Обзор событий недели
0
418
Игры со статистикой
Если сравнивать погрузку помесячно, то спад в погрузке достиг показателя в 9,3%. А если сравнивать среднесуточную погрузку, то с учетом поправки того, что в феврале 2025 года на 1 сутки меньше, чем было в феврале 2024-го, минус получается только 6%.
Перевозчик, наверное, чтобы представить снижение в минимальном виде, показывает объемы суточной погрузки, но при помесячном сравнении в феврале 2024 года перевозчик отчитался о спаде погрузки в размере -1,4%. А если бы стал, как сейчас, сравнивать динамику среднесуточной погрузки февраля 2024 года к февралю 2023 года, то разница уже получилась бы иная: -4,8%. Если сравнивать 28 дней 2025 года к 28 дням 2023 года, то спад в погрузке почти достиг 12%.
Причины минуса – те же, что и в январе. Только с небольшой добавкой.
«Я бы оценил влияние системных факторов на РЖД и охлаждение в экономике РФ, на которое ссылается в свое оправдание перевозчик, как 50/50. Это значит, что у клиентов дополнительные объемы грузов имелись. Но они не были отправлены», – отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
И об этом говорят участники рынка. В качестве примера можно привести металлургов. «Сырье на меткомбинате выгрузили, а порожний подвижной состав перевозчик оставил без оформления документов. По сути, в ожидании решения перевозчика. В результате пути необщего пользования забиты вагонами. И некуда принять другой подвижной состав – под погрузку готовой продукции. В итоге клиент получает конвенцию (запрет на отправку вагонов под черные металлы по вине грузополучателя)», – рассказал представитель меткомбината.
Аналогичные истории сообщили отправители грузов в полувагонах на ряде железных дорог. Товар есть – вагонов нет. Но они где-то застряли на сети как «лишние». Сюда же можно добавить схожие «новеллы» от щебеночников и отправителей цемента.
«Получается, что перевозчик попал в капкан собственных технологий. Чем он больше борется с «лишним» парком, тем на сети больше порожних вагонов числится в движении. Раньше операторы могли передислоцировать порожний парк там, где на него формировался спрос. А теперь их просто перетаскивает с места на место перевозчик. Не туда, где есть груз. А куда сочтет для себя удобным», – сделал вывод собственник крытых вагонов.
«И что в итоге? Летом прошлого года при сопоставимом размере рабочего парка в движении находилось 600 тыс. порожних вагонов. В феврале 2025 года в движении числилось 800 тыс. порожних вагонов. Получается, на сети вместо освобождения инфраструктуры заняли ее порожним парком», – подытожил другой участник рынка.
По его словам, шахматки ЦД не выводят порожние вагоны из движения, как это задумывалось, а оставляют парк в ожидании отправки, поскольку документы на его отправку не оформляются. А все потому, что перевозчик для того, чтобы куда-то переместить порожний вагон с путей необщего пользования, должен получить согласие оператора. Понятно, что последний не захочет, чтобы его вагон загоняли куда-то в тупик, где его бросят и уже будет сложно поднять.
В ОАО «РЖД» в своем официальном канале объяснили минус рядом внешних факторов, связанных с изменением конъюнктуры товарных рынков и логистики. Соответственно, сокращение активности в строительном секторе обусловило снижение объемов предъявления в феврале строительных грузов (-22,3%), цемента (-16,9%) и черных металлов (-13,7%), также уменьшилась на 6,5% погрузка нефтяных грузов.
«В условиях перераспределения заявок между производственными площадками нефтяных холдингов РЖД обеспечивают эффективное взаимодействие как с грузоотправителями, так и с операторами подвижного состава для быстрого подсыла порожних цистерн под погрузку», – заверил источник в ОАО «РЖД».
При этом он особо подчеркнул, что еще три операторские компании согласились заключить дополнительные договоры с ОАО «РЖД». Как пояснил источник в ЦД, подобный договор призван улучшить информационный обмен.
Владелец вагона предоставляет перевозчику данные о видах, объемах и периодах запланированных транспортировок грузов, их основных направлениях и местах временного размещения подвижного состава.
Владелец инфраструктуры, в свою очередь, передает оператору информацию об установленных ограничениях пропускной способности и их сроках, нормативных параметрах грузовой работы и в целом о согласованных перевозках и перемещениях вагонов. Все это позволит минимизировать нерациональные перемещения подвижного состава, повысить качество перевозочного процесса и увеличить маневренность железных дорог.
На 16% повышает тарифы на железнодорожные грузовые перевозки Казахстан
Национальная компания «Қазахстан темир жолы» сообщила о повышении тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в Казахстане. С 7 марта 2025 года они увеличатся на 16%. Корректировка затронет как экспортные поставки, так и транзитные перевозки.
«Применение повышающих индексов распространяется на перевозки грузов в вагонах в экспортном сообщении и их порожнем возврате в импортном сообщении, а также при перевозке грузов в вагонах в транзитном сообщении по территории Республики Казахстан в границах ЕАЭС и их порожнем возврате, в том числе на перевозки с участием станций казахстанских железных дорог, расположенных на территории государств – членов ЕАЭС, с вводом в действие с 7 марта до 31 декабря 2025 года», – уточнили в компании.
В Новороссийске штрафуют за простой вагонов на фоне задержек в порту
В Новороссийске участники рынка столкнулись с систематическими штрафами за простой вагонов, особенно в сухом порту Крымск, где начисление начинается уже через 2 часа ожидания, сообщают грузовладельцы. Между тем на конец февраля – начало марта в самом порту продолжается длительная стоянка судов на рейде.
16-й пакет санкций Евросоюза затронул Новороссийск, а также порты Астрахани, Махачкалы, Усть-Луги и Приморска. Ограничения объясняются «обходом» потолка цен на нефть и предоставлением услуг судам, рассказал Андрей Серебряков, замгендиректора по работе с клиентами ООО «Канавара Логистик».
Однако на данный момент санкции не вызвали критических проблем, отмечает он. Тем не менее грузовладельцы сообщают, что последние полтора месяца порт работает с перебоями: суда подолгу ждут разгрузки, а некоторые остаются на рейде без разрешения на вход.
По информации участников рынка, одной из причин задержек стали погодные условия – сильный северо-восточный ветер и морозы. С 21 по 25 февраля в Новороссийске действовал режим повышенной готовности, ограничивавший погрузочно-разгрузочные операции. В порту скопилось большое количество судов из Турции, а недавние штормовые предупреждения усугубили ситуацию.
«Подобные проблемы повторяются ежегодно в феврале – марте», – отмечает А. Серебряков.
С ростом объемов грузоперевозок железнодорожная инфраструктура не справляется с нагрузкой. В Крымске штрафы за простой полувагонов и платформ начали взимать системно, рассказал один из грузовладельцев.
«Парадокс в том, что РЖД, будучи естественной монополией, зарабатывают не на перевозках, а на простоях вагонов», – подчеркивает Ольга Гуляева, управляющий партнер компании «Legal 1520».
«Строго юридически, в законе, для исключения подобной ситуации есть условия, когда РЖД вправе не принимать вагон к перевозке, вводя ограничение на перевозки. Об ограничениях РЖД должны уведомить в письменной форме руководителя федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Росжелдор в этом случае устанавливает срок действия прекращения или ограничения погрузки и перевозки грузов, грузобагажа, перевозок порожних грузовых вагонов и уведомляет об этом перевозчиков и владельцев инфраструктур (ст. 29 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»). То есть ситуация должна контролироваться государством», – заключает она.
К границе поехать без проволочек
В прошлом году введено после реконструкции 5 пунктов пропуска, остальные 7 перенесли с 2024-го на 2025 год, сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов на совете по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации.
И, по его словам, еще неизвестно, будут ли они введены в этом.
«Одной из причин переносов срока является отсутствие единого подхода в формировании технических параметров при проектировании и строительстве автомобильных пунктов пропуска, что приводит к избыточному формированию требований государственных контрольных органов, к их характеристикам и оснащению», – сказал В. Богомолов.
О частом сдвиге вправо модернизации объектов свидетельствуют в регионах. В IV квартале 2025 года в Приморском крае должны быть введены обновленные пункты пропуска Краскино и Пограничный на границе с Китаем. Работы по ним неоднократно переносились, хотя интенсивность перевозок с КНР растет.
Похожая ситуация с мостовым переходом Кани-Курган недалеко от Благовещенска. По словам сенатора от Амурской области Ивана Абрамова, отставание от ввода в эксплуатацию всей инфраструктуры данного пункта пропуска составило 3 года.
«Надо понимать, у нас обязательства по строительству моста. Он построен за коммерческие деньги, и мы должны отдавать эти средства, и срок окупаемости, соответственно, увеличивается», – подчеркнул И. Абрамов.
В Росгранстрое заверили, что все работы по Кани-Кургану завершатся в текущем году.
Возникают и другие проблемы. Так, в ходе контрольных проверок Счетной палатой выявлено в ряде случае несоответствие между полученной за счет модернизации пропускной способностью перехода и еще заявленной в проектной документации. Разница может достигать 50–90%, сообщил В. Богомолов. Речь идет об АПП Бурачки, Марково, Грайворон, Кяхта.
Бывают случаи, когда пункты пропуска строятся, согласно ПСД, одинаковой площадью, а их пропускные способности отличаются во много раз.
«Чтобы решить проблему с долгим строительством, нужно подумать о типовых проектах, которые позволят эффективно, быстро, продуманно осуществить [стройку] в том месте, где это положено», – говорит представитель Счетной палаты, принимая во внимание категории того или иного АПП.
В Минтрансе РФ в целом поддерживают идею о типовых требованиях при проведении реконструкции, рассказал замминистра транспорта Валентин Иванов. Однако есть нюансы.
«В первую очередь мы типовыми сделали здания, начиная от кинологических служб, административно-бытовых комплексов, залов обслуживания, мест осмотра пассажиров и т. д. Но одно дело 100 пассажиров в час [пропускная способность], другое – десять. Типовое будет? Не будет», – обращает внимание В. Иванов.
Есть серьезная разница, когда в одном пункте пропуска предусмотрено пешеходное перемещение границы, а в другом – автобусное. «Если число автобусов будет как в Адлере – это одни решения. Также и по грузовому движению: какая номенклатура, к примеру, будут ли возить животных, особо опасные грузы и т. д., или это будет только сено и уголь», – подчеркнул замминистра.
Таким образом, подытожил он, основные административные здания предполагается строить по типовому проекту, но планировочные решения пунктов пропуска останутся своеобразными в зависимости от ряда факторов.
Если сравнивать погрузку помесячно, то спад в погрузке достиг показателя в 9,3%. А если сравнивать среднесуточную погрузку, то с учетом поправки того, что в феврале 2025 года на 1 сутки меньше, чем было в феврале 2024-го, минус получается только 6%.
Перевозчик, наверное, чтобы представить снижение в минимальном виде, показывает объемы суточной погрузки, но при помесячном сравнении в феврале 2024 года перевозчик отчитался о спаде погрузки в размере -1,4%. А если бы стал, как сейчас, сравнивать динамику среднесуточной погрузки февраля 2024 года к февралю 2023 года, то разница уже получилась бы иная: -4,8%. Если сравнивать 28 дней 2025 года к 28 дням 2023 года, то спад в погрузке почти достиг 12%.
Причины минуса – те же, что и в январе. Только с небольшой добавкой.
«Я бы оценил влияние системных факторов на РЖД и охлаждение в экономике РФ, на которое ссылается в свое оправдание перевозчик, как 50/50. Это значит, что у клиентов дополнительные объемы грузов имелись. Но они не были отправлены», – отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
И об этом говорят участники рынка. В качестве примера можно привести металлургов. «Сырье на меткомбинате выгрузили, а порожний подвижной состав перевозчик оставил без оформления документов. По сути, в ожидании решения перевозчика. В результате пути необщего пользования забиты вагонами. И некуда принять другой подвижной состав – под погрузку готовой продукции. В итоге клиент получает конвенцию (запрет на отправку вагонов под черные металлы по вине грузополучателя)», – рассказал представитель меткомбината.
Аналогичные истории сообщили отправители грузов в полувагонах на ряде железных дорог. Товар есть – вагонов нет. Но они где-то застряли на сети как «лишние». Сюда же можно добавить схожие «новеллы» от щебеночников и отправителей цемента.
«Получается, что перевозчик попал в капкан собственных технологий. Чем он больше борется с «лишним» парком, тем на сети больше порожних вагонов числится в движении. Раньше операторы могли передислоцировать порожний парк там, где на него формировался спрос. А теперь их просто перетаскивает с места на место перевозчик. Не туда, где есть груз. А куда сочтет для себя удобным», – сделал вывод собственник крытых вагонов.
«И что в итоге? Летом прошлого года при сопоставимом размере рабочего парка в движении находилось 600 тыс. порожних вагонов. В феврале 2025 года в движении числилось 800 тыс. порожних вагонов. Получается, на сети вместо освобождения инфраструктуры заняли ее порожним парком», – подытожил другой участник рынка.
По его словам, шахматки ЦД не выводят порожние вагоны из движения, как это задумывалось, а оставляют парк в ожидании отправки, поскольку документы на его отправку не оформляются. А все потому, что перевозчик для того, чтобы куда-то переместить порожний вагон с путей необщего пользования, должен получить согласие оператора. Понятно, что последний не захочет, чтобы его вагон загоняли куда-то в тупик, где его бросят и уже будет сложно поднять.
В ОАО «РЖД» в своем официальном канале объяснили минус рядом внешних факторов, связанных с изменением конъюнктуры товарных рынков и логистики. Соответственно, сокращение активности в строительном секторе обусловило снижение объемов предъявления в феврале строительных грузов (-22,3%), цемента (-16,9%) и черных металлов (-13,7%), также уменьшилась на 6,5% погрузка нефтяных грузов.
«В условиях перераспределения заявок между производственными площадками нефтяных холдингов РЖД обеспечивают эффективное взаимодействие как с грузоотправителями, так и с операторами подвижного состава для быстрого подсыла порожних цистерн под погрузку», – заверил источник в ОАО «РЖД».
При этом он особо подчеркнул, что еще три операторские компании согласились заключить дополнительные договоры с ОАО «РЖД». Как пояснил источник в ЦД, подобный договор призван улучшить информационный обмен.
Владелец вагона предоставляет перевозчику данные о видах, объемах и периодах запланированных транспортировок грузов, их основных направлениях и местах временного размещения подвижного состава.
Владелец инфраструктуры, в свою очередь, передает оператору информацию об установленных ограничениях пропускной способности и их сроках, нормативных параметрах грузовой работы и в целом о согласованных перевозках и перемещениях вагонов. Все это позволит минимизировать нерациональные перемещения подвижного состава, повысить качество перевозочного процесса и увеличить маневренность железных дорог.
На 16% повышает тарифы на железнодорожные грузовые перевозки Казахстан
Национальная компания «Қазахстан темир жолы» сообщила о повышении тарифов на железнодорожные грузовые перевозки в Казахстане. С 7 марта 2025 года они увеличатся на 16%. Корректировка затронет как экспортные поставки, так и транзитные перевозки.
«Применение повышающих индексов распространяется на перевозки грузов в вагонах в экспортном сообщении и их порожнем возврате в импортном сообщении, а также при перевозке грузов в вагонах в транзитном сообщении по территории Республики Казахстан в границах ЕАЭС и их порожнем возврате, в том числе на перевозки с участием станций казахстанских железных дорог, расположенных на территории государств – членов ЕАЭС, с вводом в действие с 7 марта до 31 декабря 2025 года», – уточнили в компании.
В Новороссийске штрафуют за простой вагонов на фоне задержек в порту
В Новороссийске участники рынка столкнулись с систематическими штрафами за простой вагонов, особенно в сухом порту Крымск, где начисление начинается уже через 2 часа ожидания, сообщают грузовладельцы. Между тем на конец февраля – начало марта в самом порту продолжается длительная стоянка судов на рейде.
16-й пакет санкций Евросоюза затронул Новороссийск, а также порты Астрахани, Махачкалы, Усть-Луги и Приморска. Ограничения объясняются «обходом» потолка цен на нефть и предоставлением услуг судам, рассказал Андрей Серебряков, замгендиректора по работе с клиентами ООО «Канавара Логистик».
Однако на данный момент санкции не вызвали критических проблем, отмечает он. Тем не менее грузовладельцы сообщают, что последние полтора месяца порт работает с перебоями: суда подолгу ждут разгрузки, а некоторые остаются на рейде без разрешения на вход.
По информации участников рынка, одной из причин задержек стали погодные условия – сильный северо-восточный ветер и морозы. С 21 по 25 февраля в Новороссийске действовал режим повышенной готовности, ограничивавший погрузочно-разгрузочные операции. В порту скопилось большое количество судов из Турции, а недавние штормовые предупреждения усугубили ситуацию.
«Подобные проблемы повторяются ежегодно в феврале – марте», – отмечает А. Серебряков.
С ростом объемов грузоперевозок железнодорожная инфраструктура не справляется с нагрузкой. В Крымске штрафы за простой полувагонов и платформ начали взимать системно, рассказал один из грузовладельцев.
«Парадокс в том, что РЖД, будучи естественной монополией, зарабатывают не на перевозках, а на простоях вагонов», – подчеркивает Ольга Гуляева, управляющий партнер компании «Legal 1520».
«Строго юридически, в законе, для исключения подобной ситуации есть условия, когда РЖД вправе не принимать вагон к перевозке, вводя ограничение на перевозки. Об ограничениях РЖД должны уведомить в письменной форме руководителя федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Росжелдор в этом случае устанавливает срок действия прекращения или ограничения погрузки и перевозки грузов, грузобагажа, перевозок порожних грузовых вагонов и уведомляет об этом перевозчиков и владельцев инфраструктур (ст. 29 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»). То есть ситуация должна контролироваться государством», – заключает она.
К границе поехать без проволочек
В прошлом году введено после реконструкции 5 пунктов пропуска, остальные 7 перенесли с 2024-го на 2025 год, сообщил аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов на совете по развитию транспортного комплекса в субъектах РФ при Совете Федерации.
И, по его словам, еще неизвестно, будут ли они введены в этом.
«Одной из причин переносов срока является отсутствие единого подхода в формировании технических параметров при проектировании и строительстве автомобильных пунктов пропуска, что приводит к избыточному формированию требований государственных контрольных органов, к их характеристикам и оснащению», – сказал В. Богомолов.
О частом сдвиге вправо модернизации объектов свидетельствуют в регионах. В IV квартале 2025 года в Приморском крае должны быть введены обновленные пункты пропуска Краскино и Пограничный на границе с Китаем. Работы по ним неоднократно переносились, хотя интенсивность перевозок с КНР растет.
Похожая ситуация с мостовым переходом Кани-Курган недалеко от Благовещенска. По словам сенатора от Амурской области Ивана Абрамова, отставание от ввода в эксплуатацию всей инфраструктуры данного пункта пропуска составило 3 года.
«Надо понимать, у нас обязательства по строительству моста. Он построен за коммерческие деньги, и мы должны отдавать эти средства, и срок окупаемости, соответственно, увеличивается», – подчеркнул И. Абрамов.
В Росгранстрое заверили, что все работы по Кани-Кургану завершатся в текущем году.
Возникают и другие проблемы. Так, в ходе контрольных проверок Счетной палатой выявлено в ряде случае несоответствие между полученной за счет модернизации пропускной способностью перехода и еще заявленной в проектной документации. Разница может достигать 50–90%, сообщил В. Богомолов. Речь идет об АПП Бурачки, Марково, Грайворон, Кяхта.
Бывают случаи, когда пункты пропуска строятся, согласно ПСД, одинаковой площадью, а их пропускные способности отличаются во много раз.
«Чтобы решить проблему с долгим строительством, нужно подумать о типовых проектах, которые позволят эффективно, быстро, продуманно осуществить [стройку] в том месте, где это положено», – говорит представитель Счетной палаты, принимая во внимание категории того или иного АПП.
В Минтрансе РФ в целом поддерживают идею о типовых требованиях при проведении реконструкции, рассказал замминистра транспорта Валентин Иванов. Однако есть нюансы.
«В первую очередь мы типовыми сделали здания, начиная от кинологических служб, административно-бытовых комплексов, залов обслуживания, мест осмотра пассажиров и т. д. Но одно дело 100 пассажиров в час [пропускная способность], другое – десять. Типовое будет? Не будет», – обращает внимание В. Иванов.
Есть серьезная разница, когда в одном пункте пропуска предусмотрено пешеходное перемещение границы, а в другом – автобусное. «Если число автобусов будет как в Адлере – это одни решения. Также и по грузовому движению: какая номенклатура, к примеру, будут ли возить животных, особо опасные грузы и т. д., или это будет только сено и уголь», – подчеркнул замминистра.
Таким образом, подытожил он, основные административные здания предполагается строить по типовому проекту, но планировочные решения пунктов пропуска останутся своеобразными в зависимости от ряда факторов.