобавок к уже занятым 9,3 тыс. человек на стройобъектах Транссиба и БАМа. Аргумент в пользу отказа от распыления строительно-механизированных мощностей и квалифицированного персонала оказался в числе решающих и для временно замороженного субарктического проекта Северного широтного хода.
Сможет ли разрешить эти вопросы «Минтрансстрой-2.0», пока неясно, проблема требует действительно комплексных и волевых решений. К тому же давайте не забывать, что до сих пор нет принципиальной позиции со стороны Минтранса, роль которого в предлагаемом перераспределении инфраструктурных полномочий, надо признать, довольно велика.
Для начала зафиксируем, что тема сейчас подведена под возникший разрыв в финансировании инвестпрограммы РЖД. Здесь обычно апеллируют к последнему по времени декабрьскому совещанию у первого вице-премьера Андрея Белоусова, где были скорректированы в сторону снижения объемы капзатрат на линию Артышта – Междуреченск – Тайшет. Как известно, сокращение запланированных на 2021–2023 гг. средств на развитие южносибирского дублера Транссиба составило 84 млрд руб. В качестве меры по разрешению возникшего дисбаланса CAPEX и аккумуляции финансов на строительство и развитие инфраструктуры и предлагается провести реструктуризацию РЖД за счет выведения в непубличную компанию ее строительных активов. Причем в качестве утешительного приза предлагается оставить за госкорпорацией приемку выполненных работ и подписание передаточных актов.
Заметим, пример с линией Артышта – Междуреченск – Тайшет для нашего случая является более чем просто релевантным. Конечно, считать, что мы имеем дело с исключительно предпроектной подготовкой по этому восточному «угольному» плечу Южсиба, когда идет подсчет CAPEX и разлиновывается ход строительных и модернизационных работ, было бы в корне неверно.
Во-первых, на протяжении уже десяти лет – с 2010 года – реализуется инвестпроект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет», под отчетом которого находится до 85% эксплуатационной длины восточного плеча Южсиба. Причем с 2013 года проект софинансируется за счет взносов государства в уставный капитал РЖД. Общая стоимость проекта составляет 45,6 млрд руб. Из них 35,7 млрд руб. – средства федерального бюджета, а 9,9 млрд руб. – средства РЖД. При этом Росжелдор еще в 2015 году полностью выполнил свои обязательства, направив на финансирование проекта всю предусмотренную сумму (35,7 млрд руб.).
Безусловно, от вложенных средств есть и отдача: буквально в эти дни, например, открылось двухпутное движение на участке Джебь – Щетинкино Красноярской железной дороги, что позволит в 2 раза увеличить пропускную способность горно-саянского участка, а в дальнейшем – и всей линии Междуреченск – Тайшет до 49 пар поездов ежесуточно.
Во-вторых, несмотря на сокращение инвестиций в линию Артышта – Междуреченск – Тайшет, надо понимать, что речь все же пока идет о переброске выпадающих средств на следующий период, 2024–2025 гг. Мы говорим «пока», поскольку нет еще принятой скорректированной ДПР, а следовательно, и инвестпрограммы РЖД. При этом на прошлом ноябрьском правительственном совещании, как мы помним, на расширение пропускных мощностей «угольного» плеча Южсиба было предложено дополнительно выделить 119,7 млрд руб., по итогам «уточнения состава и стоимости работ по результатам предпроектных проработок». Таким образом, даже результирующее сокращение CAPEX все равно оборачивается для реконструируемой линии в плюс: допсредства пока акцептируются, только в меньшем размере – на уровне 35,7 млрд руб.
Несмотря на то, что линия на протяжении десяти лет получает целенаправленное финансирование на развитие, за это время успели поменяться ее целевые приоритеты. Именно в них и стоит искать причины введенных лимитов на Южсиб и там же кроются истоки сегодняшних предложений о реструктуризации строительного блока РЖД.
Дело в том, что сейчас целью проекта называется обеспечение к 2024 году дополнительного объема перевозок на восток кузбасских, горловских и минусинских (хакасских) углей. Это так, но изначально, согласно своему паспорту, проект «Комплексное развитие участка Междуреченск – Тайшет» комплексно синхронизировался с возведением железнодорожной линии Кызыл (Республика Тыва) – Курагино (Красноярский край). И к 2020 году, то есть прямо здесь и сейчас, ежегодный объем перевозок по линии Кызыл – Курагино должен был составлять 15 млн т, включая вывоз 12 млн т угля с Элегестского каменноугольного месторождения в адрес дальневосточных портов.
Однако к строительству ветки так до сих пор не приступили, а тема квотирования перевозок кузбасских углей на восток, как мы прекрасно знаем, стала нервным узлом всей грузовой повестки этого года. Причем расширение пропускной способности Южсиба, слабо синхронизированное и увязанное по времени с инвестпланами развития Восточного полигона, грозит рисками в виде появления пресловутого узкого горлышка по узлу Тайшета и потенциального усугубления ситуации с теми же брошенными составами на стыке Красноярской и Восточно-Сибирской железных дорог.
То, что проект воссоздания «Минтрансстроя-2.0» на сегодня увязывается исключительно с существующим дефицитом финансирования инвестплана Восточного полигона, выглядит, мягко говоря, не совсем убедительно. За дискуссией «про деньги» отчего-то упускается из виду никуда так и не девшаяся проблема с нехваткой рабочих рук на стройобъектах Востока, равно как и соответствующих механизированных мощностей. Еще в начале прошлого года Счетная палата заявляла о несоблюдении сроков строительства объектов на той же линии Междуреченск – Тайшет: по 13 из 22 объектов они были продлены с 2016 до 2020 года. Объем неосвоенных средств на тот момент достиг 12,5 млрд руб.
Уже упомянутая реконструкция Козинского виадука, к примеру, должна была завершиться не сейчас, в середине декабря 2020 года, а еще тремя годами раньше – в 2017-м. В то же самое время был инициирован вопрос о привлечении личного состава и техники Железнодорожных войск на Восточном полигоне, а в этом году РЖД сообщили о нехватке 5 тыс. строителей вдобавок к уже занятым 9,3 тыс. человек на стройобъектах Транссиба и БАМа. Аргумент в пользу отказа от распыления строительно-механизированных мощностей и квалифицированного персонала оказался в числе решающих и для временно замороженного субарктического проекта Северного широтного хода.
Сможет ли разрешить эти вопросы «Минтрансстрой-2.0», пока неясно, проблема требует действительно комплексных и волевых решений. К тому же давайте не забывать, что до сих пор нет принципиальной позиции со стороны Минтранса, роль которого в предлагаемом перераспределении инфраструктурных полномочий, надо признать, довольно велика.