Почему Курску нужен трамвай, а не электробус
Недавно я был в Курске, где кроме осмотра города пообщался с мэром Виктором Карамышевым. Когда разговор у нас зашёл о трамвае, мэр заметил, что трамвай находится в ужасном состоянии, что денег на его развитие и даже поддержание у города нет, да и маршруты были проложены в советское время к заводам, поэтому для сегодняшнего Курска не актуальны. Подобное происходит во многих городах: трамвайные системы деградируют, пассажиры ими не пользуются – в итоге в один прекрасный момент трамвай просто закрывают. Рельсы и вагоны сдают на металлолом, а трамвайные депо отдают под застройку.
Это большая ошибка. Важно, чтобы Курск её не совершил. И вот почему.
Часто в моём блоге можно встретить критику чиновников и политиков. Критика – нормальный процесс, без которого невозможно стать лучше. Но часто она создаёт впечатление, что управлять городом крайне просто, было бы желание. Это не так. Просто представьте, что на вас висят проблемы канализации, отопления, школьников и учителей, дольщиков и строителей, бизнеса и всех-всех-всех. Наложите это на постоянную нехватку денег, ужасную бюрократию со всех сторон, проблему кадров и кривого законодательства, а также всяких фсбшников и гаишников, которые лезут не в своё дело. При плохой организации работы такая рутина убивает всё стремления к прекрасному и эту вашу урбанистику.
Когда постоянно что-то «горит», то сложно видеть возможности и планировать. Нужно что-то решать здесь и сейчас, ведь завтра всё может перевернуться с ног на голову. В такой ситуации очень легко наделать ошибок даже из благих побуждений. Именно в такой ситуации сегодня оказался курский трамвай. Долгое время ему не уделяли внимания – в итоге маршруты не учитывают современные реалии, а чиновникам проще всё закрыть и купить электробусы.
Давайте посмотрим, почему этого делать не стоит.
Транспорт как толчок развития
Невозможно рассматривать хоть какое-либо развитие города в отрыве от транспорта: люди и грузы не умеют телепортироваться. Если вы построите замечательный новый район по заветам урбанистики где-нибудь в поле без улиц и общественного транспорта, то это будет просто набор кирпичей и асфальта, а не город. Поэтому любой проект застройки и благоустройства всегда должен учитывать мобильность людей, то есть как и откуда они будут попадать в этот новый район.
Сейчас весь мир делает упор на экологически чистый транспорт и микромобильность людей. Если проще, то: поезда, трамваи, троллейбусы, электробусы, велосипеды, самокаты и ноги, в последнюю очередь – личные автомобили. Такая иерархия выстроилась не просто так, ведь транспорт делает город дружелюбным для каждого, определяет наш стиль жизни и подвижность.
Простой пример: в Челябинске убивают улицы и строят город для автомобилей, там плохая экология, люди зависят от машин и ведут малоподвижный образ жизни.
Фото: Челябинский урбанист / ВК
В Нидерландах больше машин на душу населения, чем в Челябинске или где-либо ещё в России, но упор они делают на пешехода, велосипеды и общественный транспорт. В итоге большинство жителей Голландии передвигается на велосипедах и поездах. Здесь нет проблем с высокой аварийностью, приятная окружающая среда, сильная экономика, мало проблем с ожирением и иными заболеваниями. Машин больше, но понятные и правильные транспортные приоритеты формируют здоровый город.
Трамвай – самый эффективный вид уличного транспорта, он может перевозить десятки тысяч людей в час всего на нескольких метрах ширины улицы. Для сравнения, автомобили по одной полосе могут перевезти около тысячи человек в час, но лишь в идеальных условиях. Вагоны можно сцеплять друг с другом, повышая эффективность трамвая без найма новых водителей. Автобусы, троллейбусы и электробусы так не умеют.
Трамваю нужны рельсы и инфраструктура, которая стоит денег. Общественный транспорт крайне редко окупается за счёт продажи билетов, но у него есть своя экономика. Например, строить трамвай с нуля через одноэтажные районы смысла нет: вагоны будут возить воздух и требовать много средств на обслуживание. В наших реалиях это не лучшее решение.
Пик развития трамвая в Курске пришёлся на советские годы и индустриализацию. Сейчас другая экономика и вводные иные, акцент сместился на сферы обслуживания и креативного производства. Это абсолютно нормальный процесс, который происходит во всём мире, цифровизация и роботизация рано или поздно вообще убьёт ручную сборку. Но есть проблема: трамвайные пути идут не в центр города, где как раз сосредоточены основные рабочие места и центры притяжения, а к полупустым цехам!
Общественный транспорт должен ездить туда, куда нужно людям. Если людям нужно в центр, но трамвай туда не едет, то люди сбегут из трамвая в маршрутку или автомобиль. Собственно, сами жители никуда не делись. но изменилось их поведение и запросы – общественный транспорт должен это учитывать. Недальновидный управленец в такой ситуации может принять решение вообще убрать трамвай из города, ведь «на нём никто не ездит». Умный управленец предложит вернуть пути на улицы Ленина и Дзержинского – они там были ещё до революции, но их демонтировали в 1973 году. Тем более сейчас на федеральном уровне обсуждается инициатива выделять городам деньги на развитие трамвая. Кроме этого нужно сделать трамваю особобление и построить платформы, просто без удобных маршрутов смысла в этом немного.
Многие города в прошлом веке убирали трамвай, считая его пережитком прошлого, но сегодня они возвращают его. Чаще всего возвращение трамвая не является самоцелью: качественный общественный транспорт решает проблемы пробок и экологии. Более того, за счёт развития именно общественного транспорта старым районам дают новую жизнь: цена земли и недвижимости растёт, приходят девелоперы – районы оживают. Бывают случаи частно-государственного партнёрства, когда сам бизнес выступает с инициативой построить трамвайную линию, ведь его вложения окупятся, когда благодаря трамваю подорожает недвижимость. В Париже ради трамвая вообще сносят развязки!
Если говорить именно о Курске, то его полуживые заводы можно реновировать под современные нужды. Например, бывшие цеха заводов в Амстердаме стали креативным кластером и привлекают молодёжь со всего мира. В Москве бывшие фабрики и заводы хорошо переделывают в офисы и даже жильё. Примеров много, но всем им нужна хорошая связь с остальным городом, которую как раз может дать трамвай.
Почему не электробус?
В параде модных слов чиновника прибавление: электробус! Это почти так же круто, как «инновации», «коворкинг» и «умный город». Главное, что можно почти ничего не строить, но заявлять об экологически чистом транспорте. Давайте я вас немного расстрою: трамвай в разы лучше электробусов.
Аккумуляторы много весят, поэтому чем длиннее маршрут, тем больше их надо – это снижает полезную нагрузку транспорта. Трамвай может за раз легко перевести 100-500 человек. На это же количество людей потребуется от 2 до 10 электробусов. Поскольку каждому электробусу нужен водитель и батарея, в разы вырастут и операционные затраты. И это без учёта возможного простоя на время зарядки – с ним это число может увеличиться раза в два. Да, оказывается, важно не только купить, но ещё и думать о том, как это будет работать! В Москве об этом не думали, поэтому там возник катастрофический дефицит водителей.
Троллейбусы с аккумуляторами решают проблему простоя, ведь они заряжаются во время движения. Но не решается другая проблема: что делать с самими батареями? Технология слишком новая, ещё ни один город массово не столкнулся с этой проблемой, но она точно возникнет. Утилизация и закупка новых ячеек может убить всю выгоду для бюджета и экологии.
Кроме того, у трамвая есть ещё два мощных плюса: он красивее и у него нет резиновых колёс. Последнее крайне важно, ведь сцепление с дорогой разрушает резину, она превращается в пыль и оседает в наших лёгких. Металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – происходит экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.
Все строят, мы – сносим
В мире не просто так идёт трамвайный ренессанс. Города платят двойную цену за уничтоженные в прошлом пути и вагоны, чтобы смело идти в лучшее будущее. Современный трамвай лучше всех решает целый ряд проблем, обеспечивая хороший сервис и благоприятную среду. Вопрос лишь в том, как считать и на сколько лет планировать.
Когда уставшему мэру приносят сводку по износу путей и вагонов, информацию о пассажиропотоке и сумме на поддержание работы трамвая, то первая реакция наверняка будет простой: легче закрыть это всё к чертям. Несколько десятков миллионов сэкономленных рублей можно пустить на закатку дворов в асфальт, ремонт водопровода или проведение праздника народного единства – это же так приятно! Вот только мало кто оценивает упущенную выгоду и потери в других сферах. Закрытие трамвая неизбежно вызовет рост пробок и снижение экономических показателей города, рост автомобилизации, ухудшение безопасности и экологии, увеличение затрат на медицину и расходов на ремонт асфальта.
При долгосрочном планировании трамвай выигрывает экономически и даёт городу возможность развиваться. Если учитывать все аспекты влияния транспорта на жизнь города, то себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Поэтому даже небольшие финские города, который в два раза меньше Курска, сегодня строят трамвай: это их вложение в завтрашний день. У нас же политики и чиновники решают сиюминутные проблемы, создавая проблемы своим потомкам.
