Як-18Т с номером RA-0792G 02 апреля 2020 года на Северке.
Коли мы уж начали рассматривать самолеты Як-18Т на Северке, то уж доведем это до логичного завершения, те осмотрим все доступные на аэродроме самолеты Як-18Т. Обязуюсь пытаться отфотографировать в дальнейшем все прибывающие к нам на аэродром самолеты Як-18Т. Посмотрим как они эволюционировали перейдя в разряд ЕЭВС...
Авиаклуб КВС.
Северка и все около нее ч.2
все, что у меня есть по Як-18Т
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Второй самолет это Як-18Т с регистрационным номером RA-0792G и ЕЭВС.02.0257. Самолет построен 14 июня 1979 года на заводе СмАЗ с заводским номером: 22202032144.
Немного истории самолета:
14 июня 1979 года самолет с номером СССР-44463 попал в Краснокутское ЛУ ГА (МГА)
в 1989 году попал в РОСТО/ДОСААФ
в июне 1994 года с номером СССР-02014 попал в частные руки
в августе 1994 году Як-18Т с номером RA-02014 попал в Авиаст Эйр
в июле 2003 года получил регистрацию ФЛА FLARF-02014 все также в Авиаст Эйр
в 2005 году номер изменился RF-02014 все в Авиаст Эйр
в 2006 году номер изменился на RA-2014K и попал в частные руки
31 июля 2008 года получил номер как еэвс RA-0792G
Рассказывать мне тут уже почти нечего, повторяться смысла нет. Но все же отмечу, что это великолепный самолет по своей совокупности качеств. В этом он обгоняет многие самолеты. Проблема только в том, что он как многие самолеты советской постройки, требует непрерывного внимания механика. Это не Цессна, в которой повернул ключ и полетел. Ну а в остальном....
Государству было бы разумно наладить выпуск именно таких самолетов на современной элементной базе и с современной авионикой, чем поддерживать американских и австрийских авиастроителей...
Конструкция створок.
Втулка винта В530ТА-Д35. Это двухлопастной виш диаметром 2,4 м.
Общий вид самолета спереди. Размах крыла 11,16 м.
Вид снизу. Не пугайтесь грязного брюшка. Радиальный двигатель так устроен, что из него течет масло:-))) Течет оно вниз и дальше уже защищает нижнюю часть фюзеляжа от коррозии(возможно:-)), но вбирает в себя грязь:-))) Расстояние от кончика винта до земли 160 мм.
Шасси с передней стойкой, убираемые. Размер основных пневматиков 500/150 мм, носового 400/150 мм.
Капоты двигателя снимаются как мне кажется достаточно просто, но в самолете масса мест, куда подлезть сложновато...
Длина самолета 8,35 метра. А какая высота?
Крыло имеет элероны и посадочные щитки...
Компания Михаила Валерьевича Лифшица, одного из учредителей клуба КВС.
Горизонтальное хвостовое оперение и руль высоты.
Общий вид хвостового оперение. Триммер руля высоты регулируемый из кабины, руля направления только на земле.
Общий вид сзади.
Это не заводская табличка. Эту табличку надо закрепить на самолете после регистрации его как ЕЭВС.
Покрасить бы его...
Мощная основная стойка. Уборка-выпуск пневматические. Видимая часть штоков должна быть 175-250 мм
А тормоза здесь дисковые или барабанные? Они тоже пневматические, приводятся в действие ручкой на штурвале и управляются движением педалей.
Резина основного колеса.
Механика уборки основной стойки.
Фото 76.
Ниша уборки основной стойки.
Сливной краник расходного бачка. Здесь сливают отстой топлива перед полетом. Ну и в случае посадки без шасси, опытные люди рекомендуют выпускать щитки, тогда он не так стесывается и меньше видимо риск пожара?
Вот он крупнее
Носовая стойка.
Нижняя часть самолета. Именно поэтому на очень аккуратных аэродромах типа Мерлино, ранее прилетевшим Як-18Т сразу несли специальную подкладку вокруг носовой стойки на землю, чтобы не пачкать ее маслом..
Общий вид справа...
Переходим к кабине самолета. Общий вид приборной панели.
Крупнее центральная панель с пилотажно-навигационными и двигательными приборами.
Педали, сейчас они заблокированы, чтобы ветер не поломал руль направления.
Центральный пьедестал с ручками управления двигателем, а также створками маслорадиатора и жалюзи.
Тут же выпуск щитка и подогрев карбюратора.
Фото 91.
Штурвал с кнопочками внешней связи и внутренних переговоров. Тут главное не перепутать:-)))
Панель электрических выключателей.
Левее всех у нас курсовая система ГМК-1АЭ служит для определения и указания курса, углов разворота самолёта и выдачи магнитных или истинных пеленгов.
Радиокомпас АРК-9 предназначен для автоматического определения курсовых углов радиостанций (КУР) и самолётовождения по приводным и вещательным радиостанциям, а также для построения предпосадочного маневра и захода на посадку по системе ОСП (Оборудование системы посадки).
Электрические выключатели со стороны второго пилота.
Ручка аварийного сброса двери.
И со стороны КВСа.
На самолётах Як-18Т установлена радиостанция «Баклан-5» с пультом управления, расположенным на приборной доске.
Крупнее приборы на центральной панели.
Пряжка ремня.
Кресла в этом самолете обшиты кожей? Или кожзам?
Рабоче место второго пилота или же инструктора.
И КВСа или же курсанта.
Лобовое стекло, отличный обзор.
Общий вид остекления кабины.
И общий вид кабины с заднего дивана.
Еще более общий.
С обеих сторон огромные двери с большими стеклами.
Плюс еще такие маленькие окна совсем сзади.
За головами пассажиров есть место для багажа, но меня вот все время мучает вопрос: а при аварийной посадке все, что там лежит превратиться в снаряды, которые будут пытаться снести вам головы?
Общий вид салона самолета.
Рабочие места пилотов.
Приборная панель.
Ручки регулировки положения кресла.
Места пассажиров.
Общий вид дивана. В холодные времена из багажника между подушками дивана сильно задувает холодный воздух...
Подушка дивана достаточно высоко и поэтому колени пассажиров не жмут их уши, как в некоторых самолетах.
Огромная дверь.
И ее фиксация, чтобы не вырвать петли.
Лобовое стекло и форточка.
Капот двигателя.
Фото 124.
Левая консоль крыла.
А теперь немного видов с квадрокоптера.
Общий вид сверху.
Остекление кабины.
Общий вид справа.
Фото 136.
Правая консоль.
Хвостовое оперение.
Фото 139.
Общий вид центроплана.
Кабина вид сверху.
Капот.
И немного фотографий Северки.
Тут у нас сразу четыре Як-18Т и один Як-52.
Общий вид перрона аэродрома Северка.
И еще более общий вид.
Фото 160.
Фото 161.
Снижаемся...
Уж больно сильный ветер.
три Як-18Т в одной фотографии:-)))
Дуся и Черный....
Общий вид перрона.
и наше хозяйство.
Ну и небольшое видео облета вокруг RA-0792G
И еще RA-0792G
ЛТХ Як-18Т
Геометрические характеристики самолёта
Длина самолёта 8390+/-16 мм
Ширина колеи шасси 3120+/-20 мм
База шасси на стоянке 1955+/-6 мм
Размер пневматиков тормозных колёс основных стоек шасси 500/150 мм
Размер пневматика передней стойки шасси 400/150 мм
Расстояние от конца лопасти винта до земли 160 мм
Стояночный угол самолёта 2 гр.
Крыло
Профиль крыла KLARK UN
Площадь крыла 18,8 кв.м
Размах крыла 11160 мм
Длина САХ 1740 мм
Удлинение крыла 6,6
Поперечное V крыла 7гр.20мин
Угол установки крыла 2 гр.
Площадь элеронов 1,92 кв.м
Отклонение элеронов:
вверх: 22 гр.-1гр.
вниз: 15 гр.-1гр.
Площадь посадочного щитка 1,6 кв.м.
Угол отклонения посадочного щитка 50+3-1гр.30мин
Горизонтальное оперение
Площадь горизонтального оперения 3,185 кв.м
Площадь руля высоты с триммером 1,235 кв.м
Размах горизонтального оперения 3540 мм
Поперечное V горизонтального оперения 0 гр.
Отклонение руля высоты:
вверх, вниз: 25-1гр.30мин
Отклонение триммера руля высоты:
вверх: 20+3гр.45мин
вниз: 20-1гр.15мин
Вертикальное оперение
Площадь вертикального оперения 1,7 кв.м
Площадь руля направления 0,982 кв.м
Отклонение руля направления: влево/вправо: 27гр.-1мин
Силовая установка самолёта
Условное обозначение двигателя М-14П
Система охлаждения Воздушная
Число цилиндров и их расположение 9, однорядная звезда
Порядок нумерации цилиндров сзади с верхнего,против часовой стр.
Высотность двигателя невысотный
Сухой вес двигателя 214 кг+2%
Режимы работы двигателя
Наименование режима Мощность у земли, л.с. Число оборотов коленчатого вала, % Давление за нагнетателем, мм.рт.ст. Удельный расход топлива, г/л.с.ч.
Взлетный 360-2% 99-4 на земле
99+1/-2 в воздухе Pнул.+125+/-15 285-315
I Номинальный 290-2% 82 Pнул.+95+/-15 280-310
II Номинальный 240-2% 70 Pнул.+75+/-15 265-300
Крейсерский I 0,75 от замеренной мощности II ном. 64 735+/-15 (абсолютное) 210-230
Крейсерский II 0,6 от замеренной мощности II ном. 59 670+/-15 (абсолютное) 215-235
Малый газ Не более 26
Примечания:
Верхний предел мощности и давления наддува за нагнетателем на взлётном и номинальных режимах не ограничивается.
99,4% оборотов коленчатого вала соответствует 2900 об/мин.
Время непрерывной работы двигателя в минутах:
на взлётном режиме — не более 5;
на максимально допустимых оборотах- не более 1;
на остальных режимах- неограниченно.
Максимально допустимое число оборотов 101%.
Приёмистость двигателя от малого газа (26%) до взлётного режима при V=0, H=0 не более 3 сек.
Максимальный заброс оборотов при даче приёмистости в полёте 109%, продолжительность не более 1сек. и время за ресурс — 30 мин.
Сорт топлива и октановое число
Бензин Б-91/115, не ниже 115
Карбюратор
Условное обозначение АК-14П
Тип беспоплавковый
Давление топлива перед карбюратором
На рабочих режимах 0,2-0,5кгс/см.кв
На минимальном числе оборотов, не менее 0,15кгс/см.кв
Бензиновый насос
Условное обозначение 702МЛ
Тип коловратный
Количество на двигателе один
Фильтр тонкой очистки топлива
Условное обозначение 8Д2.966.064
Тип отстойный
Тонкость фильтрации 36-40 мк
Сорт масла (для летней и зимней эксплуатации)
МС-20 или МК-22
Удельный расход масла на I крейсерском режиме
8 г/л.с.ч., не более
Давление масла в главной магистрали
На рабочих режимах 4-6 кгс/см.кв
На минимальном числе оборотов, не менее 1 кгс/см.кв
Температура масла на входе в двигатель
Рекомендуемая 50-65 гр.
Минимально допустимая: 40 гр.
Максимальная при длительной работе, не более 75 гр.
Максимально допустимая в течении 15мин. 85 гр.
Температура головок цилиндров
Рекомендуемая 140-190 гр.
Минимально допустимая 120 гр.
Минимально допустимая при длительной работе 140 гр.
Максимальная при длительной работе 220 гр.
Температура воздуха на входе в карбюратор
+10-+45гр.
Магнето
Условное обозначение: М9-25М
Тип четырёхискровое, экранированное
Количество на двигателе два
Свечи
Условное обозначение СД-49СММ
Количество на цилиндр две
Порядок зажигания цилиндров 1-3-5-7-9-2-4-6-8
Система запуска двигателя
Воздушная
Винт воздушный
Условное обозначение В530ТА-Д35
Тип винта тянущий, автоматический, изменяемого шага
Схема действия прямая
Направление вращения левое
Диаметр винта 2,4 м
Число лопастей две
Минимальный угол установки лопастей на радиусе 1м 14гр. 30мин +/-10мин
Максимальный угол установки лопастей на радиусе 1м 34гр. 30мин +/-30мин
Диапазон поворота лопастей 20гр. +/-40мин
Вес винта 40кг + 2%
Основные лётные данные самолёта (в стандартных условиях)
Максимальная приборная скорость горизонтального полёта у земли 262 км/ч
Максимально допустимая высота полёта 4000 м
В целях предупреждения перегрева двигателя набор высоты до Н = 3000 м выполнять на II номинальном режиме работы двигателя (n=70%) на скоростях:
Vпр.= 170 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20гр.
Vпр.= 180 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20гр.
Набор высоты с 3000м и выше разрешается выполнять на I номинальном режиме работы двигателя на скорости Vпр. = 165 км/ч. Время набора максимально допустимой высоты — не более 35 мин.
Взлётно-посадочные характеристики самолёта
Взлетный вес, кг 1650 1500
Скорость отрыва, км/ч 135 125
Длина разбега, м 370 265
Взлетная дистанция до H = 10м 670 640
Длина прерванного взлета, м 850 650
Скорость касания с выпущенным щитков, км/ч 130 120
Длина пробега, м 470 390
Длина посадочной дистанции с H = 15м 790 690
Летные ограничения
Максимально допустимая приборная скорость при пикировании 300 км/ч
Максимально допустимая приборная скорость при болтанке 300 км/ч
Максимально допустимая приборная скорость для выпуска шасси и щитка 200 км/ч
Приборные скорости сваливания при торможении с полётным весом 1570-1620 кг при работе двигателя на режиме малого газа:
с убранными щитком и шасси 120-123 км/ч
с выпущенными щитком и шасси 112-114 км/ч
на I номинальном режиме с убранной механизацией 102-105 км/ч
на взлётном режиме с выпущенными щитком и шасси 97 км/ч
Максимально допустимые эксплуатационные перегрузки:
при взлётном весе 1500 кг + 6,4-3,2
при взлётном весе 1650 кг + 5-2,5
Максимально допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90 гр. к ВПП на взлёте и посадке 15 м/с
Полёты на высотах более 4000 м без кислородного оборудования запрещаются.
Весовые и центровочные данные
Полётный вес, кг 1650 1510
Полная нагрузка, кг 438 303
Топливо, кг 100 100
Снаряжение, кг 338 203
Экипаж, в том числе пилот 80 185 (два человека)
Курсанты 240 (три человека) -
Снаряжение, масло 18 18
Вес пустого самолёта 1212 1207
Положение центра тяжести, %САХ:
— на взлёте, шасси убрано 24,5 19,5
— на посадке, шасси выпущено (с 10% топлива и 50% масла) 23,4 17,8
— пустого, шасси выпущено 18,5 18,5
Примечания:
Допуск на вес пустого самолёта +/- 1%.
Допуск на центровку пустого самолёта +/- 1%САХ.
Выпуск шасси смещает центр тяжести самолёта вперёд на 0,5-0.7%САХ.
В варианте первоначального обучения (1510 кг), вес экипажа указан с парашютами (12,5 кг).
Прочие ограничения
В учебно-тренировочном варианте (1650 кг) количество членов экипажа не должно превышать четырёх человек.
В учебно-тренировочном варианте парашюты не применяются, выполнять фигуры пилотажа запрещается.
Самолёт в варианте первоначального обучения с экипажем не более двух человек, снабженных спасательными парашютами, позволяет выполнять все фигуры простого и сложного пилотажа.
Выполнение перевёрнутого полёта и обратного пилотажа на самолёте Як-18Т запрещается.
Авиаклуб КВС.
Северка и все около нее ч.2
все, что у меня есть по Як-18Т
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Второй самолет это Як-18Т с регистрационным номером RA-0792G и ЕЭВС.02.0257. Самолет построен 14 июня 1979 года на заводе СмАЗ с заводским номером: 22202032144.
Немного истории самолета:
14 июня 1979 года самолет с номером СССР-44463 попал в Краснокутское ЛУ ГА (МГА)
в 1989 году попал в РОСТО/ДОСААФ
в июне 1994 года с номером СССР-02014 попал в частные руки
в августе 1994 году Як-18Т с номером RA-02014 попал в Авиаст Эйр
в июле 2003 года получил регистрацию ФЛА FLARF-02014 все также в Авиаст Эйр
в 2005 году номер изменился RF-02014 все в Авиаст Эйр
в 2006 году номер изменился на RA-2014K и попал в частные руки
31 июля 2008 года получил номер как еэвс RA-0792G
Рассказывать мне тут уже почти нечего, повторяться смысла нет. Но все же отмечу, что это великолепный самолет по своей совокупности качеств. В этом он обгоняет многие самолеты. Проблема только в том, что он как многие самолеты советской постройки, требует непрерывного внимания механика. Это не Цессна, в которой повернул ключ и полетел. Ну а в остальном....
Государству было бы разумно наладить выпуск именно таких самолетов на современной элементной базе и с современной авионикой, чем поддерживать американских и австрийских авиастроителей...
Конструкция створок.
Втулка винта В530ТА-Д35. Это двухлопастной виш диаметром 2,4 м.
Общий вид самолета спереди. Размах крыла 11,16 м.
Вид снизу. Не пугайтесь грязного брюшка. Радиальный двигатель так устроен, что из него течет масло:-))) Течет оно вниз и дальше уже защищает нижнюю часть фюзеляжа от коррозии(возможно:-)), но вбирает в себя грязь:-))) Расстояние от кончика винта до земли 160 мм.
Шасси с передней стойкой, убираемые. Размер основных пневматиков 500/150 мм, носового 400/150 мм.
Капоты двигателя снимаются как мне кажется достаточно просто, но в самолете масса мест, куда подлезть сложновато...
Длина самолета 8,35 метра. А какая высота?
Крыло имеет элероны и посадочные щитки...
Компания Михаила Валерьевича Лифшица, одного из учредителей клуба КВС.
Горизонтальное хвостовое оперение и руль высоты.
Общий вид хвостового оперение. Триммер руля высоты регулируемый из кабины, руля направления только на земле.
Общий вид сзади.
Это не заводская табличка. Эту табличку надо закрепить на самолете после регистрации его как ЕЭВС.
Покрасить бы его...
Мощная основная стойка. Уборка-выпуск пневматические. Видимая часть штоков должна быть 175-250 мм
А тормоза здесь дисковые или барабанные? Они тоже пневматические, приводятся в действие ручкой на штурвале и управляются движением педалей.
Резина основного колеса.
Механика уборки основной стойки.
Фото 76.
Ниша уборки основной стойки.
Сливной краник расходного бачка. Здесь сливают отстой топлива перед полетом. Ну и в случае посадки без шасси, опытные люди рекомендуют выпускать щитки, тогда он не так стесывается и меньше видимо риск пожара?
Вот он крупнее
Носовая стойка.
Нижняя часть самолета. Именно поэтому на очень аккуратных аэродромах типа Мерлино, ранее прилетевшим Як-18Т сразу несли специальную подкладку вокруг носовой стойки на землю, чтобы не пачкать ее маслом..
Общий вид справа...
Переходим к кабине самолета. Общий вид приборной панели.
Крупнее центральная панель с пилотажно-навигационными и двигательными приборами.
Педали, сейчас они заблокированы, чтобы ветер не поломал руль направления.
Центральный пьедестал с ручками управления двигателем, а также створками маслорадиатора и жалюзи.
Тут же выпуск щитка и подогрев карбюратора.
Фото 91.
Штурвал с кнопочками внешней связи и внутренних переговоров. Тут главное не перепутать:-)))
Панель электрических выключателей.
Левее всех у нас курсовая система ГМК-1АЭ служит для определения и указания курса, углов разворота самолёта и выдачи магнитных или истинных пеленгов.
Радиокомпас АРК-9 предназначен для автоматического определения курсовых углов радиостанций (КУР) и самолётовождения по приводным и вещательным радиостанциям, а также для построения предпосадочного маневра и захода на посадку по системе ОСП (Оборудование системы посадки).
Электрические выключатели со стороны второго пилота.
Ручка аварийного сброса двери.
И со стороны КВСа.
На самолётах Як-18Т установлена радиостанция «Баклан-5» с пультом управления, расположенным на приборной доске.
Крупнее приборы на центральной панели.
Пряжка ремня.
Кресла в этом самолете обшиты кожей? Или кожзам?
Рабоче место второго пилота или же инструктора.
И КВСа или же курсанта.
Лобовое стекло, отличный обзор.
Общий вид остекления кабины.
И общий вид кабины с заднего дивана.
Еще более общий.
С обеих сторон огромные двери с большими стеклами.
Плюс еще такие маленькие окна совсем сзади.
За головами пассажиров есть место для багажа, но меня вот все время мучает вопрос: а при аварийной посадке все, что там лежит превратиться в снаряды, которые будут пытаться снести вам головы?
Общий вид салона самолета.
Рабочие места пилотов.
Приборная панель.
Ручки регулировки положения кресла.
Места пассажиров.
Общий вид дивана. В холодные времена из багажника между подушками дивана сильно задувает холодный воздух...
Подушка дивана достаточно высоко и поэтому колени пассажиров не жмут их уши, как в некоторых самолетах.
Огромная дверь.
И ее фиксация, чтобы не вырвать петли.
Лобовое стекло и форточка.
Капот двигателя.
Фото 124.
Левая консоль крыла.
А теперь немного видов с квадрокоптера.
Общий вид сверху.
Остекление кабины.
Общий вид справа.
Фото 136.
Правая консоль.
Хвостовое оперение.
Фото 139.
Общий вид центроплана.
Кабина вид сверху.
Капот.
И немного фотографий Северки.
Тут у нас сразу четыре Як-18Т и один Як-52.
Общий вид перрона аэродрома Северка.
И еще более общий вид.
Фото 160.
Фото 161.
Снижаемся...
Уж больно сильный ветер.
три Як-18Т в одной фотографии:-)))
Дуся и Черный....
Общий вид перрона.
и наше хозяйство.
Ну и небольшое видео облета вокруг RA-0792G
И еще RA-0792G
ЛТХ Як-18Т
Геометрические характеристики самолёта
Длина самолёта 8390+/-16 мм
Ширина колеи шасси 3120+/-20 мм
База шасси на стоянке 1955+/-6 мм
Размер пневматиков тормозных колёс основных стоек шасси 500/150 мм
Размер пневматика передней стойки шасси 400/150 мм
Расстояние от конца лопасти винта до земли 160 мм
Стояночный угол самолёта 2 гр.
Крыло
Профиль крыла KLARK UN
Площадь крыла 18,8 кв.м
Размах крыла 11160 мм
Длина САХ 1740 мм
Удлинение крыла 6,6
Поперечное V крыла 7гр.20мин
Угол установки крыла 2 гр.
Площадь элеронов 1,92 кв.м
Отклонение элеронов:
вверх: 22 гр.-1гр.
вниз: 15 гр.-1гр.
Площадь посадочного щитка 1,6 кв.м.
Угол отклонения посадочного щитка 50+3-1гр.30мин
Горизонтальное оперение
Площадь горизонтального оперения 3,185 кв.м
Площадь руля высоты с триммером 1,235 кв.м
Размах горизонтального оперения 3540 мм
Поперечное V горизонтального оперения 0 гр.
Отклонение руля высоты:
вверх, вниз: 25-1гр.30мин
Отклонение триммера руля высоты:
вверх: 20+3гр.45мин
вниз: 20-1гр.15мин
Вертикальное оперение
Площадь вертикального оперения 1,7 кв.м
Площадь руля направления 0,982 кв.м
Отклонение руля направления: влево/вправо: 27гр.-1мин
Силовая установка самолёта
Условное обозначение двигателя М-14П
Система охлаждения Воздушная
Число цилиндров и их расположение 9, однорядная звезда
Порядок нумерации цилиндров сзади с верхнего,против часовой стр.
Высотность двигателя невысотный
Сухой вес двигателя 214 кг+2%
Режимы работы двигателя
Наименование режима Мощность у земли, л.с. Число оборотов коленчатого вала, % Давление за нагнетателем, мм.рт.ст. Удельный расход топлива, г/л.с.ч.
Взлетный 360-2% 99-4 на земле
99+1/-2 в воздухе Pнул.+125+/-15 285-315
I Номинальный 290-2% 82 Pнул.+95+/-15 280-310
II Номинальный 240-2% 70 Pнул.+75+/-15 265-300
Крейсерский I 0,75 от замеренной мощности II ном. 64 735+/-15 (абсолютное) 210-230
Крейсерский II 0,6 от замеренной мощности II ном. 59 670+/-15 (абсолютное) 215-235
Малый газ Не более 26
Примечания:
Верхний предел мощности и давления наддува за нагнетателем на взлётном и номинальных режимах не ограничивается.
99,4% оборотов коленчатого вала соответствует 2900 об/мин.
Время непрерывной работы двигателя в минутах:
на взлётном режиме — не более 5;
на максимально допустимых оборотах- не более 1;
на остальных режимах- неограниченно.
Максимально допустимое число оборотов 101%.
Приёмистость двигателя от малого газа (26%) до взлётного режима при V=0, H=0 не более 3 сек.
Максимальный заброс оборотов при даче приёмистости в полёте 109%, продолжительность не более 1сек. и время за ресурс — 30 мин.
Сорт топлива и октановое число
Бензин Б-91/115, не ниже 115
Карбюратор
Условное обозначение АК-14П
Тип беспоплавковый
Давление топлива перед карбюратором
На рабочих режимах 0,2-0,5кгс/см.кв
На минимальном числе оборотов, не менее 0,15кгс/см.кв
Бензиновый насос
Условное обозначение 702МЛ
Тип коловратный
Количество на двигателе один
Фильтр тонкой очистки топлива
Условное обозначение 8Д2.966.064
Тип отстойный
Тонкость фильтрации 36-40 мк
Сорт масла (для летней и зимней эксплуатации)
МС-20 или МК-22
Удельный расход масла на I крейсерском режиме
8 г/л.с.ч., не более
Давление масла в главной магистрали
На рабочих режимах 4-6 кгс/см.кв
На минимальном числе оборотов, не менее 1 кгс/см.кв
Температура масла на входе в двигатель
Рекомендуемая 50-65 гр.
Минимально допустимая: 40 гр.
Максимальная при длительной работе, не более 75 гр.
Максимально допустимая в течении 15мин. 85 гр.
Температура головок цилиндров
Рекомендуемая 140-190 гр.
Минимально допустимая 120 гр.
Минимально допустимая при длительной работе 140 гр.
Максимальная при длительной работе 220 гр.
Температура воздуха на входе в карбюратор
+10-+45гр.
Магнето
Условное обозначение: М9-25М
Тип четырёхискровое, экранированное
Количество на двигателе два
Свечи
Условное обозначение СД-49СММ
Количество на цилиндр две
Порядок зажигания цилиндров 1-3-5-7-9-2-4-6-8
Система запуска двигателя
Воздушная
Винт воздушный
Условное обозначение В530ТА-Д35
Тип винта тянущий, автоматический, изменяемого шага
Схема действия прямая
Направление вращения левое
Диаметр винта 2,4 м
Число лопастей две
Минимальный угол установки лопастей на радиусе 1м 14гр. 30мин +/-10мин
Максимальный угол установки лопастей на радиусе 1м 34гр. 30мин +/-30мин
Диапазон поворота лопастей 20гр. +/-40мин
Вес винта 40кг + 2%
Основные лётные данные самолёта (в стандартных условиях)
Максимальная приборная скорость горизонтального полёта у земли 262 км/ч
Максимально допустимая высота полёта 4000 м
В целях предупреждения перегрева двигателя набор высоты до Н = 3000 м выполнять на II номинальном режиме работы двигателя (n=70%) на скоростях:
Vпр.= 170 км/ч при температурах наружного воздуха у земли до +20гр.
Vпр.= 180 км/ч при температурах наружного воздуха у земли выше +20гр.
Набор высоты с 3000м и выше разрешается выполнять на I номинальном режиме работы двигателя на скорости Vпр. = 165 км/ч. Время набора максимально допустимой высоты — не более 35 мин.
Взлётно-посадочные характеристики самолёта
Взлетный вес, кг 1650 1500
Скорость отрыва, км/ч 135 125
Длина разбега, м 370 265
Взлетная дистанция до H = 10м 670 640
Длина прерванного взлета, м 850 650
Скорость касания с выпущенным щитков, км/ч 130 120
Длина пробега, м 470 390
Длина посадочной дистанции с H = 15м 790 690
Летные ограничения
Максимально допустимая приборная скорость при пикировании 300 км/ч
Максимально допустимая приборная скорость при болтанке 300 км/ч
Максимально допустимая приборная скорость для выпуска шасси и щитка 200 км/ч
Приборные скорости сваливания при торможении с полётным весом 1570-1620 кг при работе двигателя на режиме малого газа:
с убранными щитком и шасси 120-123 км/ч
с выпущенными щитком и шасси 112-114 км/ч
на I номинальном режиме с убранной механизацией 102-105 км/ч
на взлётном режиме с выпущенными щитком и шасси 97 км/ч
Максимально допустимые эксплуатационные перегрузки:
при взлётном весе 1500 кг + 6,4-3,2
при взлётном весе 1650 кг + 5-2,5
Максимально допустимая скорость боковой составляющей ветра под углом 90 гр. к ВПП на взлёте и посадке 15 м/с
Полёты на высотах более 4000 м без кислородного оборудования запрещаются.
Весовые и центровочные данные
Полётный вес, кг 1650 1510
Полная нагрузка, кг 438 303
Топливо, кг 100 100
Снаряжение, кг 338 203
Экипаж, в том числе пилот 80 185 (два человека)
Курсанты 240 (три человека) -
Снаряжение, масло 18 18
Вес пустого самолёта 1212 1207
Положение центра тяжести, %САХ:
— на взлёте, шасси убрано 24,5 19,5
— на посадке, шасси выпущено (с 10% топлива и 50% масла) 23,4 17,8
— пустого, шасси выпущено 18,5 18,5
Примечания:
Допуск на вес пустого самолёта +/- 1%.
Допуск на центровку пустого самолёта +/- 1%САХ.
Выпуск шасси смещает центр тяжести самолёта вперёд на 0,5-0.7%САХ.
В варианте первоначального обучения (1510 кг), вес экипажа указан с парашютами (12,5 кг).
Прочие ограничения
В учебно-тренировочном варианте (1650 кг) количество членов экипажа не должно превышать четырёх человек.
В учебно-тренировочном варианте парашюты не применяются, выполнять фигуры пилотажа запрещается.
Самолёт в варианте первоначального обучения с экипажем не более двух человек, снабженных спасательными парашютами, позволяет выполнять все фигуры простого и сложного пилотажа.
Выполнение перевёрнутого полёта и обратного пилотажа на самолёте Як-18Т запрещается.