Что мешает подработать в такси? — изъяны в законе

Представьте: житель Нового Уренгоя или Костомукши хочет подвезти пассажира за скромную плату через приложение на небольшое расстояние – за 100 рублей. Для этого ему, по действующим правилам, нужно ежедневно проходить медосмотр и техосмотр, оформить разрешение перевозчика, застраховать автомобиль как такси и покрасить его в цвет, утвержденный регионом. Для частника, который редко возит пассажиров, это непосильная бюрократическая нагрузка. Проблемы самозанятых таксистов К слову, ближайший пункт медосмотра может находиться в ста километрах, ехать туда на своей машине он уже не имеет права, ведь нет путевого листа, надо либо вызывать такси, либо на общественном транспорте (кстати, а он туда ходит?). Страховой полис «для такси» стоит дорого и съест всю выручку от нескольких десятков редких поездок, которые можно осуществить в свободное от основной работы время. В итоге проигрывают все: и пассажиры, которых некому возить, и подработчики, которые теряют небольшой доход, и агрегаторы, и бюджет, который недополучает налоги. Как решить проблему Именно эту ситуацию призван исправить законопроект, который сейчас обсуждается в стенах Госдумы. Идея простая и давно напрашивалась: профессиональный таксист, для которого руль – основная работа и источник дохода, и водитель на личной машине, подвозящий пассажиров по выходным, – это принципиально разные люди с разными возможностями и рисками. Смешивать их в одном жестком законе о такси – значит заведомо выталкивать подработчиков в «серую» зону. Масштаб проблемы впечатляет. К началу 2026 года во ФГИС Такси ­зарегистрировано около 280 тысяч самозанятых водителей – примерно каждый пятый автомобиль в системе. За один только 2025 год их число удвоилось. Но это лишь те, кто уже прошел через все бюрократические препоны.  Эксперты оценивают, что в городах с населением до 500 тысяч человек до 80% поездок через агрегаторы выполняются именно подработчиками, особенно в часы пик. При этом колоссальный рынок существует полулегально: без нормальной страховки, без контроля и без налоговой прозрачности. Что предлагают Законопроект предлагает разумную альтернативу. Частный водитель заключает договор с платформой-агрегатором, вносится в специальный реестр, подтверждает стаж, отсутствие судимостей и грубых нарушений ПДД. Страховая защита пассажира (ОСГОП) обеспечивается через платформу – это дешевле и проще, чем покупать индивидуальный коммерческий полис. Ежедневные предрейсовые медосмотры заменяются дистанционным контролем состояния здоровья, а техническое состояние автомобиля проверяется не каждый день, а периодически. Это не попытка снять требования вовсе, а попытка сделать их реально выполнимыми. Хотя те же ежедневные медосмотры можно и нужно заменить на ежегодную профессиональную проверку здоровья, а ежедневные техосмотры – на ежегодное классическое ТО. Что получим в итоге Водитель получает понятные, посильные правила и выходит из тени. Пассажир знает, что поездка застрахована и водитель прошел проверку. Государство получает налоговую и цифровую «видимость» огромного сегмента рынка. Платформы берут на себя часть контрольных функций и несут за это ответственность. Конечно, «дьявол» – в деталях. Важно, чтобы реестр физлиц-подработчиков был единым федеральным, а не лоскутным. Страховка должна быть стандартизирована и понятна пассажиру до посадки в машину. И обязательно нужен четкий критерий «подработки» – лимит поездок или дохода, после которого водитель автоматически переходит в профессиональный режим. Без этого крупные таксопарки получат соблазн формально дробить деятельность, уходя от строгих требований. Концепция верная. Примут ли? Что нужно изменить в законе о лакализации такси, читайте тут.