В России могут вырасти тарифы на доставку не менее чем на 18%: прогнозы участников рынка
Заместитель генерального директора ПЭК Андрей Мякин заявляет, что тарифы операторов доставки с учетом нового сбора в 2026 году могут вырасти не менее чем на 18%. Эта цифра складывается из комплекса факторов: прямой трехпроцентный сбор со стоимости каждой межгородской перевозки, который наложится на уже существующую тенденцию роста себестоимости перевозок на 20% из-за повышения НДС, удорожания топлива и ремонта техники. Вступление в силу статуса оператора доставки обяжет компании получать лицензии на оказание почтовых услуг, что потребует значительных разовых вложений. По оценке А. Мякина, только доработка IT-инфраструктуры для подключения к защищенным каналам связи обойдется компании примерно в 1,5 млн рублей, а выполнение прочих требований, включая госпошлину, — еще в 1 млн рублей. Эти затраты, неизбежно закладываемые в тарифную сетку, в совокупности с операционными расходами и формируют прогнозируемый минимальный рост на 18% в годовом исчислении.
Влияние на селлеров и необходимость поддержки отрасли
А. Мякин подчеркивает, что в условиях и без того сниженной маржи из-за повышения комиссий большинства маркетплейсов на 10-20% по итогам прошлого года, селлеры будут также вынуждены значительно увеличить стоимость онлайн-товаров. Эксперт настаивает на необходимости исключить существенный рост издержек для развивающихся сегментов рынка транспортных услуг, чтобы сохранить ресурсы компаний для развития, в том числе в отдаленных регионах страны. Он напоминает, что именно маркетплейсы и курьерские службы занимаются доставкой большого количества посылок в стране, в том числе по соглашению с «Почтой России», и сохранение условий для их развития будет стимулировать стабильный рост и государственного оператора почтовой связи.
Особенно остро эти изменения отразятся на сегменте маркетплейсов, на долю которых, как подчеркивает А. Мякин, приходится 91% всей доставки электронной коммерции. Логика закона, направленного на финансирование ремонта почтовых отделений в селах и труднодоступных районах, бьет именно по внутренней логистике онлайн-гигантов. Руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea Александр Покрашевский, конкретизирует эти риски. Отвечая на вопрос, не приведет ли это изменение к снижению покупательской способности, он прямо заявляет, что введение 3% сбора и лицензий приведет к росту стоимости доставки минимум на 18%. Это повысит цену онлайн-товаров, особенно в регионах, где межгородская логистика составляет основу затрат, неизбежно снижая покупательскую способность среднего потребителя. По его прогнозам, спрос на площадках может упасть на 10–15%, что аналогично реакции на предыдущие повышения комиссий маркетплейсов, которые, по его данным, выросли на 58–63% за три года, когда продавцы сократили маржу, а покупатели перешли к оффлайн или более дешевым альтернативам. А. Покрашевский отмечает, что внутренняя логистика маркетплейсов, ориентированная на малогабаритные посылки, уже испытывает давление от роста заказов (+16% в 2025 году), и новый сбор лишь усилит инфляцию цен, отпугивая частых покупателей с низким чеком.
Логистическая адаптация и дифференциация тарифов
Рассуждая о том, как именно компаниям придется адаптироваться к новым условиям, А. Покрашевский поясняет, что изменения потребуют корректировки маршрутов, но не кардинальной перестройки всей логистики. По его мнению, перевозчикам потребуется оптимизировать потоки, укрупняя грузы для снижения доли межгородских посылок, подверженных сбору. Он прогнозирует усиление хабов в ключевых регионах, таких как Московская область, Краснодар, Татарстан, где проходит 70% отправок. Учитывая, что доля маркетплейсов составляет 91% рынка, это вынудит их делегировать часть перевозок универсальным операторам вроде СДЭК и Boxberry, на которые приходится 3,5% рынка, хотя это и повысит сроки доставки на 1–2 дня. При этом он считает, что лицензирование усложнит вход для мелких игроков, но крупные перевозчики адаптируются за счет консолидации маршрутов, минимизируя сборы на 5–7% за счет объема. Что касается затрат на IT-безопасность для соблюдения новых требований по хранению и передаче данных госорганам, А. Покрашевский оценивает их как относительно необременительные: он полагает, что для перевозчиков это стандартная отчетность по грузам, аналогичная требованиям Ространснадзора, и возможные доработки форм отчетов составят лишь 1–2% операционных затрат. Отвечая на вопрос о дифференциации роста тарифов, эксперт утверждает, что он не будет единым: популярные маршруты Москва — регионы (Новосибирск, Екатеринбург) подорожают сильнее — на 20–25% из-за высокого объема и удлиненного плеча перевозок, тогда как менее загруженные направления вырастут на 12–15%.
По мнению руководителя оперативного штаба профсоюза «Новый Труд» Алексея Неживого, кумулятивный эффект от удорожания логистики и товаров неизбежно ударит по потребительскому спросу, аналогично тому, как это уже происходит в офлайн-ритейле и общепите, где закрываются кафе, а люди переключаются на более дешевые продукты. Признавая, что «Почта России» остается базовой структурой для логистики маркетплейсов, особенно в труднодоступных уголках страны, и альтернативы ей нет, А. Неживой ставит принципиальный вопрос о взвешенности процесса. Он подчеркивает, что его профсоюз защищает интересы платформеннозанятых, и любые шаги по увеличению нагрузки ведут к ухудшению их положения, падению спроса на их товары и снижению возможности вести бизнес. А. Неживой призывает государство, уделяя внимание цифровизации логистических компаний и их интеграции с госорганами, в первую очередь обеспечить приход современной цифровой базы на саму «Почту России».
Системные риски и аналогия с рынком такси
Проводя тревожную аналогию, эксперт напоминает о горьком уроке локализации в сфере такси. Он указывает на противоречие: с одной стороны, есть поддержка защиты отечественного производителя, но с другой — предлагаемые для локализации автомобили зачастую не соответствуют необходимым стандартам, а механизма, который сделал бы переход на отечественное выгодным, не существует, что превращает процесс в «игру в одни ворота». А. Неживой опасается повторения этого сценария с «Почтой России»: безусловно, вкладывать средства в модернизацию отделений в удаленных территориях необходимо, но если сама суть этой огромной структуры, доставшейся от прошлого технологического уклада, не изменится коренным образом, все усилия окажутся напрасными. По его убеждению, это не приведет к позитивному результату, но породит огромные экономические проблемы: дальнейшее падение спроса и уход малого и среднего бизнеса в тень. Он прогнозирует, что первые, кто пострадает от этого, — экономические центры: Москва, Санкт-Петербург, региональные столицы, откуда идет основной товаропоток. В итоге бизнес и заказчики в центре получат дополнительную нагрузку, а отдаленные территории и вовсе выпадут из системы онлайн-торговли, так как при огромных расстояниях доставка станет для жителей глубинки просто неподъемной.
Эксперт настаивает на том, что при разработке мер по локализации, реформе почты и регулированию маркетплейсов крайне важно давать слово представителям платформеннозанятых не постфактум, а на этапе принятия решений, чтобы учитывались интересы огромной массы экономически активных граждан. Он напоминает, что платформенная экономика сегодня — драйвер роста ВВП, несмотря на все сложности, и выражает надежду, что этого перспективного «ребенка» не заморят в младенчестве неуклюжими инициативами.
Таким образом, хотя формально законопроект направлен на решение важной социальной задачи — поддержки и модернизации почтовой инфраструктуры в удаленных регионах, его реализация несет в себе риски серьезного дисбаланса на рынке. Рост тарифов минимум на 18% выглядит как консолидированная оценка индустрии, и этот удар, скорее всего, будет переложен на плечи потребителя через удорожание товаров. В выигрыше могут остаться только крупные игроки, способные оптимизировать издержки за счет объема и консолидации трафика, в то время как селлеры, малый бизнес и жители отдаленных районов рискуют оказаться в проигрыше, а сама «Почта России» — не получить столь необходимой глубинной модернизации.